Испытательным полигоном для них станет участок Железнодорожная – Владимир высокоскоростной магистрали Москва – Казань.
Протяженность линии ВСМ Москва – Казань составит 772 км. Пассажирские экспрессы будут развивать на ней скорость до 400 км /час. И преодолевать это расстояние за 3,5 часа. По прогнозам за год поездками на скоростных поездах воспользуются до 10 млн пассажиров.
Такие цифры прозвучали на заседании «круглого стола», организованного холдингом «РЖД».
Большими расстояниями у нас никого не удивишь. Всем известно, что железнодорожная сеть в России по протяженности не имеет аналогов в мире. А вот к скорости 400 км/час, которая в Китае, Японии или во Франции считается даже невысокой, нам еще предстоит привыкать. Участникам заседания – представителям ОАО «РЖД», строительных и проектных организаций и компаний, отечественных и зарубежных производителей подвижного состава и запасных узлов к ним, ученым и экспертам предстояло обменяться мнениями на тему «ВСМ Москва – Казань: проектирование с учетом вызовов современности». Но, конечно, специалисты не ограничились обсуждением проблем, с которыми столкнулись проектировщики первой высокоскоростной линии такой протяженности в России. Не обошли участники «круглого стола» и вопрос производства новых высококачественных и высокопроизводительных материалов, нового подвижного состава для ВСМ.
ОАО «РЖД» не впервые организует обсуждение проблем, связанных с каждым этапом реализации проекта ВСМ Москва – Казань, уделяя ему повышенное внимание. Что вполне объяснимо. Открывая заседание очередного «круглого стола», первый вице–президент компании, генеральный директор ОАО «Скоростные магистрали» Александр Мишарин подчеркнул, что проект ВСМ от Москвы до Казани является частью транспортной стратегии, включен в комплексную программу развития железных дорог на ближайшие годы.
– Начало XXI века – считает Александр Мишарин, –ознаменовалось в России переходом экономики на инновационные технологии. Проект ВСМ мы рассматриваем как один из проектов инновационного развития отрасли. ВСМ потребует применения самых современных прорывных технологий и решений, нового подвижного состава, новой контактной сети, новых систем связи и т. д. Здесь мы пока отстаем от ведущих зарубежных стран. Так, в Германии доля предприятий, разрабатывающих инновационную продукцию, составляет до 70%, тогда как у нас всего 9%.
Александр Мишарин считает, что есть два пути, как наверстать упущенное. Первый – попытаться догнать лидирующие страны, что сделать очень трудно. Второй – пойти по пути Японии или других стран, развивающих высокоскоростное движение: использовать уже накопленный в мире опыт, дополнив его своими инновационными решениями.
Современный скоростной состав состоит из продукции разных стран. Колесные пары для него изготовляются по технологии одного производителя, тяговые двигатели по технологии другого, элементная база – третьего. И это сегодня данность. Только так можно добиться существенного прогресса.
– Строительство ВСМ, – считает Александр Мишарин, заставит нас пересмотреть многие ранее применявшиеся технологии, нормативно–правовые документы, проектные и технические решения, чем мы уже вплотную активно занимаемся. Сам проект практически уже разработан, но он должен еще пройти экспертизу. Сейчас мы совершаем поездки по трассе, чтобы проанализировать, насколько тот или иной участок отвечает новым скоростям.
Разговор продолжил заместитель генерального директора ОАО «Скоростные магистрали» Сергей Киселев. Он сообщил, что к разработке необходимой для начала строительства линии документации приступили еще в прошлом году. Для этого был специально создан российско–китайский консорциум проектировщиков, в который вошли до 60 разнопрофильных проектно–изыскательных организаций. А при Российской академии транспорта организован экспертный совет по технической политике, в него привлечены лучшие специалисты отрасли.
Объективная оценка принимаемых решений возложена на зарубежных партнеров из Национальной компании железных дорог Франции. На сегодня, по словам Сергея Киселева, уже завершены инженерные изыскания на участке Москва – Нижний Новгород, и сейчас проводятся дополнительные геологические и геотехнические исследования на участках, подверженных карстовым образованиям. Готов проект трассы пути и искусственных сооружений на ней. На магистрали предстоит возвести 5 внеклассных мостов. Особые трудности могут возникнуть при строительстве мостов через Оку и Волгу. Но уже найдены решения, которые должны позволить максимально избежать этих трудностей. Участок от станции Железнодорожная до Владимира станет испытательным полигоном для инновационного подвижного состава и другой техники, которую предстоит эксплуатировать на ВСМ.
– Высокоскоростная линия Москва – Казань преобразит облик городов и селений, через которые она пройдет, – сказал, заключая выступление, Сергей Киселев. – Так, вместо привычных сегодня вокзалов появятся современные транспортно–пересадочные узлы, соединенные с городскими автодорогами и городским общественным транспортом.
Кстати, при реализации проекта перед производителями железнодорожной техники поставлена задача максимально осуществить принцип импортозамещения выпускаемой продукции. Локализация всех элементов инфраструктуры ВСМ и подвижного состава должна составить 80–100%.
Самую активную всестороннюю помощь в реализации проекта ВСМ оказывает Китай. Александр Мишарин напомнил, что 25 июня этого года в Пекине в присутствии Президента России Владимира Путина и председателя КНР Си Цзиньлина было подписано соглашение о всестороннем стратегическом сотрудничестве стран в этой области. Заинтересованность Китая в проекте вполне объяснима. Линия Москва – Казань лишь начало утвержденной в РЖД масштабной программы развития высокоскоростного железнодорожного движения до 2030 года. Первая ВСМ станет частью транспортного коридора, который пройдет по Шелковому пути.
Россия заинтересована в сотрудничестве с Китаем. Во–первых, там построена уникальная магистраль, где природные суровые условия эксплуатации схожи с российскими. Во–вторых, КНР сегодня производит до 300 скоростных поездов, успешно конкурирующих на мировом транспортном рынке. Так что опыт, накопленный китайскими железнодорожниками, безусловно, очень пригодится России для успешного развития ВСМ.
При этом на заседании особо подчеркивалось, что при использовании зарубежного опыта важно приобретать не импортную продукцию, а инновационные технологии. Так поступают, например, в Объединенной металлургической компании, о чем рассказал начальник управления по внешним связям АО «ОМК» Андрей Шиханович. Эта компания еще 2 года назад построила в Нижегородской области первую в России линию по производству цельнокатаных колесных пар для скоростных поездов. Пока, правда, единственную у нас. Ее мощности рассчитаны на выпуск в год до 10 000 таких колес в год. Впрочем, при большом спросе компания готова развивать серийный выпуск инновационной продукции.
