30 лет назад было создано Министерство транспорта РСФСР

Эта дата прошла для транспортного сообщества страны почти незамеченной. 14 июля 1990 года – впервые в Советском Союзе – было создано Министерство транспорта РСФСР. Ведь до этого в советской России и в СССР подобного министерства не было.

О событиях тридцатилетней давности корреспонденту «ТР» рассказывает министр транспорта РСФСР и РФ (1990–1996 годы), президент Союза транспортников России, первый заместитель председателя Комитета Госдумы РФ по транспорту и строительству Виталий Ефимов.

– Виталий Борисович, реорганизация транспортной системы страны под занавес распада Союза, вероятно, была не случайной?

– Дело в том, что политическое руководство России решило идти своим путем. Почему так случилось, это уже другой вопрос. После того как 12 июня 1990 года была принята Декларация о государственном суверенитете РСФСР, встал вопрос о ее государственном устройстве. Под воздействием Запада политическое руководство страны стало склоняться к рыночной модели развития.

И вот 14 июля 1990 года был принят закон «О республиканских министерствах и государственных комитетах РСФСР», предусматривавший, в частности, создание Министерства транспорта РСФСР. Поскольку Россия была парламентской республикой, именно Верховный Совет РСФСР назначил меня министром. Политики закон приняли, и нужно было срочно воплощать его в жизнь, чтобы не допустить дезорганизации работы транспорта в огромной стране.

– Какие задачи были поставлены перед вами?

– Поскольку были непонятны цели, задачи и функции впервые создаваемого общетранспортного министерства, я встретился с председателем Совета Министров РСФСР Иваном Степановичем Силаевым:

«Тебя когда назначили? Вчера? А меня месяц назад, понятия не имею о функциях министерства. Ты – министр, ты и решай».

Когда я ему принес на утверждение структуру министерства, он недовольно спросил:

«Что там еще за главные и неглавные управления? Министерство должно управлять через законы, а не авторитарно, как при плановой экономике!»

«Так ведь, Иван Степанович, законов таких пока нет!»

«Так значит, создашь. На то ты и министр, сам и решай, как управлять по закону. Но учти: транспорт должен работать, как часы! Спросим!»

Министру транспорта пришлось выстраивать работу министерства, созданного фактически на пустом месте, одновременно принимая меры к тому, чтобы сохранить единую транспортную систему не только России, но и с вновь создаваемыми государствами на территории бывшего СССР.

Приходилось создавать новые конструкции взаимоотношений не только на межгосударственном уровне, но и внутри страны, поскольку постановлением Совета Министров РСФСР Минтранс должен был осуществлять государственную транспортную политику на территории РСФСР по всем видам транспорта, в том числе и с министерствами транспорта СССР, функционирующими на территории России.

Нам удалось выстроить взаимоотношения с союзными министерствами гражданской авиации, путей сообщения и морского флота через подписание с ними Протокола о взаимодействии союзных министерств на территории Российской Федерации с Минтрансом РСФСР.

Упомянутым законом от 14 июля 1990 года министерства российского подчинения – автомобильного транспорта, речного флота и дорожного хозяйства – были ликвидированы. На их базе возникли госконцерны «Росавтотранс», «Росречфлот» и «Росавтодор», которым были переданы все функции бывших министерств, в том числе бюджетное финансирование. Эти концерны возглавили высокие профессионалы, известные и уважаемые в своих отраслях. С ними выстроить взаимоотношения было проще.

В конце августа 1991 года вышел указ Бориса Ельцина о включении в состав Минтранса России упомянутых союзных министерств. Руководящему составу Минтранса, в дополнение к уже имеющимся заботам, пришлось создавать новое по своим функциям Министерство транспорта, осваивать проблемы авиаторов, железнодорожников и моряков.

