Состоялось расширенное заседание рабочей группы Совета Федерации по разработке предложений по развитию региональной авиации в России. Тема заседания – «Совершенствование нормативно–правовой базы гражданской авиации в целях развития региональной и малой авиации».
В заседании приняли участие сенаторы, представители федеральных органов исполнительной власти, Центра стратегических разработок в гражданской авиации, Объединенной авиастроительной корпорации, холдинга «Вертолеты России», ФГУП «Центральный аэрогидродинамический институт имени профессора Н.Е. Жуковского», региональных авиакомпаний, аэропортов и других отраслевых организаций, профильные эксперты.
Открывая встречу, руководитель рабочей группы, член Комитета СФ по обороне и безопасности Вячеслав Штыров отметил, что при явно видимом росте авиаперевозок в стране и улучшении работы авиакомпаний этот процесс пока обходит стороной региональную авиацию: там накапливается большое количество проблем, которые со временем становятся трудноразрешимыми.
По словам парламентария, для районов Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока работа региональной авиации – один из важнейших экономических и социальных вопросов. «Порой возникает ситуация, когда люди не имеют возможности использовать авиацию, а других видов транспорта там нет. Значит, люди лишены возможности передвигаться, в результате не соблюдается одно из их важнейших конституционных прав», – подчеркнул Вячеслав Штыров.
Для улучшения ситуации в этой крайне важной отрасли необходимо принять целый ряд системных мер по изменению действующего законодательства, считает сенатор. В частности, речь идет о законодательстве, связанном с налоговыми вопросами, вопросами экономической деятельности авиационных и авиастроительных компаний, а также о внесении некоторых изменений в Федеральные авиационные правила и дополнений в Воздушный и Земельный кодексы Российской Федерации.
Касаясь проблем деятельности региональных аэропортов, Вячеслав Штыров заявил о необходимости уменьшить себестоимость их работы для того, чтобы сократить аэропортовые сборы и таким образом снизить цену авиаперевозок.
В ходе заседания был представлен доклад о деятельности членов рабочей группы за период с июня по сентябрь этого года, а также о наработках, сделанных на конференции «Региональная авиация России и СНГ – 2016». Обсуждались вопросы, связанные с производством авиатехники, обеспечением региональных авиакомпаний России отечественной вертолетной техникой, а также стратегические аспекты развития аэропортовой сети в стране.
По итогам заседания принято решение о подготовке целого ряда поправок в действующие отраслевые нормативные акты, а также обоснованных предложений в Правительство РФ.

В Санкт–Петербурге завершил работу VI Международный конгресс «Безопасность на дорогах ради безопасности жизни».

