Несмотря на кризисные явления, состояние отрасли – стабильное.

Управлять эффективно

В канун Дня воздушного флота России «ТР» присоединяется к потоку поздравлений в адрес многотысячного коллектива гражданской авиации, которому в неимоверно сложных условиях удалось сохранить стабильность и создать новые предпосылки для развития отрасли.
Да, период вызовов затянулся. Пресловутые «партнеры» не оставляют надежд сломить Россию мощной санкционной осадой. Это серьезное испытание для страны, для ее экономики, для всех без исключения отраслевых структур. «Положение дел в гражданской авиации является прямым отражением состояния экономики России в целом», – справедливо отметил в свое время руководитель Росавиации Александр Нерадько.
Сегодня общую ситуацию в отрасли можно охарактеризовать как стабильную. Несмотря на жесткое противодействие Запада, отрасль практически не снизила в прошлом году объемов перевозок. Нынешний год, похоже, окажется не менее сложным. Даже если в скором времени откроются вожделенные для российских авиаторов и туристов рынки Египта и Турции, серьезно поправить статистику будет непросто.
Исходя из информации, представленной Росавиацией, за первое полугодие 2016 года процент перевозок пассажиров к аналогичному периоду прошлого года снизился на 7,6 пункта. В то же время пассажиропоток российских авиакомпаний на внутренних рейсах вырос на 7,7%, составив 24,673 млн пассажиров. При этом международный пассажирский трафик снизился почти на 27%.
Примечательно, что 35 ведущих авиакомпаний продемонстрировали рост объемов перевозок. Следовательно, костяк авиаотрасли работает стабильно.
Отрицательную динамику в целом продемонстрировали и грузоперевозки, объем которых за тот же период составил 436,9 тыс. т, что на 12,5% меньше, чем годом ранее.
Отмечается рост занятости пассажирских кресел и коммерческой загрузки бортов, что указывает на более рациональное использование воздушных судов. И это отрадно.
В пятерке лидеров среди перевозчиков авиакомпании «Аэрофлот», «Сибирь», «Россия», «Ютэйр» и «Уральские
авиалинии». Их доля в общем объеме пассажироперевозок составила 68,8%. Причем каждая из них улучшила свои позиции в данном сегменте.
Интересно, что меньший прирост объемов пассажироперевозок за рассматриваемый период в квинтете продемонстрировал Аэрофлот – 112,2%. Однако авиакомпания не остается в накладе, поскольку ее удельный вес среди указанных лидеров по данной и ряду других позиций приблизился к 70%.
Рост доминирования одной компании имеет и позитивную, и негативную стороны. С точки зрения управления отраслью данная тенденция вполне удобна. С точки зрения конкуренции и сохранения рыночных условий – может сказаться отрицательно.
Еще один немаловажный аспект – финансовое состояние эксплуатантов. Операционные убытки крупнейших авиакомпаний РФ по итогам первого квартала составили 24 млрд руб. против 16 млрд руб. за тот же период 2015 года, информирует президент Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ) Владимир Тасун.
Новость, прямо скажем, неважная. Правда, здесь не указывается, какие авиакомпании занесены в список «крупнейших эксплуатантов». Например, тот же Аэрофлот за 6 месяцев 2016 года получил 8 млрд руб. чистой (то есть после выплат обязательных фискальных платежей) прибыли против убытка годом ранее. По мнению заместителя генерального директора по коммерции и финансам авиакомпании Шамиля Курмашова, позитивную динамику обеспечили эффективное управление провозными мощностями и программы экономии на основе цифровых решений, запущенные годом ранее, общее улучшение экономической ситуации и доходы, полученные от эффективного управления парком воздушных судов, курсовых разниц по возврату депозитов за поставки лайнеров и других единоразовых эффектов.
Основной статьей авиакомпаний, по мнению АЭВТ, по–прежнему остаются затраты на лизинг самолетов, выросшие на 56%, до 61 млрд руб.; затраты на техобслуживание и ремонт поднялись на 27%, до 21 млрд руб. Кроме того, в АЭВТ отметили рост на 20,6%, до 35 млрд руб., затрат на аэропортовое обслуживание.
Касательно проблем с затратами на лизинг воздушных судов можно опять же привести пример Аэрофлота, где, как отмечено выше, умело сыграли на курсовой разнице по возврату депозитов. Значит, многое зависит от профессионализма и качества работы экономических структур авиакомпаний.
Другое дело – затраты на аэропортовое обслуживание. Эта статья особенно сильно сказывается на внутренних линиях, где убытки в прошлом году составили 25,6 млрд руб. Не пора ли, при таком положении, государству, показательно озабоченному развитием региональной авиации, законодательно определить понижающий коэффициент на аэропортовые услуги, обеспечивающие внутренние авиаперевозки?
Еще одна надежда эксплуатантов связана с обнулением НДС на внутреннем трафике. В июне Минтранс России внес в Правительство РФ такое предложение. По оценкам министра транспорта РФ Максима Соколова, нулевая ставка могла бы принести внутренним региональным авиаперевозкам около 20 млрд руб. Главным оппонентом здесь выступает Минэкономразвития, которое свою позицию пытается аргументировать соотнесением финансового состояния авиакомпаний и упущенной при обнулении НДС выгоды для экономики страны. Позиция, разумеется, шаткая, но в кризисной ситуации может оказаться вполне востребованной.

Аэропорты бьют рекорды

Реализация инициативы Минтранса, конечно же, скажется на усилении интереса эксплуатантов к региональным маршрутам. Такая динамика, в свою очередь, укрепила бы экономику аэропортов. В том числе местных, работающих «на честном слове».
Кстати, текущее полугодие стало не лучшим и для аэропортовых флагманов. Так, пассажиропоток в аэропорту Домодедово с начала года снизился на 8,2%. Во Внуково спад еще больший – 22,8%. Единственным из большой тройки Московского авиаузла, продемонстрировавшим рост, стал аэропорт Шереметьево. За январь – июнь здесь обслужены 15,413 млн пассажиров, что на 7,3% больше, чем годом ранее. Тем не менее в целом МАУ продемонстрировал снижение пассажиропотока на 5%. За январь – июнь входящими в него аэропортами воспользовались 33,65 млн пассажиров.
Порадовала деятельность ряда региональных воздушных гаваней. Например, по итогам первого полугодия 2016 года международный аэропорт города Сургута обслужил 652 579 пассажиров, что на 1,7% выше показателя аналогичного периода 2015 года. Примечательно, что за этот период здесь сохранилась тенденция роста внутреннего пассажиропотока и падения спроса на международные авиаперевозки. На внутренних авиалиниях за 6 месяцев 2016 года были обслужены 592 239 пассажиров, что на 6,9% больше, чем за первое полугодие 2015 года. Международный пассажиропоток составил 60 340 человек, что на 31,1% меньше к прошлому году. Были выполнены 4662 самолето–вылета (на 5,3% больше, чем за аналогичный период 2015 года), превалирующая доля которых пришлась на внутренние рейсы (плюс 7,7% к январю – июню 2015 года).
Международный аэропорт Новосибирск (Толмачево) обслужил за рассматриваемый период 1 655 538 пассажиров. По отношению к аналогичному показателю прошлого года рост пассажиропотока составил 5%. Количество обслуженного груза составило 7873 тонны, объем обработанной почты – 1388,3 тонны (+27% к аналогичному показателю 2015 года). За первое полугодие выполнены 9658 самолето–вылетов (+0,5%). Указывается, что наиболее востребованными направлениями у пассажиров новосибирского аэропорта стали рейсы в Екатеринбург, Казань, Благовещенск, Самару и Сочи.
Серьезный прирост пассажиропотока отмечен в международном аэропорту Махачкалы. За 1–е полугодие 2016 года он увеличился на 45% по сравнению с аналогичным прошлогодним периодом и составил
402 107 пассажиров. Кроме того, всего за это время были произведены 3472 самолето–вылета, что на 28% больше, чем в 1–м полугодии 2005 года.
Солидно отработал и коллектив калининградского аэропорта Храброво. По итогам полугодия рост пассажиропотока по сравнению с аналогичным периодом прошлого года превысил 10% и составил 727 413 человек. На внутренних направлениях за 6 месяцев были обслужены 704 460 пассажиров, что на 18,71% больше, чем за соответствующий прошлогодний период. Пассажиропоток за рубеж сократился на 66% и составил 22 953 человека. Объем грузоперевозок в июне увеличился на 20, 84%, до 472,5 тонны.
На 16% вырос пассажиропоток в аэропортах «Базэл Аэро» (Сочи, Краснодар, Анапа, Геленджик). За отмеченный период он составил 3 975 621 человек. Это на 16% больше, чем за аналогичный период 2015 года. Динамика соотношения перевозок на ВВЛ и МВЛ все та же. На внутренних направлениях авиакомпании перевезли через аэропорты Краснодарского края 3 778 193 пассажира (прирост 23% в сравнении с первыми шестью месяцами 2015 года), на международных – 197 428 пассажиров (на 44% меньше, чем в январе – июне прошлого года).
В январе – июне 2016 года наибольшая динамика роста пассажиропотока отмечена в международном аэропорту Сочи, где обслужены 2 155 238 пассажиров (+36% к аналогичному периоду 2015 года). Пассажирами внутренних рейсов стали более 2 104 000 человек (+41%), международных – более 50 000 (–40%). Самыми популярными направлениями за этот период стали Москва, Санкт–Петербург, Екатеринбург, Новосибирск и Казань. Развитие региональных полетов по направлениям Анапа, Брянск, Бугульма, Владикавказ, Новый Уренгой, Чебоксары, Ярославль, Уфа, Самара, Нижний Новгород, Нижнекамск, Белгород, Воронеж и другим также существенно повлияло на положительную динамику авиаперевозок. По прогнозам аналитиков компании, по итогам текущего года пассажиропоток аэропорта превысит 5 млн человек (в 2015 году – более 4 млн).
Международный аэропорт Краснодар за 6 месяцев сего года обслужил 1 307 424 пассажира (на 8% меньше, чем в январе – июне прошлого года). При этом количество пассажиров на внутренних направлениях также подросло и составило около 1 161 000 человек (+1%). На международных линиях – существенный спад (–46%), что и повлияло на общий понижательный тренд.
Иная картина в международном аэропорту Анапа, где в январе – июне текущего года были обслужены 449 157 пассажиров. Рост составил 28% в сравнении с тем же периодом прошлого года.
Аэропорт Геленджик за текущие полгода обслужил около
64 000 пассажиров (–12% в сравнении с первым полугодием 2015 года).