Надо сказать, что уже многие компании–производители начали работать на перспективу, осваивая выпуск техники, необходимой при строительстве и эксплуатации ВСМ.
– ВСМ является технологически довольно сложным объектом транспортной инфраструктуры, требующим особого внимания к безопасности и надежности, – считает руководитель направления «Геопространственные и геоинформационные технологии для железнодорожной отрасли» компании Leica Geosystems Александр Козлов. – Одним из основных условий обеспечения высоких скоростных показателей, а также качества и соответствия инфраструктуры предъявляемым требованиям является комплексный подход к достоверной и актуальной геопространственной информации на всех этапах строительства и эксплуатации линии.
По словам Александра Козлова, современные средства измерения и контроля позволяют полностью автоматизировать такие процессы, как мониторинг деформации стальной колеи, мостов, тоннелей и других элементов. А создание бетонного основания безбалластного пути или балластной призмы также осуществляется в автоматическом режиме с высокой точностью. Таким образом, с помощью геоинформационных технологий происходит полная автоматизация строительной техники. На Муромском и Новосибирском стрелочных заводах освоили производство стрелочных переводов из более прочной и качественной марки стали, что гарантирует их надежную эксплуатацию на ВСМ.
– Проект ВСМ нуждается в новых технологических и технических решениях в части применяемых материалов и конструкций, и прежде всего бетонных изделий, – заявил генеральный директор ООО «Малиновский комбинат ЖБИ» Сергей Столяров. – К таким материалам относятся и лотки инженерных коммуникаций, и водоотводные дренажные лотки.
Он отметил, что комбинат, который он возглавляет, является одним из самых крупных предприятий в России и Европе, производящих железобетонные вибропрессованные водоотвод-ные системы и системы инженерных коммуникаций новых поколений и готов уже сегодня поставлять свою продукцию для линии Москва – Казань.
– Мы используем в производстве самые прогрессивные западные технологии и оборудование лучших мировых производителей, а также очень высококачественное сырье. Наши изделия успешно прошли испытания в условиях резко континентального климата с большими перепадами температур и в условиях вечной мерзлоты. Гарантированный срок их службы 55 лет, – заверил генеральный директор комбината.
Заместитель директора по развитию ООО «ШВИХАГ РУС» Мария Цивинская сообщила, что в компании успешно освоили производство особой опорной плиты для переходных участков монолитного железнодорожного пути, провели ее испытания на усталость и сопротивление угону в эксплуатации. Плиты можно также применять для мостов, которые предстоит соорудить на ВСМ.
– Мы активно сотрудничаем с ведущими проектными институтами. В частности, для ВСМ совместно с ОАО «Мосгипротранс» разработали аппаратные помещения контейнерного типа для монтажа оборудования GSM–R–связи и оборудования безопасности для высокоскоростного пути, – рассказал заместитель генерального директора ООО «Телекор» Константин Захаров. – Наша компания предлагает также комплексные решения на базе климатических шкафов и столбовой установки. Климатический шкаф поддерживает определенный микроклимат независимо от внешних условий и обладает такими свойствами, как антивандальная защита.
Главный инженер проекта ВСМ ООО «Скоростные магистрали» Владимир Андреев сообщил, что в компании завершили разработки по скоростному подвижному составу для ВСМ, используя при этом опыт, накопленный при эксплуатации таких пассажирских поездов, как «Ласточка», «Сапсан», «Стриж» и «Аллегро». В производстве нового подвижного состава будут реализованы самые современные технические решения. В частности, мощность тяговых двигателей планируется довести с 500 до 800 кВт, оснастить их более надежным тормозным оборудованием китайского производства, инновационными отечественными колесными парами и другими узлами, которые осваивают машиностроители.
А директор департамента по работе с предприятиями транспорта Huawei Дмитрий Максименко заострил внимание на проблеме, которая еще ожидает решения. Он сообщил, что принятый стандарт GSM–R для технологической радиосвязи железных дорог с 1965 года не претерпел никаких серьезных изменений. Настала необходимость разработки и внедрения принципиально новых решений для передачи большого объема информации по технологии широкополосного доступа передачи данных. Тем более что потребности в их передаче постоянно растут.
На заседании «круглого стола» компании презентовали освоенную ими инновационную продукцию, которую можно применить при строительстве ВСМ. В частности, с такой презентацией выступил генеральный директор ООО «Пандрол Реилтек Интернешнл» Мартин Сомерсет. Возглавляемая им компания опыт участия в строительстве ВСМ приобрела еще в 80–90–х годах. Поставки упругих рельсовых сцеплений для путей на сплошном подрельсовом основании она осуществляет уже на протяжении 40 лет. В настоящее время на Экспериментальном кольце в Щербинке проходит испытание система «Пандрол», состоящая из опорной плиты со смещенным вбок креплением «Фастклип». Она используется во многих странах мира на путях со сплошным основанием. К маю текущего года ее тоннаж достиг 480 млн тонн брутто. В Щербинке система установлена на сплошное подрельсовое основание, и в случае успешных испытаний ее планируется применять на будущих российских ВСМ.
Уже несколько лет активную поддержку проекту ВСМ Москва – Казань оказывает Союз строителей железных дорог.
– Это является одним из приоритетных направлений деятельности союза, – заверил исполнительный директор ССЖД Владимир Новиков. – На основе соглашения о сотрудничестве с ОАО «Скоростные магистрали» разрабатываются нормативно–технические документы, проводятся совместные мероприятия, популяризирующие проект, в том числе и в регионах, а также экспертиза проектных решений. В этом году заканчивается проектирование будущей высокоскоростной трассы. Теперь предстоит обеспечить процедуры, связанные с постановкой на производство продукции для ВСМ и ее сертификацией.
Самым острым остается вопрос испытания поставляемой продукции. Сейчас производителям приходится доказывать, что их техника и материалы являются качественными и безопасными. Поэтому всем нужно объединить усилия, чтобы оснастить полигон Железнодорожная – Владимир необходимым самым современным испытательным оборудованием.
…Сегодня многих волнует, не скажется ли продолжающийся в мире экономический кризис на сроках реализации грандиозного и дорогостоящего проекта? Кстати, общая стоимость его составляет около триллиона руб. Сергей Киселев заверяет, что, несмотря ни на какие трудности, запланированный график работ будет строго соблюдаться. И что с завершением строительства первой ВСМ грядет и в России эра высоких скоростей.