Вначале было непонятно, куда двигаться. Ведь до этого все жили в Союзе и работали по советским законам. А для того, чтобы перейти на рыночные рельсы, надо было принять сотни новых законов и нормативно–правовых актов…

Перед Министерством транспорта стояла задача сохранить функционал всех транспортных систем по существующим технологиям, стандартам и правилам на всем транспортном пространстве бывшего СССР.

Значительную помощь в достижении этой цели оказало то, что министр транспорта РФ в этот период одновременно исполнял обязанности министра транспорта в последнем Правительстве СССР, что позволяло контактировать с высшим политическим руководством стран СНГ и убедить их в необходимости создания совместного координационного органа по транспортным системам.

В ноябре 1991 года главы государств всех стран СНГ (кроме Украины) подписали соглашение о создании политического органа по координации взаимодействия транспортных систем стран СНГ – Совещание министров транспорта, которое работает до сих пор. Эта структура сыграла важнейшую роль в том, что все транспортные системы на территории бывшего СССР функционируют в рабочем режиме.

– Достаточно ли для этого было квалифицированных кадров?

– Самое главное – нам удалось сохранить кадровый состав специалистов упраздненных министерств, ведомств и госкорпораций. Исходя из тщательного анализа систем управления транспортным комплексом в СССР и крупных западных странах, я предложил правительству новую структуру Минтранса России, в которой бывшие союзные и российские министерства сохранялись как единый ведомственный комплекс, но в виде отдельных федеральных департаментов, замыкающихся на центральный аппарат Минтранса. Тогдашнее руководство страны согласилось с этим предложением. Важно, что такая структура позволила сохранить выкованный десятилетиями и по крупицам собранный в министерствах кадровый потенциал.

Такая структура позволила наделить департаменты всеми функциями ответственности за функционирование транспортных ведомств на территории страны, но и в то же время Минтранс передал им все имеющиеся у него права.

Центральный аппарат Минтранса осуществлял функции координации взаимодействия всех видов транспорта через департамент по координации, а также контроль безопасности через российскую транспортную инспекцию и осуществлял внешнеэкономические связи.

Самое трудное было не в передаче зданий и штата сотрудников – ликвидационные и приемо–сдаточные комиссии работали исправно. Куда труднее оказалось не разрушить созданный десятилетиями сложный механизм управления каждым видом транспорта, в том числе региональные управления, а также восстановить те структуры, которые были ликвидированы в соответствии с законом «О предприятии в СССР», одновременно вписывая эти структуры в конструкции, чтобы они так же надежно функционировали в новой экономической формации.

Без ответственного отношения, опыта, наработанного за многие годы, специалисты и руководители министерства не справились бы со всеми сложностями, которые были в стране. Особенно тяжелыми были 1992–1993 годы, когда в одночасье на ее территории отпустили в свободное плавание цены, отдав их на откуп спекулятивной биржевой игры, не ограниченной никакими законодательно–правовыми нормами. Цены росли почти ежедневно, что привело к галопирующей инфляции. К примеру, в 1992 году она составила 2900%!

– Какие шаги, предпринятые в те годы, оказались решающими?

– Состояние экономики и финансовой системы страны было таким, что с 1992 по 1996 год в России отсутствовал годовой бюджет. Правительство принимало только годовой прогноз бюджета РФ. Финансирование транспортной отрасли было скудным, да и его съедала инфляция. Спасло то, что нам удалось в отсутствие федерального бюджета создать в министерстве несколько крупных фондов, имеющих стабильные источники финансирования, такие как Федеральный дорожный фонд, Фонд развития морских систем, Фонд аэронавигационных систем, Фонд научных исследований, Фонд российской транспортной инспекции и другие.