Российские лайнеры – регионам

Как видим, региональный вектор в развитии авиасообщений превалирует над международным. Хотелось бы верить, что этот тренд останется достаточно устойчивым.
Многое здесь будет зависеть от госполитики в этой области и, разумеется, от работы авиастроителей. О необходимости производства отечественных региональных самолетов сказано много, в том числе на высшем уровне. И дело с места сдвинулось. Вот первая обнадеживающая новость.
В августе этого года на производственной площадке Нижегородского авиастроительного завода «Сокол» (филиал РСК «МиГ», входит в Объединенную авиастроительную корпорацию) состоялось совещание по реализации программы Ил–114 с участием заместителя министра промышленности и торговли РФ Андрея Богинского, полномочного представителя Президента РФ в ПФО Михаила Бабича, губернатора Нижегородской области Валерия Шанцева и президента ОАК Юрия Слюсаря.
Решение об организации серийного производства самолетов Ил–114 для обеспечения внутреннего рынка авиаперевозок современными воздушными судами класса пассажирских самолетов на 52–64 места было принято в мае 2016 года. В качестве предприятия–финалиста по реализации проекта Ил–114 выступит РСК «МиГ», в состав которой вошел авиазавод «Сокол». Окончательная сборка самолета будет осуществляться на нижегородской площадке.
Параллельно Объединенная двигателестроительная корпорация (входит в госкорпорацию «Ростех») приступила к изготовлению ключевых узлов турбовинтового двигателя ТВ7–117СМ, предназначенного для регионального пассажирского самолета Ил–114.
Есть свежие известия о новом региональном самолете МС–21. Гендиректор госкорпорации «Ростех» Сергей Чемизов сообщил, что испытания перспективного лайнера планируется завершить в 2016–2017 годах, а в 2018–м намечено запустить его в серийное производство. Уже в четвертом квартале 2018 года планируется выполнить первый контракт на поставки лайнеров компании «Аэрофлот».
Успешной реализации этих планов во многом будет способствовать совместная работа ПАО «Корпорация «Иркут» и АО «Авиастар–СП», где производится значительная часть комплектующих для МС–21. На Ульяновском самолетостроительном предприятии завершена работа по изготовлению кессона стабилизатора (хвостовая часть самолета). Стабилизатор практически полностью состоит из композитных материалов. Доля углепластиков в нем составляет почти 90%. Использование подобных материалов дает серьезное снижение массы воздушного судна, отмечают специалисты. Сборка хвостового оперения начнется в августе.
Словом, резервы отрасли далеко не исчерпаны…

Шамиль БАЙБЕКОВ,
обозреватель «ТР»