Владимир ЧИСТОВ

Председатель Правительства РФ Дмитрий Медведев встретился с президентом ОАО «РЖД» Олегом Белозеровым.
Глава компании поблагодарил Дмитрия Медведева за поддержку, которую Правительство РФ оказывает РЖД.
Далее Олег Белозеров рассказал, как обстоят дела с перевозкой пассажиров в условиях пиковых нагрузок. По его словам, летом планировалось перевезти на Юг более 6 млн человек, то есть прирост должен был составить 14%. Но, корректируя планы, вышли на еще большую цифру. Уже за июнь–июль перевезены почти 3,3 млн человек, это прирост 21%, и еще есть задел, на август оформлены 2,4 млн билетов.
Впрочем, есть и проблемы, о них Олег Белозеров также рассказал премьер–министру. Связаны они прежде всего с обновлением подвижного состава.
«Мы предприняли ряд действий: на южном направлении сконцентрировали лучший наш парк – это и вагоны с кондиционерами, и вагоны с экологически чистыми санитарными комнатами. Но мы знаем растущие требования наших пассажиров и планируем эту работу ускорить и в течение года–двух проблему решить», – сказал глава компании.
Особое внимание, по словам президента ОАО «РЖД», уделяется вопросам перевозки детей. «Здесь действует программа льготных перевозок. Льготы ранжировались по возрасту: до 5 лет дети перевозились бесплатно, от 5 до 10 лет – за 35% от полной стоимости билета, а от 10 до 17 лет, до вашего поручения, дети могли ездить с 50–процентной скидкой с 1 сентября по 31 мая, – доложил Олег Белозеров. – По вашему поручению мы проработали этот вопрос, дали 50–процентную скидку от полной стоимости билета также на летние месяцы, при этом ввели еще одно новшество – летом не нужно предъявлять справку из школы, что дает возможность ускорить приобретение билетов и делать это через Интернет. Сразу же увидели результат: более 18% детей смогли уже на сегодняшний момент за июнь–июль совершить поездку по железным дорогам. Это существенная экономия для семейного бюджета. В качестве примера: Архангельск – Анапа и Санкт–Петербург – Новороссийск – это более 4 тыс. руб., а Иркутск – Анапа – это свыше 8 тыс. руб.
Глава компании также рассказал о такой услуге, как перевозка организованных групп детей. Было запланировано перевезти более 500 тыс. ребят, на сегодняшний момент перевезены уже 275 тыс. – это плюс 5% к плану. Компанией сформированы 27 специальных составов из новых вагонов, более 160 тыс. детей перевезут именно эти составы, наиболее комфортные.
Как подчеркнул Олег Белозеров, вся работа ведется вместе с Роспотребнадзором. Составлен совместный план, ведется четкий контроль за действиями РЖД со стороны Роспотребнадзора, что позволяет очень быстро реагировать на любые нештатные ситуации. На этом направлении работают лучшие сотрудники, прошедшие подготовку по основам детской психологии.
«2016 год у нас в компании объявлен Годом пассажира, – напомнил президент ОАО «РЖД». – У нас есть специальный план из 14 разделов, в нем, в частности, отражены такие вопросы, как оптимизация ценовых предложений на пассажирские перевозки, приобретение нового подвижного состава, устранение барьерных лимитирующих мест, многие другие меры, которые мы должны предпринять для того, чтобы пассажир чувствовал себя более комфортно».
«Это хорошие программы, – отметил Дмитрий Медведев. – Я понимаю, что это потребовало мобилизации ресурсов. Хорошо, что Российские железные дороги смогли эту задачу решить путем внутренней оптимизации, на что мы с вами неоднократно в разговорах обращали внимание.
Что касается магистрального направления – вы объявили этот год Годом пассажира, но, строго говоря, в Российских железных дорогах каждый год должен быть Годом пассажира. В следующем году качество не должно ухудшиться. Стандарты, которые сегодня заданы, или задачи, которые будут решены в этом году, станут основой для работы и в последующий период».

Подготовил
Юрий ПОЛИКАРПОВ
Фото ИТАР–ТАСС

Мощный кроссовер с агрессивным экстерьером – это не только мечта мужчины, но и отличная возможность для самоутверждения. Автомобили этого класса могут преодолевать любое бездорожье, и демонстрируют отличные скоростные показатели на шоссе. Вниманию отечественных автомобилистов сегодня представлены десятки моделей внедорожников от лучших мировых брендов. С течением времени производители машин снабжают их все новыми электронными системами. Таким образом, современные кроссоверы становятся не только более мощными, но и более «умными». Удивительно ли, что мужчина, сидящий за рулем такого монстра, забывает буквально обо всем на свете! Конечно, нет; хотя его милую пассажирку «автородео» занимает недолго. В конце концов, ее взгляд прочно останавливается на экране дисплея, - благо, что мобильное телевидение сегодня – реальность.

Принято считать, что женщины – существа, скорее, эмоциональные, чем прагматичные. Впрочем, было бы ошибкой думать, что они вовсе не стремятся к самоутверждению. К тому же, это не так уж сложно. Достаточно лишь отождествить себя с героиней любимого сериала… Например, «Тайны следствия» 13 сезон. Посмотреть это увлекательное кино можно на ресурсе http://serializm.com/45713-Taini-sledstviya-smotret-online-sezon-13.html.

Полная драматизма, но столь захватывающая история молодой женщины-следователя не оставят равнодушным ни одного зрителя. Даже в сложных хитросплетениях жизни Мария сохраняет ясный ум и самообладание. При всей своей женственности она проявляет немалое мужество, когда того требует служебный долг и справедливость. Каждое новое поручение помогает Марии приобретать опыт и профессиональную хватку, без которых не может быть настоящего следователя. И в этом ей помогает не только логика, но и чисто женская интуиция, которая, впрочем, доставляет героине и немало боли.

Итак, фильм «Тайны следствия» 13 сезон раскрывает зрителю внутренний мир души, способной любить и страдать, радоваться и грустить. Не всегда взаимоотношения девушки с другими складываются лучшим образом. И если на что-то еще можно «закрыть глаза», то отмахнуться от боли, причиняемой любимым человеком, невозможно. Жизнь вносит жесткие коррективы в планы Марии Швецовой на каждом шагу. Но героиня ни за что не сдастся и выйдет победительницей, чего бы это не стоило. В сериале правдиво показана судьба молодой женщины, стремящейся быть верной не только своей профессии, но и призванию быть счастливой.

• Министр транспорта РФ Максим Соколов принял участие в церемонии открытия участка трассы М–10 «Россия» в Тверской области.
  
  
• Первый заместитель министра транспорта РФ Евгений Дитрих провел совещание по вопросу совершенствования системы весогабаритного контроля.
  
  
• Началось сооружение судоходной части моста через Керченский пролив.

для того, чтобы исключить из эксплуатации некачественный подвижной состав.