К примеру, чтобы обеспечить в таких экономических условиях возможность передвижения населения на автомобильном транспорте (тем более с большой номенклатурой льготников), необходима была почти 100–процентная дотация затрат предприятиям пассажирского автотранспорта на эксплуатацию имеющегося парка и приобретение новых автобусов. Минтранс России и Департамент автомобильного транспорта провели огромную работу с регионами, Минфином и Минэкономики России. В результате было принято постановление Правительства РФ о создании в каждом регионе на покрытие нужд пассажирских перевозок специализированного фонда, в который все предприятия, расположенные на данной территории, отчисляли 2% от доходов. Это помогло компенсировать убытки автопредприятиям и сохранить функционирование пассажирского автотранспорта, во многих населенных пунктах пассажиров перевозили бесплатно.

Наиболее тяжелыми последствиями обернулась реорганизация транспортной системы для гражданской авиации. Закон «О предприятии в СССР» ликвидировал региональные управления, на которые были замкнуты все функции по контролю за организацией полетов, а главное, за обеспечением безопасности как в летных отрядах, так и во всех наземных службах и аэронавигации. Была ликвидирована практически вся система контроля за обеспечением безопасности полетов со стороны государства. Летные компании и аэропорты должны были ее обеспечивать на уровне своей компетенции.

Положение усугублялось тем, что в условиях отсутствия новой законодательной базы были заблокированы основные законодательные и нормативные акты, обеспечивавшие контроль предприятий за летным и техническим составом. Именно в тех условиях в апреле 1992 года Минтранс России юридически принял в свой состав российскую часть МГА СССР.

Свое негативное влияние на этот процесс оказала гиперинфляция, которая заставляла всех рассчитываться только наличными средствами, которые потом надо было потратить за несколько дней, пока они не обесценились. Авиабилеты продавала почти каждая компания, а порой и экипажи на борту. Аэропорты требовали наличку за заправку ГСМ и перронное обслуживание, экипажи вынуждены были возить деньги чемоданами, экономили на всем, в том числе на топливе.

Восстановить управляемость системой в авиационном транспорте было невозможно без решения целого комплекса проблем. Минтранс, Департамент воздушного транспорта, региональные концерны проанализировали создавшуюся ситуацию и на базе собственного и зарубежного опыта выработали комплекс первоочередных мер.

Необходимо было в первую очередь восстановить региональное звено управления и снова ввести бесправные региональные концерны в систему госуправления. Министерству удалось в короткий срок подготовить и «протолкнуть» постановление правительства о создании сети региональных управлений Департамента авиационного транспорта. За основу были взяты географическое размещение и функции региональных управлений воздушного транспорта из опыта МГА СССР. Тем самым удалось не только восстановить важнейшее звено управления, но и сохранить мощный кадровый потенциал.

В те неимоверно сложные и насыщенные противоречивыми событиями 90–е годы много усилий и средств руководство Минтранса России потратило на то, чтобы удержать бывшие министерства под одной крышей. На том драматичном этапе развития страны и ее экономики это сыграло важную роль.

Жизнь не стоит на месте. За 30 лет наша страна (а вместе с ней и транспортная отрасль) прошла тернистый путь преобразований экономики.

Значительные структурные преобразования пережило за этот период и Министерство транспорта РФ. Вначале это было политическое министерство по проведению транспортной политики на территории Российской Федерации без хозяйственных функций. В августе 1991 года в состав Минтранса России были переданы бывшие союзные министерства путей сообщения, гражданской авиации, морского флота. В декабре 1991 года из Минтранса выделилось Министерство путей сообщения. В 1996 из состава Минтранса в прямое подчинение Правительству РФ перешли авиационный транспорт и автодорожная отрасль. В 2004 году в Минтранс России были включены все виды транспортной деятельности.

С начала 2000 годов в стране установилась политическая, экономическая и социальная стабильность. Экономика и социальная сфера динамично развиваются. Под цели и задачи развития страны развиваются и структуры управления Министерства транспорта РФ.

Опыт первого Минтранса России, наработанный в тех экстремальных условиях, безусловно, может и должен быть востребован.

                                                            Сергей ОЗУН,

                                                       обозреватель «ТР»

Читать далее