В Волгограде Президент РФ Владимир Путин провел заседание президиума Государственного совета по вопросу развития внутренних водных путей.
В заседании приняли участие помощник Президента РФ Игорь Левитин, заместитель Председателя Правительства РФ Аркадий Дворкович, министр транспорта РФ Максим Соколов, министр природных ресурсов и экологии РФ Сергей Донской, министр РФ по делам гражданской обороны, чрезвычайным ситуациям и ликвидации последствий стихийных бедствий Владимир Пучков, главы регионов России, представители организаций внутреннего водного транспорта.
Перед началом заседания глава государства осмотрел выставку «Водный транспорт – задачи настоящего, перспективы будущего», на которой были представлены, в частности, макеты современных речных судов разного назначения – как проектируемых, так и запущенных в производство, а также макеты проектируемых Багаевского и Нижегородского гидроузлов. Пояснения давал министр транспорта РФ Максим Соколов.
Открывая заседание, глава государства напомнил, что судоходные пути сообщения проходят по 60 регионам Российской Федерации. Здесь проживает 80% населения России, производится до 90% внутреннего валового продукта.
Насыщенность, плотность внутренних водных путей сопоставима с железными дорогами. Но это не только транспортная артерия протяженностью 100 тысяч километров: предназначение водных путей имеет комплексный характер. Они задействованы для решения задач в таких ключевых сферах, как гидроэнергетика, жилищно–коммунальное хозяйство, сельское хозяйство.
«Внутренний водный транспорт имеет большой конкурентный потенциал, – подчеркнул Владимир Путин. – Это низкая себестоимость перевозок, особенно на дальние расстояния, энергоэффективность и относительно невысокие затраты на содержание водных путей. Говорю – относительно невысокие, потому что даже на эти относительно невысокие затраты нужно своевременно деньги выделять. А для ряда регионов водный транспорт просто не имеет альтернативы, особенно для тех, кто обеспечивается северным заво-
зом».
Вместе с тем президент отметил, что все эти преимущества реализуются – а их много – не в полной мере. Так, в Транспортной стратегии России на период до 2030 года отмечено значительное отставание в развитии водных путей по сравнению с другими видами транспорта.
Далее Владимир Путин остановился на самых важных с его точки зрения моментах.
Первое – преодоление инфраструктурных ограничений. К ним прежде всего относится снижение глубины водных путей, она в последние 25 лет сократилась в среднем на четверть, а протяженность путей с гарантированными габаритами судового хода снизилась на 30%. Эти проблемы усугубляются и маловодностью ряда рек. В таких условиях более половины судов не могут ходить с полной загрузкой. А это ведет к убыткам. В 1990 году грузооборот водного транспорта был сопоставим с автомобильным, сейчас разрыв увеличился в четыре раза. В 1980 году, для примера, по рекам был перевезен 481 миллион тонн грузов, в 2015–м – 120 с небольшим миллионов. Резко упали и пассажирские перевозки по водным путям. В том же 1980 году они составляли 103 миллиона человек, в 2015–м – 13,5.
На Единой глубоководной системе сейчас немало так называемых узких мест, где глубина значительно ниже минимально необходимой для прохождения судов. Это привело к разделению Волги и Нижнего Дона на отдельные участки, что стало причиной фактически полного прекращения сквозного судоходства для грузовых и пассажирских судов на этих реках. Потеряны популярные – и прежде всего для въездного туризма – сквозные маршруты из Петербурга и Москвы в направлении южных регионов России. И проектам в этой сфере следует уделить приоритетную поддержку, считает президент.
По его мнению, следует серьезно подумать, что надо сделать для возрождения и стимулирования речного круизного туризма, в том числе въездного.
Второе направление – достижение сбалансированности перевозок разными видами транспорта и, как результат, снижение не только бюджетных затрат, но и издержек грузоотправителей. Хорошо известно, что для транспортировки одной тонны грузов по водным путям требуется намного меньше средств, чем по автомобильным дорогам. Сегодня более четверти федеральных автомагистралей работают в режиме перегрузки, особенно в период каникулярный, летом, когда люди едут в отпуска, возвращаются домой, а рядом грузовой транспорт со щебнем и песком, – и все это в период навигации по рекам, возможности которых практически не используются или используются неэффективно.
Владиимр Путин напомнил, что Правительству РФ еще в апреле 2014 года было дано поручение изучить эту проблему. Сами перевозчики не спешат менять свою привычную логистику.
«Правительству уже необходимо принять оперативные меры для стимулирования перевозок по рекам», – сказал президент.
Третье направление, на котором остановился глава государства, – обновление речного флота. Здесь темпы, по его мнению, очень низкие. За последние 15 лет построены 800 судов, но они не могут компенсировать тот объем работ, который выполняли уже выбывшие суда, а таких судов в 13 раз больше, чем введено новых. Если в 2000 году на реках работали 21 тыс. транспортных судов, то сегодня осталось всего 11 тыс., при этом их средний возраст превышает 36 лет.
Большие трудности, считает президент, и с эксплуатацией портовых сооружений, особенно причалов. В основном это железобетонные изношенные конструкции, не соответствующие современным техническим требованиям и зачастую небезопасные для пассажиров. Как правило, причалы стоят на государственном балансе и не вовлечены в хозяйственный оборот. Денег на их ремонт и реконструкцию в бюджетах, как правило, всегда не хватает. Все это тормозит развитие пассажирских и туристических перевозок. Очевидно, что необходимо вводить эти объекты в хозяйственный оборот, привлекать к их обустройству частные деньги, частный капитал, частный бизнес.
Актуальный вопрос, по мнению Владимира Путина, – эффективность использования водных путей и их инфраструктуры. Так, гидроэлектростанции ограничивают своими плотинами свободное течение рек. Это создает для других водопользователей дополнительную нагрузку. Причины этой и других проблем во многом обусловлены тем, что на реках пересекаются интересы самых разных отраслей экономики, а федеральные органы власти замыкаются на сугубо ведомственных решениях, которые зачастую противоречат друг другу. Это известная ситуация, когда каждый тянет одеяло на себя, а реки, качество водных путей, состояние их инфраструктуры далеко не всегда при этом выигрывают.
Здесь необходима координация работы ведомств. Структура, обладающая такими полномочиями, есть: это Правительственная комиссия по вопросам природопользования и охраны окружающей среды. Правда, проблемами водных путей, по мнению президента, она пока как следует не занимается.
В заключение Владимир Путин напомнил, что этим летом, 10 июля, исполнилось пять лет со дня крушения теплохода «Булгария». «Все мы помним эту ужасную трагедию и знаем о ее причинах, – сказал президент. – За прошедшее время многое сделано, чтобы такие страшные события не повторялись, но вопросы безопасности судоходства, конечно, нужно постоянно держать в зоне внимания. Особо подчеркну необходимость применения современных навигационных технологий, что позволит не только повысить эффективность использования водных путей, но и предупреждать возможные происшествия, контролировать в режиме реального времени ситуацию на судовом ходу. Вопросы безопасности всегда, хочу это подчеркнуть – всегда должны стоять на первом месте».
С докладом на заседании выступил министр транспорта РФ Максим Соколов.
Внутренний водный транспорт сегодня представляет сложный производственно–технологический комплекс, в состав которого входят и речной флот, инфраструктура внутренних водных путей, судоходные гидротехнические сооружения, речные порты, промышленные предприятия, судостроительные заводы и туристические компании, – отметил министр. По протяженности внутренние водные пути практически в два раза превышают федеральные автомобильные дороги. При этом порядка 80% водных путей являются безальтернативными для возможности доставки грузов и пассажиров, обеспечивая в том числе и северный завоз.
Большая часть грузов перево-
зится по Единой глубоководной системе европейской части России, ее протяженность 6,5 тыс. километров, и здесь расположены подавляющее количество судоходных гидротехнических сооружений, которые имеют комплексное значение. Всего же в ведении Росморречфлота находится 741 судоходное гидротехническое сооружение, и только 14% из них используются непосредственно для пропуска судов. Остальные решают комплексные задачи водоснабжения, обводнения рек, поддержания напорного фронта водохранилищ, защиты территории и населения от техногенных катастроф и паводков.
Как заявил Максим Соколов, учитывая комплексный характер сооружений, финансирование их содержания необходимо осуществлять вне зависимости от интенсивности самого судоходства. Это важный, принципиальный момент. Некоторые судоходные гидротехнические сооружения, обеспечивая подачу воды, большую ее часть перекачивают в целях водоснабжения и обводнения, что никак не связано с судоходством. Например, канал имени Москвы обеспечивает 80% водоснабжения столицы. И общие платежи за водоснабжение от конечных пользователей хоть и достаточны для покрытия текущих расходов на содержание гидросооружений, но доходят до эксплуатирующих организаций в сильно урезанном виде.
В связи с этим глава Минтранса попросил дать поручение соответствующим субъектам Федерации, ФАС, Минтрансу России проработать вопрос по определению экономически обоснованного тарифа на оплату услуг организаций, которые эксплуатируют эти гидротехнические сооружения.
Министр доложил, что в последнее время проведена значительная работа по совершенствованию правовых основ функционирования внутреннего водного транспорта. Так, в конце 2014 года Правительством РФ утверждены нормативы финансирования и содержания внутренних водных путей. В июле этого года законодательно закреплена возможность создания региональных водных путей, и это позволит расширить географию перевозок и грузов, и пассажиров уже в интересах самих регионов. Кроме того, в феврале этого года Правительством РФ утверждена Стратегия развития внутреннего водного транспорта Российской Федерации на период до 2030 года.
Максим Соколов напомнил, что в 2012 году были созданы администрации бассейнов внутренних водных путей, всего 15 администраций. Тогда же была внедрена система государственно–портового контроля, уже показавшая свою эффективность, назначены капитаны бассейнов, персонально отвечающие за обеспечение безопасности судоходства, введена и действует система управления безопасностью в судоходных компаниях и на судах. Осуществляется также регулярная аттестация капитанов судов, внедряются современные навигационные технологии на основе
ГЛОНАСС и электронной картографии, введена обязательность страхования гражданской ответственности судовладельцев за причинение вреда.
По мнению министра, в совокупности эти меры привели к существенному повышению уровня безопасности судоходства и снижению аварийности на реках. Тем не менее электронная картография пока еще недостаточно используется на речных судах. Нужны дополнительные меры по оснащению судов и повышению доступности навигационных устройств приемниками ГЛОНАСС.
По мнению Максима Соколова, в сфере внутреннего водного транспорта существует ряд проблем, требующих рассмотрения и решения на уровне Государственного совета. Так, в 2014 году Госсоветом была поставлена задача по переориентации перевозок тяжеловесных и крупногабаритных грузов с автомобильного на железнодорожный и внутренний водный транспорт.
Министр отметил, что загруженность автодорог постоянно растет, при этом многие направления перевозок совпадают с направлением речных путей. Например, один речной состав грузоподъемностью 8 тыс. тонн способен заменить четыреста 20–тонных грузовых автомобилей. Для решения этой задачи по переориентации введен запрет на перевозку делимых грузов тяжеловесными транспортными средствами по автомобильным дорогам, обустраиваются дополнительные пункты весогабаритного контроля, внедрены инструменты возмещения вреда автодорогам, – в частности, система «Платон».
«Период навигации совпадает с периодом повышения нагрузки на автодороги из–за роста сезонных перевозок грузов и пассажиров, и в рамках уже принятых решений, используя систему взимания платы с 12–тонников, возможно регулирование путем повышения тарифа в период речной навигации: с апреля по ноябрь, – сказал Максим Соколов. – Возможно делать это и на автомагистралях, направления которых совпадают с направлениями водных магистралей, определив такой перечень. Сезонный пик нагрузки на железные дороги также приходится на летние месяцы, то есть сезон речной навигации, и было бы целесообразно в этот период не предоставлять скидок на перевозку массовых и тяжеловесных грузов железнодорожным транспортом. Одними запретами и ограничениями в отношении автомобильного транспорта, конечно, обеспечить переориентацию грузопотоков в их нынешнем состоянии невозможно, поскольку те преимущества внутреннего транспорта, которые были названы, не реализуются в полной мере из–за наличия инфраструктурных ограничений».
Далее министр отметил, что недофинансирование содержания ВВП за последние 20 лет привело к ощутимому снижению их протяженности с гарантированными габаритами судов. На Единой глубоководной системе есть три узких места: Нижний Дон – станица Багаевская, на Волге – в районе Городца, где глубины значительно меньше, чем на остальных участках, и на реке Свирь, где ограничена пропускная способность шлюза.
«В последние годы проблемы с судоходством на реках также усугубляются и маловодностью. Практически за эти два года мы утратили сквозное судоходство по реке Волге, и это отразилось на перевозке туристов круизными судами, – сказал министр. – Из–за инфраструктурных ограничений потери провозной способности флота ежегодно составляют порядка 46 млн тонн. И мы продолжаем терять эти грузопотоки, поскольку в прошлом году в направлении портов Азово–Черноморского бассейна планировалось перевезти 13 млн тонн, а из–за маловодности и инфраструктурных ограничений перевезли только восемь».
По мнению министра, для устранения инфраструктурных ограничений первое, что необходимо сделать, – это построить Нижегородский и Багаевский гидроузлы. Для отрасли важно завершить строительство этих двух объектов в 2020 году, что позволит на всем протяжении Единой глубоководной системы страны обеспечить достижение четырехметровой глубины и рост провозной способности речного флота более чем в два раза.
«Хорошо понимая существующие бюджетные ограничения, прошу поддержать завершение реализации этих проектов в 2020 году в качестве приоритетных», – обратился к президенту Максим Соколов.
Далее он остановился на финансировании содержания внутренних водных путей. На эти цели по его словам требуется чуть более 21 млрд руб. в год. Недостаток средств сегодня составляет около 8 млрд руб. Несмотря на принятые решения, в том числе и на правительственном уровне, финансирование по нормативам не обеспечивается. А если этого не делать, считает министр, то устранить такие узкие места будет невозможно, и параметры судоходных путей будут продолжать ухудшаться, что, конечно же, увеличит нагрузку на дорожную сеть страны и приведет к дисбалансу всей транспортной системы. Поэтому крайне важно к 2018 году обеспечить переход на полное финансирование за счет средств как федерального бюджета, так и других источников.
Весьма остро стоит проблема обновления флота: потребность в строительстве новых грузовых судов до 2020 года оценивается более чем в 200 единиц, а пассажирских – порядка 40. Строительство осложняется тремя ключевыми факторами: в первую очередь – это высокая капиталоемкость, во–вторых, дорогие кредиты, которые составляют в общем объеме до 100% стоимости нового судна за весь период кредитования, и, в–третьих, длинные по сравнению с другими видами и транспорта, и бизнеса сроки окупаемости – более 10 лет. И очевидно, что сегодня без государственной поддержки реализовать такую программу обновления флота сложно.
Максим Соколов считает, что самым эффективным инструментом стимулирования отечественного судостроения является программа, реализуемая Минпромторгом России, по субсидированию кредитных ставок и лизинговых платежей при закупке судов. Эта мера уже позволила построить порядка 90 единиц нового крупнотоннажного флота и привлечь дополнительно около 70 млрд руб. частных инвестиций в российское судостроение, не говоря уже о вновь созданных и сохраненных рабочих местах. Существующий подход в реализации этой программы сегодня предусматривает субсидирование только в пределах текущего бюджетного периода, сейчас это вообще один год. И, конечно, именно это обстоятельство является препятствием для принятия судовладельцами инвестиционных решений о строительстве новых судов.
Еще одной значимой мерой, по словам министра, является подготовленная Минпромторгом России программа судового утилизационного гранта, которая простимулирует сдачу в металлолом устаревших судов с обязательством строительства новых. Это также обеспечит загрузку отечественных верфей. Такая программа хорошо работает по другим видам транспорта.
Эффективная работа речного флота невозможна, конечно же, без высокопрофессиональных кадров, отметил в заключение министр. По его мнению, водное транспортное образование, как и все направления подготовки кадров для транспортного комплекса страны, должно сохраниться в ведении Минтранса России.
«Сегодня прорабатывается проект создания Российского университета транспорта для решения задач по подготовке кадров, научного обеспечения транспорта страны, – сказал Максим Соколов. – Прошу поддержать нас в вопросах сохранения отраслевого образования и создания Российского университета транспорта».
Завершая выступление, Масим Соколов подчеркнул, что реализация предложенных решений позволит сделать значительный шаг в направлении развития внутренних водных путей и сбалансированности транспортной системы России в целом.