В 50–60–е годы минувшего столетия имя старшего осмотрщика буксового узла грузового подвижного состава Митрофана Батина из депо Москва–Сортировочная–Рязанская было широко известно на всей сети железных дорог страны от Калининграда до Сахалина.
Тогда все колесные пары грузовых вагонов были оснащены буксами с подшипниками качения. И этот узел считался самым проблемным в грузовых составах. Чтобы определить, насколько он надежен, на всем пути следования поезда, на каждом ПТО осмотрщикам приходилось голыми руками лезть в буксу, ощупывать каждую деталь. Из–за перегрева буксы в каком–либо вагоне его приходилось отцеплять.
Не определят на ПТО неисправность в узле – жди беды. Нередко происходили сходы вагонов в пути и более крупные аварии вплоть до крушения поезда. Митрофан Батин, которого в СМИ окрестили «профессором вагонного профиля», изобрел и изготовил специальные приспособления, которые позволяли определять неисправности в буксовом узле, не ощупывая и не проникая в него голыми руками. Методы его работы были одобрены на заседании коллегии МПС, принявшей решение широко распространить его опыт на всех ПТО.
В депо Москва–Сортировочная–Рязанская организовали постоянно действующую школу передового опыта осмотрщика–новатора. Митрофан Батин часто выезжал на другие дороги, обучал молодых осмотрщиков своим приемам, приглашали его и за рубеж, в бывшие страны социалистического содружества. Не счесть, сколько новатору и его последователям удалось предотвратить аварий с грузовыми поездами.
Со временем грузовые вагоны начали оснащать буксами с подшипниками скольжения. Появились электронные автоматические приборы, которые определяли неисправности узла без остановки поезда, и осмотрщикам на ПТО уже не требовалось вскрывать буксу, ощупывать ее голыми руками. А в последнее время колесные пары начали оснащать более надежными узлами с кассетными подшипниками. Однако и сегодня буксовый узел в грузовых поездах остается одним из самых проблемных, из–за него по–прежнему чаще всего приходится исключать вагон из состава и отправлять его в отцепочный ремонт.
В прошлом году на российских железных дорогах были выведены из эксплуатации 22 тыс. 750 грузовых вагонов. На их ремонт ОАО «РЖД» израсходовало 30 млрд руб. И более половины из них пришлось отцепить в пути следования из–за неисправности буксового узла. По данным компании, количество происшествий, угрожающих безопасности движения, за минувший год возросло на 41%. При этом отмечен тревожный рост сходов и столкновений подвижного состава – на 22%. По словам начальника ЦВ ЦДИ ОАО «РЖД» Алексея Сакеева, 80% нарушений безопасности движения поездов фиксируются по вине вагонного комплекса. Доля отказов 1–й и 2–й категории на сети железных дорог составляет 36%.
Эти факты были озвучены на очередном заседании комитета по грузовому подвижному составу НП «ОПЖТ», в повестку дня которого были вынесены вопросы технической политики в области безопасности движения поездов в вагонном комплексе. Безусловно, отцепки грузовых вагонов в пути следования, что приводит к значимым финансовым убыткам и производителей железнодорожной техники, и владельцев вагонов, и операторов подвижного состава, и ремонтников, происходят не только из–за буксового узла. Такими же проблемными стали и приборы автотормозов, на долю которых приходится до 44% отказов в эксплуатации. На совещании были названы и другие узлы, не в полной мере отвечающие современным требованиям надежности: колесные пары, боковые рамы вагонов, тележки и кузова вагонов, автосцепки, литые и трущиеся детали. Какие же меры необходимо применить, чтобы обеспечить безопасность движения грузовых поездов?
В своем докладе «Проблемы и пути повышения надежности грузового вагона на инфраструктуре ОАО «РЖД» начальник ЦВ ЦДИ Алексей Сакеев привел 8 позиций, которые, по его мнению, влияют на обеспечение безопасности и надежность при эксплуатации грузового подвижного состава. Он не ограничился анализом каждой позиции, а назвал мероприятия, которые должны улучшить ситуацию с безопасностью движения. В частности, необходимо разработать и строго соблюдать условия допуска грузовых вагонов на инфраструктуру из плановых видов ремонта, поставить надежные барьеры, чтобы исключить из эксплуатации подвижной состав, не отвечающий нормам безопасности.
– Что касается сохранности подвижного состава, – заявил Алексей Сакеев, – требуется активно развивать систему контроля технического состояния вагонов при приемке их на инфраструктуру с путей необщего пользования, запретить устранение повреждений на них без наличия соответствующего разрешения, выданного железнодорожной администрацией. А также пора ввести систему штрафов надзорными органами предприятий за каждый поврежденный вагон. Что касается конструкции грузовых вагонов и их узлов, то назрела необходимость в их переводе на узлы и детали, имеющие повышенный ресурс безотказной работы. Конструкторам предстоит разработать комплектующие узлы с ресурсом надежности, в 2 раза превышающим межремонтный период. Все новые вагоны должны оснащаться буксами с кассетными подшипниками. Они на сегодня являются самыми надежными.
Особое внимание докладчик уделил качеству ремонта подвижного состава. Всем памятен сход четырех цистерн на Восточно–Сибирской магистрали в мае прошлого года из–за некачественного их ремонта в ООО «ВагонДорМаш» из города Новошахтинск. По итогам комплексной проверки его деятельность была временно при-остановлена.
Сегодня рынок ремонта грузовых вагонов представлен двумя сегментами. Основную долю объема «оздоровления» грузового подвижного состава взяли на себя три «дочки» ОАО «РЖД»: ВРК–1–2–3, которые имеют сеть ремонтных депо в количестве 108. 1/3 объема ремонта выполняют частные компании, принадлежащие мелким и средним грузовладельцам и операторам. Между ними идет довольно жесткая и бескомпромиссная борьба. Заработать на ремонте хотят все. Но каждый зарабатывает по–своему.
Операторы стремятся отремонтировать вагон как можно дешевле и с минимальными простоями, поскольку каждая задержка больно бьет по карману. Ремонтники стараются получить за ремонт как можно больше, взвинчивают цены. Не раз предпринимались попытки  прийти к единому знаменателю, установить минимальную и максимально возможную цену, чтобы это было не в ущерб качеству, но общего решения до настоящего времени принять не удалось. Качество же ремонта продолжает падать.
– Требуется активизировать работу над всеми нормативными документами. Сегодня мы вынуждены придерживаться явно устаревших нормативов, – подчеркнул Алексей Сакеев. – И ввести обязательное страхование владельцами вагонов и вагоноремонтных предприятий за допущенные аварии и сходы подвижного состава. Каждый узел должен иметь срок годности. А что мы наблюдаем? У нас считают, что ось вагона можно эксплуатировать бесконечно. На деле же происходят ее провороты, из–за чего разрушается буксовый узел. Или возьмем воздухораспределитель. Считается, что он должен безотказно эксплуатироваться в течение всего межремонтного цикла. На деле же его приходиться менять раньше. Правильно будет, если запретить оснащать вагоны узлами и деталями с ограниченными сроками службы.
В этом вопросе его поддержал председатель подкомитета «ОПЖТ» по вагоностроению Дмитрий Лосев. Он заявил, что в соответствии с требованиями технического регламента необходимо установление назначенного срока службы железнодорожного подвижного состава. И в подтверждение напомнил о пункте 4 ТР ТС 001/2011, в котором черным по белому записано: «Безопасность железнодорожного состава и его составных частей должна обеспечиваться путем установления назначенных сроков службы и (или) ресурсов продукции, а также проведения технического обслуживания и ремонтов с необходимой периодичностью».
– Сколько эксплуатируется у нас пружина? До тех пор, пока не происходит ее излом. Почему ролики не меняются неизвестно сколько времени? У нас нет технологии, определяющей состояние металла, – сетовал Дмитрий Лосев. – Технический регламент устанавливает сроки службы, но только на новые вагоны. А их пока эксплуатируется совсем немного, хотя и они уже показали более высокую надежность.
Казалось бы, о чем тут спорить? Однако немало специалистов считают и выступают за то, что выводить вагон из эксплуатации и заменять тот или иной узел на нем следует не обязательно тогда, когда истек установленный срок, а в зависимости от его технического состояния. Зачем менять деталь, если она еще годна и по качеству, и по надежности? Словом, у противников установления сроков службы каждого узла и детали есть свои убедительные доводы.
Еще более бурную дискуссию вызвало предложение Алексея Сакеева ввести обязательную лицензию на ремонт грузовых вагонов.
– Я выскажу личное мнение, но его разделяют многие эксперты, – сказал председатель комитета по грузовому подвижному составу, вице–президент НП «ОПЖТ» Сергей Калетин. – Мы уже это проходили, вводили лицензирование, потом отменили. Сейчас снова поднимаем этот вопрос. Мы чего хотим? Увеличить стоимость вагона? Кто будет выдавать лицензии? Ространснадзор? Или мы хотим на каждого проверяющего поставить еще одного проверяющего? Давайте разрабатывать такую документацию, которая позволит наказывать виновников, поставляющих на рынок недоброкачественную продукцию. А лицензирование ничего не даст, оно лишь увеличит коррупционную составляющую, увеличит расходы, а значит, и цену вагона. А вот право иметь клеймо на выпускаемые узлы и детали важно. И у нас есть рычаги управления клеймом и право лишать его изготовителей некачественной продукции.
Участники заседания обсудили также вопрос о методах упрочнения литых деталей грузовых вагонов. Начальник центра «Промышленные технологии» Института управления и инфраструктурных технологий Владимир Фомин проинформировал, какие предложения институт внес в разрабатываемый техническим комитетом по стандартизации «Железнодорожный транспорт» (ТК 45) ГОСТ с учетом применения отечественного метода упрочнения литых деталей быстродвижущимися потоками воды. Этот метод позволяет увеличить срок их службы и повысить безопасность движения грузовых поездов. Кроме того, участники совещания рекомендовали специалистам МИИТа и АО «ВНИИЖТ» совместно с вагоностроительными предприятиями провести подконтрольные испытания фрикционных клиньев, упрочненных объемно–поверхностной закалкой, что позволяет в два раза продлить срок их службы.
На этом можно бы и поставить точку, завершить разговор на позитивной ноте. Но ставить ее рано. Вспоминаю, что полтора года назад прошло заседание комитета с аналогичной повесткой дня, на котором мне тоже довелось присутствовать. И тогда назывались те же проблемы, вносились дельные предложения для их успешного решения. Время прошло, а ничего, выходит, не изменилось. Более того, статистика отцепок грузовых вагонов за полтора года заметно выросла. Хочется верить, что на этот раз ситуация с безопасностью движения на железных дорогах начнет выправляться. И участникам дискуссий удастся найти решение, которое устроит всех.