Подготовил
Юрий ПАВЛОВ

Фото ИТАР–ТАСС

Организация путешествия по своей стране или за рубеж сопряжена, в первую очередь, с выбором транспорта, с помощью которого будет проходить поездка к месту отдыха или деловой встречи. Сегодня многие россияне делают выбор в пользу воздушных перелетов в силу нескольких причин.

Прежде всего, такой вариант преодоления значительных расстояний максимально комфортен и укладывается в несколько часов там, где на автомобиле, автобусе или поезде необходимо затратить несколько дней. Также рост спроса на авиаперевозки связан с установлением на этом рынке весьма демократичных цен. Дешевые билеты из Санкт-Петербурга и других городов по самым разнообразным направлениям можно приобрести как в рамках специальных государственных программ, так и по акциям самих перевозчиков. Последний формат предложений обусловлен высоким уровнем конкуренции в тех или иных сегментах, заставляющим компании снижать цены до возможного предела, порой даже в высокий сезон.

На привлекательность воздушных перемещений для потребителей повлияло и то, что за последние годы появились новые и очень удобные инструменты для организации путешествий. Речь идет, прежде всего, о виртуальных сервисах, позволяющих, буквально не выходя из дома или офиса, подобрать и купить билеты на рейс Санкт-Петербург-Хабаровск или на любой другой. Если раньше людям приходилось отправляться в кассы, простаивать там в огромных очередях и иногда уходить с пустыми руками из-за отсутствия подходящих по цене предложений, то теперь таких проблем не существует. В режиме онлайн со стационарного компьютера или с мобильного устройства легко провести мониторинг актуальных продуктов и даже выбрать самые бюджетные из них. Для этих целей можно использовать как официальные сайты конкретных перевозчиков, так и сервисы, предоставляющие информацию обо всех востребованных компаниях рынка. Первый вариант, конечно, предпочтительнее, ведь он открывает путь к прямому сотрудничеству с организаторами перелетов, позволяет получить больше гарантий, бонусов и увидеть самые дешевые билеты Санкт-Петербург-Иркутск, то есть, лишенные любых посреднических накруток. В данном случае можно также рассчитывать на максимально оперативную клиентскую поддержку по любым вопросам, в том числе и связанным с задержками или отменами рейсов, возвратом билетов и другими достаточно сложными вопросами.

Статс-секретарь – заместитель Министра транспорта РФ Сергей Аристов провел заседание рабочей группы по рассмотрению проектов профессиональных стандартов в сфере транспорта.
В начале заседания рабочей группы С. Аристов проинформировал о вступлении в силу с 1 января 2017 г. подготовленных Минтрудом России федеральных законов. Среди них – закон о независимой оценке квалификации, изменения в статью 187 Трудового кодекса РФ, а также поправки в Налоговый кодекс РФ.
На заседании разработчиками были представлены 2 проекта профессиональных стандартов: один из них в области морского и речного транспорта – «Гидротехник (водный транспорт)», второй – «Руководитель образовательной организации».
С докладами по проектам выступили директор НМЦ «Учебно-методическое объединение по образованию в области эксплуатации водного транспорта» ФГБОУ ВО «Государственный университет морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова» Елена Лаврентьева, заместитель руководителя Центра профессионального образования и систем квалификаций ФГАУ «Федеральный институт развития образования» Айрат Сатдыков.
Проект «Гидротехник» был в целом одобрен, по проекту «Руководитель образовательной организации» членами рабочей группы высказаны дополнения и замечания, которые предложено учесть разработчику.

Министр транспорта РФ Максим Соколов проинспектировал ход строительства Западного скоростного диаметра.

Приказом Минтранса России утверждены изменения в правила проведения предполетного и послеполетного досмотров.

На общественное обсуждение вынесен проект федерального закона «О развитии Арктической зоны Российской Федерации»

Каждый автомобилист периодически сталкивается с необходимостью в сервисном обслуживании своего «железного коня», причем порой эта необходимость бывает достаточно острой. Хорошо, если у вас есть свой «проверенный» автосервис и мастера, в опыте и квалификации которого вы уверены, и до которого вы можете быстро и без проблем добраться. Но, увы, подобное положение вещей наблюдается далеко не всегда. Нередко приходится в сжатые сроки искать подходящий автосервис в незнакомом районе или даже городе, и для многих это становится серьезной проблемой.

Помимо того, что необходимо в принципе найти сервис, в котором занимаются выполнением требующихся для вашего автомобиля работ, этот сервис должен еще и быть достойным, авторитетным. А как узнать, где выполняют по-настоящему качественный ремонт машин, где сотрудники прекрасно знают свое дело, а стоимость услуг установлена на демократичном уровне? Спрашивать у соседей? Полагаться на «авось»? К счастью, теперь все стало гораздо проще: достаточно лишь воспользоваться интернет-ресурсом 3auto.ru.

Простой и быстрый поиск подходящего автосервиса

В одну из первых очередей портал 3auto.ru представляет собой агрегатор информации обо всех надежных автосервисах города. На сегодняшний день ресурс охватывает лучшие автосервисы пятнадцати городов (Москва, Санкт-Петербург, Новосибирск, Екатеринбург, Омск, Самара, Ростов-на-Дону, Уфа и другие). Автомобилистам, проживающим в этих городах или оказавшимся в них проездом, предоставлен доступ к полной базе данных обо всех городских автосервисах и оказываемых ими услугах.

А для того, чтобы облегчить ваш выбор, предусмотрена возможность оставлять отзывы. Вы можете прочитать мнения тех, кто уже воспользовался услугами сервиса, и предотвратить потерю денег. Сэкономить поможет и актуальная информация о скидках и акциях, проводимых сервисными центрами, которую вы также можете почерпнуть на данном ресурсе.

Возможность записи в режиме онлайн

3auto.ru – это не только большое количество систематизированной информации об автосервисах. Это еще и удобная площадка для записи в понравившийся автосервис на получение необходимой услуги в оптимальное для вас время. Процесс этот предельно прост и интуитивно понятен, за что стоит благодарить разработчиков удобного интерфейса сайта.

После того, как вы запишитесь на определенную услугу через сайт, сотрудники автосервиса получат информацию об этом и свяжутся с вами для уточнения подробностей. Процесс сопровождается также отправкой СМС, благодаря чему вы всегда сможете посмотреть на своем телефоне, на какое время вы записались, и где именно расположен сервисный центр.

Ставка делается на высококлассных специалистов на каждом рабочем месте.
Конференция «Стратегия ИКАО. XXI век» ежегодно проводится на территории ВИПК МВД Российской Федерации. Организатор – АНТИЦ «Полет».
Об одном из важнейших направлений в деле обеспечения авиационной безопасности – об организации обучения специалистов говорила Анна Рыбина, заместитель генерального директора по авиационной безопасности авиакомпании «Меридиан». Приоритетной здесь, по ее мнению, является система набора, отбора и подготовки кадров, в том числе и персонала, не относящегося к данным службам. Например, экипажи воздушных судов, авиационный персонал и другие работники авиакомпании, осуществляющие свою деятельность на воздушном судне и территории аэропорта. Обучение в этой области является важнейшей превентивной мерой при защите от актов незаконного вмешательства.
В настоящее время существуют следующие нормативно–правовые акты, согласно которым составляются и утверждаются в установленном порядке программы подготовки и обучения персонала в авиакомпании. Это приказ ФАС России № 310 от 16 октября 1998 года «О профессио-
нальной подготовке по авиационной безопасности авиационного персонала, учащихся учебных заведений, работников гражданской авиации Российской Федерации»; приказ Минтранса Росии № 128 от 31 июля 2009 года: федеральные авиационные правила «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации» (ФАП–128). Анна Рыбина обратила внимание на то, что действующие программы не отвечают современным условиям и не учитывают новых угроз деятельности гражданской авиации. Персонал, используемый в качестве преподавателей, должен пройти соответствующую подготовку. Наряду с этим отсутствуют единые учебно–методические материалы, методологии и рекомендации по разработке тестирования и проведения практических занятий, требования по входному контролю знаний в области обеспечения авиационной безопасности и система по контролю качества проведенных занятий и контроля знаний персонала.
Сегодня, в частности, отсутствуют утвержденные программы по курсу авиационной безопасности для членов летного экипажа, которые к настоящему моменту полностью соответствуют пункту 5.104 ФАП–128. Эти программы включают оценку уровня опасности события, связь и координацию между членами экипажа; соответствующие меры самообороны; применение предназначенных для членов экипажа защитных устройств. Кроме того – ознакомление с методами контроля поведения террористов и реакцией пассажиров; учения по отработке действий в реальной обстановке с учетом различных условий угроз; порядок действий в кабине летного экипажа в целях защиты воздушного судна; правила досмотра воздушного судна и рекомендации относительно наименее опасных мест для размещения опасных предметов.
К наиболее трудным пунктам относятся соответствующие меры самообороны, учения по отработке действий в реальной обстановке с учетом различных условий угроз, правила выхода из сложившейся ситуации. Одним из путей решения может стать опыт Израиля, где для летного состава организованы курсы «крав–мага» (что в переводе с иврита означает «контактный бой»). Данный вид боевого искусства разработан на земле обетованной. Система самообороны делает акцент на быстрой нейтрализации угрозы жизни. В крав–мага не существует четких правил и нет различия между тренировками для мужчин и женщин. Система не является спортивной, в ней отсутствует специальная форма одежды и соревнования. Она направлена на нейтрализацию угрозы и спасение настолько быстро и безопасно, насколько это возможно, и рассчитана на использование в ситуациях потенциальной угрозы жизни. Делается акцент на ситуационный метод подготовки бойца в условиях, максимально приближенных к реальным.
На форуме шел разговор и об информационной безопасности. С докладом выступил эксперт по информационной безопасности компании «МФИ Софт» Александр Суханов. Проблема эта появилась в связи с увеличением сферы применения средств вычислительной техники и количества территориальных распределенных вычислительных систем, а также данных, которые обрабатываются в них. В гражданской авиации принятие мер по защите информации является требованием законодательства. Федеральный закон «О персональных данных», принятый 21 июля 2014 года, актуален как для авиакомпаний, так и для туроператоров, которые работают с очень большими объемами персональных данных клиентов и сотрудников. Эти данные подвергаются пересылке, и на каждом этапе требуется защита информации. Другой федеральный закон, «О транспортной безопасности», принятый 13 июля 2015 года, требует проведения планирования и реализации мер по обеспечению транспортной безопасности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств.
Степень обеспечения информационной безопасности определяет уровень развития инновационных технологий. На форуме была представлена программа, предназначенная для автоматизированных систем и средств обеспечения авиационной безопасности.
Еще одна актуальная проблема – незаконный оборот наркотиков. Доцент ВИПК МВД полковник полиции Юрий Гаврюшкин обратил внимание на то, что, к сожалению, воздушный транспорт является основным средством перевозки наркотических веществ. Высокая цена (килограмм героина в Европе стоит около 75 тыс. долл.) делает наркобизнес выгодным, а благодаря авиасообщению смертоносный товар попадает по месту назначения за считанные часы.
Особое внимание тому, как наркотики перевозятся. «Классика жанра» – это чемоданы и сумки с двойным дном, подошвы обуви, равно как и корешки книг. В практику вошли и консервные банки – капсулы с наркотиками замаскированы продуктом, например, красной икрой. В настоящее время выявлена даже практика, когда наркотики помещаются внутрь воблы. А те, которые состоят из нескольких веществ и используются в виде пасты, транспортируются необычным образом – из них изготавливаются шахматные фигуры, которые окрашиваются в цвета поделочного камня. Но наиболее распространенным способом доставки наркотиков по–прежнему является полостной (то есть внутри организма).
Любопытно, что какие бы программно–технические средства ни использовались для профилактики правонарушений на воздушном транспорте в России и в мире, наиболее эффективным признан профайлинг. О том, как этот метод применяется при организации авиаперевозок, рассказала руководитель группы профайлинга в компании «Профайл Групп» и ведущий преподаватель экономического факультета МГУ имени М.В. Ломоносова (курс «Бизнес–профайлинг») Светлана Милованова. Профайлинг, по сути, – это профилирование личности и возможность эффективной коммуникации и прогнозирования поведения человека. Исходя из возможности четко определять характер, можно управлять и воздействовать на его поступки.
С точки зрения повышения квалификации специалистов, программа обучения в области профайлинга должна быть адаптирована в зависимости от самих обязанностей сотрудника аэропорта. Это дает возможность сократить сроки обучения для специалистов, проработав четкую спецификацию навыков по должности, и при этом не упустить возможности контроля на каждом этапе каждым специалистом. Так, например, при первичном досмотре сотрудник службы авиационной безопасности должен акцентировать внимание именно на визуальной оценке состояния пассажира. Служба профайлинга должна уметь не только оценивать невербалику (то есть человека, который ведет себя молча), но и оперативно профилировать личность человека, вести переговоры, подстраиваться, считывать дополнительную информацию при помощи анализа предоставляемой оппонентом информации.
С сожалением было отмечено, что получить квалификацию по владению данным методом успевает не весь персонал аэропорта. Оптимальный путь решения – составлять программы с учетом обязанностей конкретного сотрудника и делать акцент на выявлении в поведении человека признаков неминуемой опасности.
Прошедшая конференция показала, что деятельность по обеспечению авиационной безопасности будет эффективной при условии объединения усилий различных специалистов – авиаторов, полицейских, психологов, инженеров, программистов и ученых. Участники также пришли к выводу, что сегодня традиционные методы защиты от террористов объектов транспортной инфраструктуры вообще и воздушного транспорта в частности неэффективны. Показателем этого стали теракты в Брюсселе и Стамбуле. Профайлинг признан наиболее эффективным методом противодействия актам незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиа-
ции, что показал опыт Израиля – там в аэропортах в последние десятилетия не было случаев террористической атаки.
Генеральный директор Международного совета аэропортов в Европе Оливье Янковек отправил письмо премьер–министру России Дмитрию Медведеву, в котором призывает российские власти отменить досмотр на входах в аэропорты. В аэропорту Тель–Авива Бен–Гурион, который повсеместно приводится как образец безопасности, нет досмотра на входах в терминалы. Вместо этого израильские власти используют комплексный подход, включающий в себя сбор разведданных, распознавание номеров машин, камеры видеонаблюдения, минно–розыскных собак, анализ поведения и патрулирование территории. Оливье Янковек также призывает, чтобы безопасность в зонах общего доступа обеспечивали и несли за нее ответственность силовые структуры, а не операторы аэропортов. Он отметил, что зоны общего доступа, в отличие от контролируемых зон аэропорта, – это публичные пространства, они не должны подпадать под требования авиационной безопасности, а должны регулироваться общими требованиями правопорядка, который обеспечивают уполномоченные компетентные органы. Этой политике следуют в Европе.