Владимир ЧИСТОВ

Качество инфраструктурных объектов (а это любые промышленно–гражданские сооружения, дороги и все искусственные сооружения на них), чистота и благоустройство городов во многом зависят от того, какая и в каком количестве задействована техника на их строительстве и обслуживании. Вопрос не праздный: номенклатура машин и механизмов в этом сегменте очень широкая, часть ее не производят у нас, да и стоят эти машины немало. Источник финансирования, ритмичность и своевременность перечисления средств имеют очень большое значение для дорожного строительства. А от того, насколько состоятельны муниципальные и региональные бюджеты, зависят возможности по обновлению и содержанию парка коммунальной техники.

Какие же факторы должны быть учтены при прогнозировании спроса в категории дорожной и специальной техники.
При определении спроса на дорожную и спецтехнику следует четко разделять новые и существующие рынки.
Для определения нового спроса важно учитывать совокупный целевой бюджет на строительство и ремонт дорог, порядок распределения бюджетов по регионам, а также основания распределений субсидий по регионам. И, пожалуй, самый важный фактор для обоснования нового спроса на технику – это актуализированный перечень инфраструктурных проектов, привязанных к конкретному региону.
Что касается существующих рынков, то основные факторы, влияющие на их состояние, это выбытие существующего парка и прогноз его выбытия. Дело в том, что существующий парк машин в целом по стране устарел (средний процент износа спецтехники составляет 50% и более).
Для нового рынка коммунальной техники при определении спроса необходимо прежде всего ранжировать города по населению; учитывать протяженность дорог согласно стратегии развития до 2020 года по группам городов; скорректировать нормативы потребности в коммунальной технике (есть такой отраслевой дорожный норматив потребности для содержания дорог – ОДН 218–014–99). И уже с учетом всех факторов следует рассчитывать объем нового рынка коммунальной техники в городах с различным населением.
Расчет спроса на коммунальную технику производился на основании экспертно-скорректированного норматива (действующий до сих пор норматив 1998 года является устаревшим и требует корректировки). Далее учитывается необходимое количество единиц техники на 100 км дорог. Расчет был подтвержден на основании анализа парка коммунальной техники по состоянию на 2015 год по более чем 50 городам России.
Отличительная черта существующего рынка коммунальной техники – это так же, как и в случае с дорожной, очень высокий процент износа основной номенклатуры (до 70%). В соответствии с планом выбытия устаревшего парка и планируется спрос для покрытия нужд существующего рынка.
Рынок новой строительной техники за последние три года обрушился – другого определения не подберешь: с 2,28 тыс. шт. в 2013 году до 0,63 тыс. в 2015 году. Даже по оптимистическому сценарию к 2021 году его объем увеличится до 1,54 тыс. ед., то есть не достигнет уровня 2014 года (1,87 тыс.) (диаграмма 1). Самосвалы «обрушились» еще в большей степени: с 21,32 тыс. в 2013 году до 8,62 тыс. в 2015 году. На перспективу до 2021 года рост рынка планируется, но опять–таки не дотянет до базового 2013 года – по оптимистическому сценарию рынок дорастет до 17,28 тыс. ед. (диаграмма 2).
Рынок коммунальной техники за последние три года уменьшился на 2,4 тыс. – с 5 тыс. до 2,6 тыс. И опять–таки выправиться рынок не сможет даже к 2021 году – его объем будет ниже на 1 тыс. ед., то есть 4 тыс. (диаграмма 3).
Рынок дорожной, специальной и коммунальной техники, как и любой другой рынок, работает в системе определенных ограничений, которые касаются прежде всего отечественных игроков.
Из–за того, что нет отечественных аналогов иностранной техники, зарубежные производители достаточно уверенно чувствуют себя у нас. Спрос на продукцию китайских производителей и дистрибьюторов достаточно высок. Из 8 тыс. ввезенных в Россию за 2015 год погрузчиков почти 7 тыс. являются продукцией из Китая. В случае с бульдозерами, грейдерами, виброкатками и башенными кранами доля китайской продукции превышает 50%.
В данный момент рынок сильно фрагментирован, что создает высокий уровень конкуренции по всем основным направлениям продукции.

Нужна и важна

О том, насколько нужна и важна спецтехника для реального сектора экономики, к которым относится строительство, в том числе и дорожное, а также сфера услуг, в состав которой входит коммунальное хозяйство, свидетельствует ее доля в общем парке грузовых автомобилей. На спецтехнику приходится 38,3% общего парка грузовиков. В парке спецтехники на долю строительной техники приходится 69,2% (диаграмма 4).
Парк строительной техники в основном представлен самосвалами (97,4%). А в коммунальной 38,2% приходится на дорожную комбинированную и 32% – на мусоровозы.
И в парке строительной, и в парке коммунальной техники преобладают машины небольшой массы – до 12 т в первом и во втором случаях. Причем доля новой строительной тяжелой техники сокращалась с 43,7% в 2013 году до 36,2% в 2015 году. Но уже в I квартале 2016 года доля тяжелых машин возросла до 45,9%, что вполне объяснимо с учетом возобновления крупных инфраструктурных проектов.
Что касается распределения техники по брендам, то на долю КАМАЗа приходится 31,4%, ГАЗа – 22,8% и ЗИЛа – 21,2%. Так что отечественная техника лидирует по всем позициям.
Для новой спецтехники ведущими производителями надстроек для шасси в России являются Камский автомобильный завод (21% от общего количества), Нефтекамский автобусный завод (6,6%) и Саранский завод автосамосвалов (6%). Таким образом, на этих производителей приходится более трети выпускаемых надстроек различного типа. Еще 12 заводов выпускают около 30% общего количества данной продукции. А около 37% производят почти в гаражных условиях, на мелких производствах, что отрицательно сказывается на качестве.
Что касается востребованности спецтехники по регионам, то лидерами в строительной технике являются Ханты–Мансийский округ (9,61%), Москва (6,29%), Татарстан (4,83%), Московская область (4,58%), что вполне согласуется с уровнем деловой активности в этих регионах.
Регионы, имеющие финансовые возможности на региональном и муниципальном уровнях, а это Москва и область, Санкт–Петербург, Башкортостан, предъявляют самый большой спрос на новую коммунальную технику – в целом 20% от общего количества.
Итак, дорожно–строительная, равно как и коммунальная техника важна и нужна. При этом рынок спецтехники находится сегодня не в лучшем состоянии и прогноз на пять лет тоже не радует.
Может быть, даст свои плоды программа инноваций и импортозамещения, на которую возлагают такие большие надежды?

Импортозамещение

В настоящее время, по мнению специалистов–практиков, большая часть отечественного производства, по сути, переживает период стагнации. Более того, в стране практически нет разработанной и четко выраженной государственной промышленной политики, отсутствие которой не позволяет в полной мере задействовать основные инструменты и механизмы инновационного развития.
Реалии автомобилестроительной отрасли таковы: мы скатились к «отверточному производству». Можно выделить две основные причины такого положения: проблема зависимости от импорта не только основных комплектующих элементов, но и изделий в целом, а также проблема контрафакции используемых в реальном производстве комплектующих. Два последних года решается проблема импорта. При этом используются различные вариации прочтения термина импортозамещение. Но говоря об импортозамещении, необходимо четко подразделять его на типы: лицензионное производство; создание отечественного продукта, аналогичного мировым; копирование без лицензии или покупка западной компании с последующим трансфертом технологии.
Сама по себе стратегия импортозамещения должна опираться на развитие всего производства, повышение качества производимого товара, технологий, применяемых на предприятиях, развитие инноваций.
Резюмируя проблемы в дорожно–строительном и коммунальном машиностроении с позиции импортозамещения, можно сказать, что ключевыми препятствиями для их решения являются:
– неопределенность горизонта заказов. Отсутствие масштабной целевой господдержки экспорта, в результате чего производство экспортной и импортозамещающей продукции не стимулируется должным образом, носит некоординированный характер и, следовательно, малоэффективно;
– неоднозначный, а даже скорее противоречивый характер кредитования реального сектора экономики. Отрасли как никогда нужна поддержка – налоговые каникулы, взаимодействие с банковским сектором – пересмотр показателей для получения целевого кредита (иначе не избежать удорожания продукции, ведь в цене должны быть учтены риски производителя);
– слабая информированность предприятий о существующих мерах господдержки и трудности доступа к ее получению (в т. ч. забюрократизированность);
– отсутствие программы целевых заказов в коммунальном машиностроении;
– несбалансированный подход при проведении тендеров: необходима предварительная квалификация для предприятий. Продукты машиностроения должны оцениваться не только по показателям цены, но и качеству, сроку службы, стоимости содержания, репутации поставщика, опыту, сервисной сети;
– недостаточное осознание роли патентования и обеспечения защиты авторских прав;
– отсутствие соответствия российских технических стандартов в отношении продукции с международными стандартами (ISO, API и др.), непризнание наших стандартов мировым сообществом.
Обозначив проблемы, а, напомним, это мнение практиков, именно реальный сектор, не ожидая указаний от властей, производит отечественную спецтехнику с высоким уровнем локализации. Но это уже тема другого разговора.

Ирина ПОЛЯКОВА,
обозреватель «ТР»

КСТАТИ

Аренда техники – лучший вариант в кризис
Кризис серьезно ударил по строительному рынку. Остановились или приостановились стройки, поскольку многие строительные компании работали за счет кредитных средств. В нынешних экономических реалиях большие кредиты на далекую перспективу стали непозволительно дорогими. Именно по этой причине рынок аренды строительной техники в кризис пострадал не очень сильно. Сказались его специфика и желание застройщиков продолжать работу.
В чем же состоят преимущества именно аренды строительной техники, например, аренда подъемника, перед их покупкой?
Во–первых, те застройщики, которые не захотели заморозить свои объекты, а решили просто снизить темпы проведения работ, не могут себе позволить покупать новую технику из–за финансовых затруднений. Они выбирают аренду. Тем более что в основном часть техники нужна нерегулярно. Ее используют на определенном этапе работы, а потом она простаивает. Или используют отдельные модели крайне редко. А затем она может быть не нужна в течение очень долгого периода. Но всю технику и в этом случае нужно поддерживать в рабочем состоянии, платить оператору. Это очень большие издержки.
Во–вторых, покупка техники, тем более очень большого набора, в один момент может оказаться просто неподъемной даже для крупной компании. Неизвестно, сколько будет работать бизнес в текущих условиях и когда окупится приобретение.
В–третьих, на рынке аренды строительной техники очень высокая конкуренция. Сегодня здесь работают десятки компаний, которые успели закупить новую технику еще до обвала рубля и экономических потрясений. Число заказов в кризис из–за проблем с финансированием упало, и теперь компании готовы предлагать конкурентные цены. Можно найти предложения с существенной экономией.
Аренда строительной техники в России – сегодня рынок насыщенный. На нем работают крупные компании, которые предлагают очень гибкие условия предоставления услуг. В их парке – малая механизация и инструмент, генераторы и оборудование для обогрева, электрические установки, подъемники, опалубочные системы, леса, модульные помещения и другая техника. Они комплексно подходят к нуждам заказчиков и предоставляют целый ряд сопутствующих услуг,: в частности, горячую аренду, доставку, монтаж, индивидуальные проекты, гарантийное и сервисное обслуживание в круглосуточном режиме. Компании работают в десятках российских городов, имеют множество региональных представительств и готовы оказывать услуги в разных регионах страны.