Петр КРАПОШИН
Фото Юрия ПИРОГОВА

Команда общественников стремится улучшить работу транспорта.
Предложение оповещать туристов о странах, небезопасных для пребывания, поступило недавно авиакомпаниям от Межрегиональной общественной организации содействия защите прав пассажиров «Союз пассажиров». Но почему это предложение было направлено в адрес авиакомпаний, а не турфирм?

Туристу полезно знать

Комментируя свою инициативу, председатель Союза пассажиров Кирилл Янков отметил, что с недавних пор наблюдается тенденция, когда все большее число людей предпочитают не прибегать к услугам туристических фирм. Человек может вполне самостоятельно и билеты приобрести, и гостиницу забронировать, дистанционно заказать экскурсии, взять напрокат автомобиль. Но о том, куда лететь безопасно, а куда лучше от поездки отказаться, люди знают далеко не всегда.
– Поэтому было бы неплохо, если бы авиакомпании в соответствии со списком, который публикует наш МИД, предупреждали путешественников о том, где находиться сейчас небезопасно, – считает Кирилл Янков. – И вопрос не в том, скольким ави акомпаниям это неплохо бы делать. Желательно всем. Ведь даже с учетом иностранных у нас их не так много. Вопрос в том, насколько авиакомпании захотят последовать совету Союза пассажиров. Ведь в этом случае они навредят собственному бизнесу.
Вместе с тем Кирилл Янков напомнил, что на сайте МИД России размещены рекомендации для туристов о странах, опасных для посещения. Он добавил, что невозможно запретить туристам посещать опасные места, но они должны понимать, что делают это на свой страх и риск.

Укороченные электрички

Забота о пассажирах, соблюдение их интересов, поддержка граждан в сложных ситуациях, консультирование, досудебное и судебное ведение дел – основные направления деятельности Союза пассажиров, который скоро отметит свое четырехлетие. Но, несмотря на столь юный возраст, за помощью в организацию уже обратились более 700 человек. К ним нужно прибавить тех, кто получил консультации по телефону. Каждое обращение тщательно рассматривается. В соответствующие инстанции составляются письма, на которые поступают ответы. Надо отметить, что письма в инстанции направляются оперативно, в чем автору этих строк довелось убедиться лично. Спасибо компьютеризации, а также профессионализму председателя Союза пассажиров и его налаженным контактам со многими руководителями, занимающимися пассажирскими перевозками всеми видами наземного транспорта.
Воспользовавшись случаем, я рассказал Кириллу Янкову о том, что очень часто бываю не только свидетелем, но и невольным участником жуткой давки, которая создается в час пик в электричках, следующих в сторону Москвы через поселок, где я проживаю, в Красногорском районе. Это электрички в 08.20, следующая по маршруту Новоиерусалимская – Львовская, в 08.30, идущая из Румянцево до станции Москва–Рижская, и в 08.41, которая курсирует от Волоколамска и опять же до станции Москва–Рижская. Причина давки – укороченные электрички, как правило, на два–три вагона. Поэтому при посадке пассажиры вынуждены пробиваться, орудуя локтями. Новая станция – новая давка. И так до Тушино, где основная масса пассажиров пересаживается на метро. Я уже не говорю о состоянии вагонов, в которых приходится давиться. Многие из них давно пора списывать. Одним словом, металлолом на колесах. Выслушав меня, Кирилл Янков тут же отправил письмо заместителю генерального директора ОАО «Центральная пригородная пассажирская компания» Руслану Лисневскому.
– У меня с Русланом Владимировичем постоянный обмен информацией, мы все время на связи, – пояснил Кирилл Янков, – попробуем разрулить ситуацию.
Продолжая тему пригородных электричек, глава Союза пассажиров рассказал о судебном разбирательстве, которое недавно завершилось в пользу пострадавшей пассажирки: ее зажало дверями электрички и протащило по платформе. Но, что самое потрясающее, как выяснилось позже, машинисты «не заметили», что натворили, и этот случай в документах пригородной компании отмечен не был. Хотя шума было много, приезжала «скорая помощь». Как можно было не заметить травмированного человека, так и осталось загадкой.
– Судебное дело было сложное, с кассацией, в которой нас поддержала прокуратура, – пояснил Кирилл Янков. – И несмотря на то, что официально в РЖД этот случай зарегистрирован не был, суд все же решил, что травмы человек получил серьезные, и пригородная компания должна выплатить компенсацию. Дело важное, вели мы его полтора года, и недавно женщина компенсацию в размере 100 тыс. руб. получила.

Сколько захочу – столько накручу

Что касается поездов дальнего следования, то много жалоб в Союз пассажиров поступает на работу вагонов–ресторанов. По мнению Кирилла Янкова, они и есть самая большая головная боль в сфере сервиса дальних перевозок. Все потому, что АО «Федеральная пассажирская компания» заявляет: вагоны–рестораны – имущество, ему не принадлежащее. Оно сдано в аренду, и все претензии к арендатору. А раз так, то и за качество питания, за цены АО «ФПК» не отвечает. Кстати, цены никто не регулирует, вагон–ресторан в поезде – монополист, конкуренции нет, и, что называется, «сколько хочу, столько и накручу».
– С другой стороны, – говорит Кирилл Янков, – зачастую билеты на поезда дальнего следования навязывают с питанием, а без питания билетов нет. Мы же предлагаем сделать питание по выбору, за отдельную плату, что, кстати, создаст некую конкуренцию вагону–ресторану, который уже не будет чувствовать себя монополистом.
Большой пакет предложений в результате рейда, проведенного Союзом пассажиров, подготовлен и по поездам «Ласточка». Недавно в ОАО «Московско–Тверская пригородная пассажирская компания» сменилось руководство, и у Кирилла Янкова в планах – встреча с новым генеральным директором Константином Воронцовым. Одна из тем, которой Союз пассажиров намерен уделить серьезное внимание, касается совершенствования тарифной системы. Ее предлагается сделать гибче. То есть, чтобы человек, оплативший поездку на обычном поезде, но не проехав на нем, имел возможность при необходимости доплатить за проезд в «Ласточке», а не покупать на нее новый билет, теряя при этом прежний.