Концепция транспортного обслуживания Чемпионата мира по футболу – 2018 призвана обеспечить качественные услуги и безопасность болельщиков.
До Кубка конфедераций–2017, который пройдет в четырех городах России, остался год. До мирового первенства по футболу, для которого Кубок конфедераций рассматривается как «репетиционный», осталось два года, и пройдет он в 11 российских городах. По сути, времени осталось не так уж и много, а вопросов, которые нужно решать, хватает. В том числе и по транспортному обеспечению этих двух больших спортивных форумов. Как идет подготовка транспортной инфраструктуры к Кубку конфедераций и мундиалю корреспонденту газеты «ТР» рассказал генеральный директор АНО «Транспортная дирекция Чемпионата мира по футболу 2018 года в Российской Федерации» Терентий МЕЩЕРЯКОВ.
– Терентий Владимирович, на последнем заседании Общественного совета Министерства транспорта РФ вы презентовали Объединенный операционный транспортный план Кубка конфедераций 2017 года и Чемпионата мира по футболу 2018 года. Что это за план, и как он будет способствовать проведению соревнований?
– Это очень большой документ. Он аккумулирует всю цепочку транспортного планирования в преддверии Кубка конфедераций – 2017 и Чемпионата мира по футболу – 2018 и будет использоваться различными организациями на всех уровнях управления. План описывает, как зрители и другие клиентские группы будут прибывать в Россию, перемещаться по стране в течение всего чемпионата, как они будут распределяться по видам транспорта, в какой момент и в каком количестве будут прибывать на объекты внешнего транспорта городов–организаторов.
В 2013 году была разработана Концепция транспортного обеспечения ЧМ–2018. Мы видим, как быстро меняется окружающая нас реальность. Многие параметры, заложенные в концепции, необходимо было уточнить и актуализировать. Например, документ предусматривал определенные прогнозные параметры изменения пассажиропотока, но вместо роста по международным воздушным линиям мы видим спад и, наоборот, наблюдаем рост внутренних перевозок, смещение в сторону железнодорожного транспорта.
Такие изменения под влиянием экономических, геополитических, социальных и прочих факторов нельзя исключать в дальнейшем. Именно поэтому при разработке Объединенного операционного транспортного плана мы заложили возможность постоянной актуализации прогнозов, разработали не просто очередной документ, а инновационную систему поддержки принятия решений для всех уровней управления транспортными потоками.
Ядром Объединенного операционного транспортного плана является динамическая транспортная модель, которая просчитывает все международные и междугородные перемещения гостей (клиентских групп) чемпионата за весь его период. Чем ближе 2018 год, тем более точную информацию можно заложить в модель. Это касается списка стран–участниц, динамики выкупа билетов, тенденций на туристическом рынке. Протестируем мы модель уже в 2017 году, на Кубке конфедераций. А в начале 2018 года, после получения точной информации, сможем рассчитать дополнительный транспортный спрос во время чемпионата и выбрать наиболее эффективный сценарий транспортного обеспечения. Например, мы сможем дать городам прогноз, как будут прибывать гости в аэропорт в каждый час каждого дня чемпионата и какое количество подвижного состава потребуется для их доставки в город. Аэропорты и вокзалы смогут, опираясь на наш план, четко спланировать действия по приему повышенного количества бортов и составов, ответственные организации заранее смогут зафрахтовать необходимое количество самолетов.
Другим важным свойством плана является возможность просчитать вероятные последствия рисков – временное закрытие аэропорта или вокзала, и заранее спланировать действия на случай их реализации. Словом, разработанный план – документ очень гибкий, он еще будет меняться и трансформироваться.
– АНО запустила систему регистрации автоперевозчиков для работы во время мирового футбольного первенства. Сколько всего таких перевозчиков могут получить «добро», и какие для этого необходимы условия?
– Никаких ограничений нет. К регистрации допускаются все компании, которые официально занимаются пассажирскими перевозками. Нет ограничений и по принадлежности компаний к какому–либо государству, то есть регистрироваться могут и автотранспортные предприятия из других стран. Единственное, мы уделяем особое внимание качеству и безопасности пассажирских перевозок во время соревнований, поэтому к компаниям есть требования – соответствовать законодательству Российской Федерации в области безопасности пассажирских перевозок, иметь соответствующий автобусный парк.
Для того чтобы компания попала в нашу информационную базу данных, где аккумулируется информация о перевозчиках, необходимо зарегистрировать свой профиль на сайте partners.transport2018.com и указать общую учредительную информацию. После этого появится возможность внести в систему информацию о своих автотранспортных средствах, а также информацию о персонале, состоящем в штате компании. До формирования заказов на перевозку компанию ожидает проверка по тем данным, которые были занесены при регистрации. При представлении недобросовестной информации компания не будет рассматриваться в качестве автоперевозчика во время соревнований и не сможет оказывать соответствующие услуги.
– Главными городами игр чемпионата станут Москва и Санкт–Петербург, но архитектурные и логистические особенности Северной Пальмиры осложняют задачи по оптимизации «футбольно–болельщицкой» логистики и обеспечению безопасности передвижения больших масс гостей во время чемпионата. Что делается в этом направлении как в Санкт–Петербурге, так и в других городах, где пройдут матчи?
– Вы правы, в Санкт–Петербурге ситуация непростая. В первую очередь это связано с тем, что стадион «Крестовский» расположен на острове. Правительство города, на которое возложена задача по обеспечению качественного транспортного обслуживания во время чемпионата, разработало собственный план управления перевозками. Для его реализации запланирован ряд мер по повышению качества транспортных услуг.
Безусловно, федеральный центр оказывает городу необходимую помощь. Так, за счет средств федерального бюджета в Санкт–Петербурге реконструируется аэропорт Пулково, строится путепроводная развязка на пересечении Пулковского шоссе с Дунайским проспектом, которая обеспечит подъезд к аэропорту, строится также участок Невско–Василеостровской линии метрополитена от станции «Приморская» до станции «Улица Савушкина».
Первые частичные испытания обновленной транспортной инфраструктуры города намечены уже на вторую половину 2016 года. На это время Комитет по транспорту Санкт–Петербурга запланировал проведение тестовых испытаний маршрутов автобусов челночного сообщения по утвержденным маршрутам. Кроме того, власти города планируют к концу года создать региональный центр управления пассажирскими перевозками, на который будет возложена функция контроля транспортного обслуживания гостей и участников Кубка конфедераций – 2017 и Чемпионата мира по футболу – 2018. Все эти меры позволят сделать Санкт–Петербург еще более удобным городом для проведения крупных спортивных соревнований.
– Каковы прогнозы по пассажиропотокам в городах, и каким видам транспорта в них будет отдано предпочтение?
– Мы понимаем, что гостей и болельщиков будет много. Но сколько, сможем сказать только после того, как начнется продажа билетов на матчи чемпионата, а их количество зависит не от нас, а от билетной политики. Именно поэтому мы и создали динамическую транспортную модель. Она позволяет оперативно подстроиться под складывающуюся ситуацию и выбрать наиболее эффективный транспортный сценарий.
Если говорить о приоритетах, то, безусловно, это – общественный транспорт. В настоящее время все операционные транспортные планы всех городов–организаторов в первую очередь нацелены на активное использование мощностей общественного транспорта. Это наиболее эффективный способ организации транспортного обеспечения крупных спортивных мероприятий. В этой связи недавно были внесены поправки в Федеральный закон «О подготовке и проведении в Российской Федерации Чемпионата мира по футболу FIFA 2018 года, Кубка конфедераций FIFA 2017 года». В рамках документа внесены существенные изменения в действующее законодательство РФ по обеспечению болельщиков бесплатным проездом на общественном транспорте во время проведения матчей чемпионата. Законопроектом предусмотрено предоставление права бесплатного проезда на общественном транспорте: в пригородных и внутригородских автобусах, городских троллейбусах и трамваях, метрополитене, железнодорожном транспорте пригородного и межрегионального сообщения.
Бесплатные перевозки общественным транспортом, как внутригородским, так и межрегиональным, частично снимут финансовый барьер, позволят сделать соревнования более доступными для большого количества желающих.
– В этом году два крупных спортивных события – Чемпионат Европы по футболу во Франции и Олимпийские игры в Бразилии. Похожи ли системы транспортного планирования, связанные с этими крупными спортивными мероприятиями, на нашу систему транспортного планирования ЧМ–2018? Какая из систем, на ваш взгляд, лучше и чем?
– Каждая система транспортного планирования отвечает тем требованиям, которые перед ней ставились. Поэтому сравнивать их было бы некорректно. Но тем не менее мы внимательно изучили опыт проведения крупных спортивных мероприятий как за рубежом, так и у нас в стране. Точно можно сказать, что в таком масштабе, с таким географическим разбросом между городами–организаторами (2,5 тыс. километров) – такого опыта не было нигде. Как правило, предыдущие крупные спортивные мероприятия старались проводить в одном городе. Мировая практика знает как удачные примеры организации транспортного обслуживания во время крупных спортивных мероприятий, например, XXII Олимпийские зимние игры в 2014 году в г. Сочи, так и неудачные, пример – XXVI летние Олимпийские игры в 1996 году в г. Атланта (США). Тогда были допущены серьезные недоработки в транспортном обеспечении гостей и болельщиков, что привело к транспортным проблемам.
Мы изучили много разных моделей транспортного обеспечения, но специфика ЧМ–2018 в России – большие расстояния между городами–организаторами, временные и географические различия городов–организаторов и многое другое – показала, что надо разрабатывать собственную транспортную модель. Причем с учетом изменившейся мировой конъюнктуры. Поэтому в нашей модели особое внимание уделено безопасности на транспорте. Это и разделение потоков, и готовность всего персонала к чрезвычайным происшествиям, и более тщательный досмотр. Вместе с тем весь этот комплекс мер не должен привести к увеличению времени пребывания в пути гостей и болельщиков. Эти вопросы мы решаем в тесном взаимодействии с компетентными службами.
Тем не менее я уверен, благодаря слаженной работе всех городов–организаторов и всех служб, задействованных в организационном процессе, ЧМ–2018 будет обеспечен качественным и безопасным транспортным обслуживанием гостей и болельщиков.