А нелегал и ныне там

Теме рейдов в нашей беседе было уделено особое место. Причем разговор основывался на конкретных примерах, как из недавнего, так и уже из далекого прошлого, но до сих пор не потерявших актуальность. А именно, мне вспомнился большой рейд, проведенный два с половиной года назад Союзом пассажиров в аэропорту Внуково и его окрестностях. Тогда был выявлен вопиющий случай полного игнорирования частными перевозчиками каких–либо законодательных норм. В то время как автобусы ГУП «Мосгортранс» по каким–то непонятным причинам подъехать к терминалу аэропорта не могли, шустрые маршрутки, официально они называются автобусами малой вместимости, легко преодолевали препятствие в виде шлагбаума и останавливались у самого выхода из здания аэропорта. А автобусы – на дороге, от которой до терминала несколько сот метров.
Второй пример – свежий. Но теперь аэропорт Шереметьево. Проводив родственников, решил я воспользоваться автобусом малой вместимости № 948 и доехать до метро «Планерная». Водитель, обойдя пассажиров, просто собрал плату за проезд, никому не выдав билет.
– Что касается Внуково, то за минувшие годы там изменилось лишь то, что появились указатели, как пройти к легальным автобусам, – пояснил Кирилл Янков. – А нелегальные маршрутки где стояли, там и стоят. И, что самое интересное, как говорят в Департаменте транспорта города Москвы, они ничего сделать не могут. Или не хотят?
Бывает, что Союз пассажиров привлекает правоохранительные органы. Правда, если явно видно, что имеет место нарушение законодательства. Но в данном случае нелицензированная маршрутка – это сфера ответственности Ространснадзора. Сейчас, правда, начинают действовать положения закона о маршрутных перевозках, и функции контроля Ространснадзор сможет делегировать субъектам Федерации. Может быть, тогда станет легче.
Что касается маршруток в Шереметьево и обратно, то, по словам Кирилла Янкова, ситуация сложная еще и потому, что это межсубъектная перевозка. Отношения Москвы и области все еще сложные. Надо разобраться, какой субъект Федерации этому перевозчику выдал разрешение на маршрут и кто вообще его может контролировать. Председатель Союза пассажиров собирается просить своих общественников, живущих в Химках, поехать и проверить эти маршрутки, разобраться в ситуации на месте.

Штраф по воле… контролера?

Еще один большой объем работы Союз пассажиров осуществляет в отношении деятельности контролеров. Точнее, в отношении жалоб, поступающих на них от пассажиров. Камнем преткновения стали электронные билеты. По мнению Кирилла Янкова, мы как–то весьма прытко перескочили на них. Ведь раньше во время прохождения человека в транспортное средство валидатор, списывая с карты плату за проезд, оставлял на ней печатную информацию о наличии поездок. Соответственно, показав билет контролеру, пассажир подтверждал свое право на проезд. Теперь, когда в ходу электронные билеты, бывает подчас трудно понять, прозвучал ли сигнал о списании поездки.
– Скажем, пассажир убежден, что валидация произошла, а контролер проверяет и утверждает, что не произошла, – говорит Кирилл Янков. – Вот и доказывай потом, что ты не «заяц». И прежде всего эта проблема имеет место в наземном транспорте без турникетов.
Как быть? Есть мнение, что, во–первых, необходимо совершенствовать технику, а во–вторых – правила. К примеру, во всех городах и весях России, где нет турникетов (а это почти вся страна, турникеты мало кто позаимствовал у Москвы), есть правило: пассажир обязан оплатить проезд до следующей остановки. В Москве с появлением безтурникетного пассажирского транспорта правила переписали, и теперь пассажир обязан оплатить проезд, когда машина трогается с места. Поэтому, если во время валидации выясняется, что на карточке поездок больше не осталось (а ведь далеко не каждый человек знает, сколько их у него осталось), а двери уже закрылись и машина тронулась с места, то пассажира можно штрафовать. Вот если бы пассажиру дали возможность пройти к водителю и приобрести у него билет, то жалоб и разбирательств было бы гораздо меньше. Но, что самое невероятное, контролеры как будто специально стоят у входа, чтобы не дать человеку подойти к водителю для приобретения билета и тут же оштрафовать пассажира. Вот и выходит он без вины виноватый.
– Чтобы изменить ситуацию, необходимо обучать контролеров правилам, – считает Кирилл Янков, – кстати, надо отдать должное ГКУ «Организатор перево-зок», которое занимается этим. А еще необходимо оснащать контролеров видеорегистраторами, которыми очень скоро своих контролеров начнет снабжать ОАО «Центральная пригородная пассажирская компания».

Не забыт и инвалид

Отдельное внимание Союз пассажиров уделяет вопросам общественного контроля по созданию инфраструктуры для маломобильных граждан. По признанию Кирилла Янкова, тема тяжелая. Недавно, к примеру, завершился суд с Курским вокзалом на предмет лифтов, которые там есть, но маломобильные граждане пользоваться ими не могли. Сейчас ситуация изменилась. На видном месте вывешен номер телефона, по которому можно позвонить, чтобы лифт включили.
Лучше всего в этом плане дело обстоит в аэропортах. Необходимо лишь подать заявку, и человека доставят на борт самолета. Система помощи маломобильным гражданам функционирует и в метрополитенах Москвы и Санкт–Петербурга.
На предмет соблюдения интересов маломобильных граждан контролируются и внимательно изучаются все новые объекты транспортной инфраструктуры. Вместе с тем нельзя доходить до абсурда. Если для обслуживания маломобильных пассажиров не приспособлена вся цепочка, то требовать, чтобы отдельные ее элементы были, что называется, на ходу, не всегда конструктивно. Взять процесс посадки–высадки в поезда дальнего следования. Он затруднен. Да, разработки для высоких платформ введутся, но использоваться они могут в основном в Москве, Санкт–Петербурге, в Сочи. А как быть с низкими платформами? Таковых в России большинство.
– Если мы действительно хотим облегчить передвижение маломобильных граждан в поездах дальнего следования, то в рамках РЖД, Федеральной пассажирской компании и Дирекции пассажирских обустройств должна быть разработана комплексная программа по постепенному переустройству низких платформ в высокие, – считает Кирилл Янков. – Необходимо также указать в расписании, в каких пунктах есть высокие платформы. Пока всего этого нет, требовать срочного внедрения устройств для маломобильных пассажиров не имеет смысла.
Что касается московского городского транспорта, то большая часть нового подвижного состава оборудована соответствующим образом. Транспорт этот ездит по отдельному расписанию, и те, кому необходимо, могут с этим расписанием ознакомиться без особого труда. По мнению Кирилла Янкова, это правильная политика. Не нужно максимализма, нет необходимости переоборудовать весь подвижной состав, тем более что это удовольствие недешевое. Большим подспорьем для маломобильных пассажиров является и уже действующая в Москве система льготных социальных такси.
– Вообще же проблемы приспособленности транспортной системы для нужд маломобильных граждан будут подниматься на заседании Общественного совета Минтранса России, членом которого я являюсь, – подытожил Кирилл Янков. – Вопрос серьезный, и к нему необходимо хорошенько подготовиться.