Беседу вел
Валерий БУДУМЯН,
обозреватель «ТР»

В ситуационном центре Дома Правительства РФ министр транспорта РФ Максим Соколов провел совещание по вопросам реализации в субъектах отдельных законодательных актов в области транспорта и дорожного хозяйства.

В мероприятии приняли участие заместитель министра транспорта РФ Николай Асаул, директора профильных департаментов, представители подведомственных Минтрансу агентств, а также федеральных и региональных органов исполнительной власти, администраций субъектов РФ.
Открывая совещание, Максим Соколов обратил внимание собравшихся на то, что не все положения Федерального закона
№ 220–ФЗ «Об организации регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом», вступившего в силу 15 июля 2016 года, реализуются в надлежащем объеме.
Замминистра Николай Асаул в своем докладе отметил, что на территории РФ зафиксированы порядка 3,5 тыс. действующих межрегиональных автобусных маршрутов, в реестр как прошедшие проверку внесены около 2,5 тыс. маршрутов, почти 8 тыс. маршрутов имеют временные карты. Свидетельства об осуществлении регулярных перевозок и постоянные карты выдаются при условии регистрации всех остановочных пунктов в специальном реестре. Если остановочный пункт является автовокзалом или автостанцией, то его оборудование должно соответствовать требованиям. При среднесуточном пассажиропотоке свыше 1 тыс. человек автовокзал должен иметь: не менее 4 билетных касс, 25 мест для сидения в зале ожидания, 60 мест для хранения вещей, 2 индивидуальных детских спальных места, 12 мест для приема пищи в пункте общественного питания, 10 мест для сидения в комнате отдыха для водителей, 6 отдельных туалетных кабин.
– В ходе проведенной в апреле этого года проверки было зафиксировано, что из 1361 остановочного пункта 748 не соответствуют требованиям. В настоящее время 13 субъектов уже приняли соответствующие меры. Также поступили заявки на внесение в реестр 261 остановочного пункта, 84 внесены в реестр, 48 заявлений рассматриваются, 54 представлены в ненадлежащем виде, – сообщил Николай Асаул. – Регионы также должны разработать нормативные акты о порядке установления, изменения и отмены межмуниципальных маршрутов, и в ряде регионов такая работа уже проведена. В части введенного в законе понятия – смежный межрегиональный маршрут – субъектам рекомендовано принять меры по скорейшему заключению соглашений по установлению, изменению, отмене таких маршрутов. Это маршруты между городами федерального значения Москвой, Санкт–Петербургом, Севастополем и граничащими с ними субъектами.
Максим Соколов особое внимание обратил на разработку и утверждение программ комплексного развития транспортной инфраструктуры поселений, городских округов, отметив, что данные программы согласно Градостроительному кодексу РФ должны стать основанием для принятия градостроительных и других решений в сфере транспорта, влияющих на жизнедеятельность муниципальных образований.
– Программы должны быть разработаны и утверждены органами местного самоуправления в течение шести месяцев со дня установления правительством требований к ним, – заявил министр.
Программы направлены прежде всего на развитие транспортной инфраструктуры поселений и городских округов, формирование условий для социально–экономического развития, повышение безопасности, качества и эффективности транспортного обслуживания населения, снижение негативного воздействия транспорта на окружающую среду.
Также участники совещания обсудили целевое и эффективное использование иных межбюджетных трансфертов, предоставляемых субъектам РФ на дорожное хозяйство в 2016 году. Министр подчеркнул, что уже второй год оказывается поддержка регионам на реализацию проектов в области дорожного хозяйства.
– С появлением новых источников в виде платы в счет возмещения вреда, причиняемого дорогам 12–тонниками, увеличился ее размер и расширились направления ее использования. Всего в 2016 году предусмотрено выделение трансфертов регионам в размере более 84 млрд руб., из которых более 75 млрд уже распределено, – отметил Максим Соколов.
Кроме того, участники обсудили промежуточные итоги освоения трансфертов регионами, а также ход работ по приведению ре-
гиональной и муниципальной дорожной сети в нормативное состояние.

Наш корр.