Валерий БУДУМЯН,
обозреватель «ТР»
Фото Ольги ШВЕЙЦЕР

В будущем мосты будут не строить, а… «выращивать».
Перед транспортной отраслью России стоят серьезные задачи по объемам и скорости строительства. Новые автомобильные дороги, аэропорты, мосты и тоннели – скорость их строительства возрастает, впрочем, как и сложность. При этом заказчик требует повышения эффективности и снижения рисков. Как «объять необъятное» и удовлетворить все эти требования? Один из лидеров в области разработки решений для 3D–проектирования, компания Autodesk, дает на это однозначный ответ – будущее за технологиями информационного моделирования. О том, как будет развиваться это направление, эксперты компании рассказали на III ежегодном BIM конгрессе «Создание транспортных объектов инфраструктуры будущего».
Информационное моделирование сегодня – это приоритетная задача для транспортной отрасли, и уже сделан огромный шаг вперед в использовании BIM, заявила в своем выступлении генеральный директор Autodesk в России Анастасия Морозова. Согласно недавним исследованиям одного из ведущих вузов отечественные компании, применяя BIM на практике, достигли впечатляющих результатов – сокращения стоимости инвестиционно–строительного цикла до 30%. «Это доказывает, что технология может эффективно работать и в России», – заявила Анастасия Морозова.
BIM как инструмент оптимизации планирования, проектирования, строительства и эксплуатации объектов транспортной инфраструктуры является одной из важных задач, которые реализует Росавтодор, отметил в своем выступлении начальник управления строительства и эксплуатации автомобильных дорог Федерального дорожного агентства Тимур Лубаков. По его данным, с марта текущего года в Росавтодоре функционирует рабочая группа по вопросам поэтапного внедрения технологий информационного моделирования в области дорожного хозяйства. В ее состав входят ведущие проектные и строительные организации России. Утвержден также план поэтапного внедрения BIM–технологий в области дорожного хозяйства до конца 2018 года.
Тимур Лубаков рассказал о практических аспектах внедрения технологии информационного моделирования при строительстве и эксплуатации автомобильных дорог. Так, в 2015–2016 годах в качестве пилотных проектов были выбраны два участка федеральной трассы М–7 «Волга» на подъезде к городу Иваново. Проектировщиками выступили Автодор–Инжиниринг и Мостпроект. В основе проектной документации лежала динамическая модель, которая содержала в себе технические характеристики каждого элемента автомобильной дороги, а также поэлементно прикрепленные документы, которые были использованы и разработаны в процессе проектных работ. «Использование BIM позволило снизить риск ошибок и повысить точность на этапе реализации проекта. Успешный опыт реализации пилотных проектов с разработкой инновационных информационных технологий на данных участках позволит Росавтодору распространять его и на другие дороги», – сказал Тимур Лубаков.
Руководитель отдела информационного моделирования компании «БИМ–проект» Данил Пожидаев рассказал о другом практическом опыте – создании BIM–модели автомобильной дороги с тремя эстакадами в г. Домодедово. Участок дороги связывает два поселения и включает три развязки с тремя эстакадами. Были показаны все этапы работ, где использовалась технология BIM: формирование технического задания, сборка общей модели в полосе отвода, координация объектов, стадии моделирования и коллективная работа со сводной BIM–моделью.
Впрочем, для широкого применения BIM в России необходимо решить два проблемных вопроса. Во–первых, определить требования к используемому программному обеспечению, а во–вторых, совершенствовать существующую нормативно–техническую и нормативно–правовую базы, в частности, разработать специальные стандарты для регламентации деятельности по технологии BIM. Пока же ведущие проектанты страны в лице ОАО «Институт Гипростроймост», АО «Институт «Стройпроект», компания «ВТМ дорпроект», дочерняя структура государственной компании «Автодор» – ООО «Автодор–Инжиниринг» – уже столкнулись с проблемой несовершенства нормативной базы.
О том, как популярна сегодня идея BIM, говорит тот факт, что в этом вопросе полностью налажено межведомственное взаимодействие: представители Минтранса России входят в специальную рабочую группу при Минстрое России. Впрочем, полноценное внедрение пока остается далекой перспективой. По данным начальника отдела выработки государственной политики в сфере изысканий, проектирования, строительства и подготовки кадров Минстроя России Александра Беспалова, нормативно–правовую базу планируется в общих чертах разработать к 2018 году, а обязательными к применению документы станут не ранее 2020 года. Для изменения государственного подхода нужно время. Но, как обещают представители профильного ведомства, к этому сроку должны быть разработаны документы для обеспечения нужного взаимодействия проектировщика–исполнителя и заказчика с информационными системами, а также с теми ведомствами, которые участвуют в строительстве, – это ФАУ «Главгосэкспертиза России», Ростехнадзор, контролирующие органы.
Пока чиновники пытаются обеспечить нормативный базис под уже имеющиеся технологии проектирования, наука не стоит на месте и, более того, семимильными шагами идет вперед.
О том, как будут развиваться технологии информационного моделирования, рассказал технический директор Autodesk Дмитрий Козаченко. «Для лидеров проектирования технологии BIM сегодня такая же данность, как и то, что никому в голову не приходит брать кульман и рисовать на нем чертеж», – отметил он. Эпохи меняются все быстрее: промышленную эпоху сменила информационная, и сейчас человечество стоит на пороге нового технологического рывка. «Нас ожидает эпоха созидания», – уверен эксперт. Это значит, что линейные инструменты (например, камень, которым пользовался еще первобытный человек) заменят инструменты порождающие, когда компьютер сам предлагает оптимальное решение того или иного проекта, перебирая по своим алгоритмам миллионы возможных вариантов при заданных параметрах. Кстати, поскольку компьютер не ограничен воображением или культурным бэкграундом, как человек, результаты его решения могут быть невероятными. К примеру, первые попытки моделирования такими инструментами показали, что опоры моста могут быть не типичным сваями, какими мы привыкли их видеть, а больше походить на ветви или корни дерева. То есть в будущем ученые прогнозируют «природоподобные технологии»: те же мосты можно будет… «выращивать», а не вбивать сваи дедовским методом.
Более того, еще через десять лет появятся первые «интуитивные» и «эмпатические» инструменты. На этом этапе компьютеры будут подключены к огромным массивам информации, и тогда же начнется массовое применение искусственного интеллекта в системах автоматизированного проектирования. Тогда компьютер возьмет на себя не только рутинные операции, но и принятие решений. Фактически на этом этапе проектировать различные объекты можно будет, просто общаясь с компьютером.
Возможно, кому–то это покажется сюжетом для фантастического рассказа, однако уже сейчас есть элементы, которые приближают нас к «эре созидания». К примеру, уже никого не удивляют дроны на строительной площадке. Или использование метода 3D печати. Фактически уже сегодня информационная модель используется не как средство принятия решений, а как средство строительного производства, пояснил Дмитрий Козаченко. В дорожном строительстве уже сейчас используются машины и механизмы, которые по информационной модели прокладывают дороги. Еще пример – применение на стройках технологий лазерного сканирования, которое постоянно «сверяет» реальность с проектом.
Первые шаги в реализации проектов уже делаются. Одна из нашумевших идей – «гиперпетля», проект вакуумного поезда, предложенный американским венчурным инвестором Илоном Маском в 2012–2013 годах. Суть его в том, что людей предлагают перемещать в капсулах – примерно так же, как документы в банках. Оказалось, что проект очень сложный: производить трубы технологически необходимо в момент их прокладки. Поэтому нужен робот, который одновременно и создавал бы трубу, и прокладывал траекторию ее прохождения по некой информационной модели. Другой пример: еще одна компания–разработчик уже создала роботов, которые «печатают» мосты, «наваривая» конструкции прямо на месте строительства. То есть роботы уже пришли на строительные площадки. Смысл в том, чтобы оснастить машину «нервами» и научиться обрабатывать ее сигналы программно–аппаратным способом. При этом техника начнет обмениваться информацией не только с человеком, но и сама с собой. «Это и есть эра полного взаимодействия», – заключает эксперт. Реализуется ли этот сценарий, покажет время. Пока же в России проектировщикам, дорожникам и мостостроителям приходится решать гораздо более прозаичные проблемы.

Людмила ИЗЪЮРОВА,
обозреватель «ТР»

ЭКСПЕРТНОЕ МНЕНИЕ
Внедрять цифровое моделирование
Директор департамента градостроительной деятельности
и архитектуры Минстроя России Андрей Белюченко:
– Сейчас мы имеем в арсенале лишь единичные примеры реализации проектов капитального строительства с применением BIM–технологий, большая часть которых воплощена в жизнь в самых крупных развитых городах, таких как Москва, Санкт–Петербург, ряде других. Поэтому основная задача, поставленная Президентом России по итогам Госсовета, – сделать BIM общепринятой практикой на всей российской стройке, а не только в центральной части страны.
Глобальная цифровая модернизация отрасли в итоге позволит улучшить качество процессов изысканий, проектирования, экспертизы, строительства и эксплуатации объектов, снизить себестоимость строительства, уменьшить риски ошибок в проектировании, сметных расчетах, а также ЧС на всех этапах жизненного цикла объекта. Реализация этих планов особенно важна и ценна в условиях кризиса.
Кстати, уже в 2017 году часть госзаказа будет квотироваться с учетом BIM–технологий: то есть такое требование предполагается включать в контракты. Мы ожидаем, что это будет стимулировать проектировщиков и строителей активнее накапливать опыт в этой сфере. А в течение пяти лет на информационное моделирование может быть переведена уже большая часть госзаказа на всех уровнях бюджетной системы РФ. К 2020 году количество проектов, выпущенных с использованием новых технологий, будет составлять не менее 50%.
Переход на информационное моделирование призван в первую очередь повысить конкурентоспособность участников и так насыщенного рынка строительства и проектирования. Поэтому мы считаем, что прямая финансовая поддержка внедрения BIM не требуется. Роль государства здесь иная – поскольку это инновация, необходимо создать правовое поле для организации работы с моделью в формате BIM, внести соответствующие изменения в законодательство, подготовить нормативно–правовую базу, для того чтобы все участники процесса говорили на одном языке.
План мероприятий по внедрению технологий информационного моделирования в сфере строительства будет разработан и утвержден Минстроем до 1 сентября 2016 года, а затем корректировка нормативной базы будет представлена правительству.