С акцентом на инновации

Организаторами мероприятия выступили Совет Федерации Федерального собрания Российской Федерации и Межпарламентская ассамблея государств – участников СНГ совместно с Министерством внутренних дел РФ. В этом году конгресс был посвящен роли гражданского общества в повышении безопасности дорожного движения. Он собрал две тысячи участников из двадцати пяти стран, в том числе девяти государств – участников СНГ – руководителей органов власти, представителей международных транспортных и других организаций, специализирующихся на обеспечении безопасности дорожного движения, учреждений образования и здравоохранения, научно–исследовательских и экспертных организаций, бизнес–сообщества, профес-
сиональных отраслевых ассоциаций, средств массовой информации и общественных объединений.
В ходе мероприятия состоялась широкая дискуссия по вопросам взаимодействия органов власти, общественности и профессиональных сообществ в формировании дорожно–транспортной политики и системы обеспечения безопасности дорожного движения. Насыщенная программа конгресса включала тематические «круглые столы», выставочный форум, отличительной чертой которого на этот раз стали интерактивность и ориентированность на инновационные методы и технологии, презентационные мероприятия, посвященные безопасности дорожного движения.
Заместитель министра транспорта РФ Николай Асаул провел «круглый стол» «Безопасные транспортные системы: использование современных технологий, инструментов обеспечения качества транспортной деятельности и потенциала институтов гражданского общества» с участием представителей органов исполнительной власти более 70 субъектов РФ, ведущих российских и зарубежных экспертов, которые рассказали о передовом опыте в сфере обеспечения безопасности на транспорте. Основными темами «круглого стола» стали: «Формирование межсекторальной государственной политики и активной позиции гражданского общества как важнейшие факторы эффективного обеспечения безопасности дорожного движения» и «Обеспечение безопасности перевозок пассажиров и грузов: от безответственности бизнеса к регулируемой профессиональной деятельности».
Участники дискуссии выступили за дальнейшее внедрение навигационно–информационных технологий, позволяющих контролировать состояние дорожно–транспортного комплекса, координировать действия по ликвидации последствий нештатных ситуаций, моделировать и прогнозировать развитие транспортной ситуации. В частности, с помощью навигационно–информационных технологий будут продолжены разработка новых форм участия гражданского общества при осуществлении государственной политики в сфере обеспечения безопасности дорожного движения (БДД), изучение и внедрение зарубежного опыта взаимодействия госорганов и институтов гражданского общества для повышения БДД, совершенствование профес-
сиональной подготовки и переподготовки водителей, осуществляющих коммерческую деятельность по перевозке пассажиров и грузов.
Выступая на заключительном пленарном заседании, Николай Асаул сообщил об основных направлениях деятельности Минтранса России по обеспечению безопасности дорожного движения. В частности, он рассказал о безопасности перевозок пассажиров, совершенствовании правил организованного перемещения групп детей автобусами, оснащении транспортных средств тахографами, а также о контроле соблюдения режимов труда и отдыха водителей. По его словам, российские перевозчики в условиях возрастающей конкуренции сохраняют долю на международном рынке автотранспортных услуг в размере 40% и при этом обновляют парк транспортными средствами, соответствующими современным экологическим требованиям.
По ключевым вопросам, обсуждавшимся на форуме, по просьбе «ТР» высказались сенаторы Валерий Васильев и Александр Чекалин.
Дорогам – качество

Зампред Комитета Совета Федерации по экономической политике Валерий Васильев, курирующий в сенате вопросы развития дорожной сети в РФ, считает качество дорог одним из важнейших аспектов обеспечения безопасности дорожного движения: «Огромная потребность в новых дорогах очевидна. России не хватает магистралей, тем более скоростных дорог, что негативно сказывается на безопасности движения и, по мнению ряда экспертов, приводит к ежегодным потерям 2–3% ВВП. Многие дороги находятся в плачевном состоянии, ряд из них чрезвычайно перегружен. Порядка 40 тыс. населенных пунктов в России вообще не имеют никакого сообщения, кроме зимника. На мой взгляд, обеспечить возведение качественных и долговечных трасс, а также реконструкцию дорог с использованием новых технологий невозможно без должного финансирования и организации эффективного расходования средств. Поэтому для решения этих проблем необходимо изменить подходы к строительству дорог».
Помимо работы в рамках «круг-
лых столов» интенсивный обмен мнениями шел и в кулуарах конгресса, где обсуждались долгосрочные тренды финансирования дорожной отрасли с учетом новых экономических реалий и потребностей, рассказал Валерий Васильев. Далее он отметил: «Очевидно, что в России должны остаться трехуровневая система финансирования дорог (федеральный, региональный, муниципальный «слои»), целевые дорожные фонды. Но алгоритм пополнения средств необходимо совершенствовать за счет сбора налогов, ставки которых должны максимально отражать объемы предоставляемых пользователям услуг и покрывать ущерб, наносимый дорогам автотранспортом. При этом налоги на автотранспорт и нефтепродукты должны стать строго закрепленными источниками финансирования дорожной отрасли. Жизнь, безусловно, будет вносить свои коррективы. Например, сокращение финансирования дорожного строительства в 2015 году вынудило сделать акцент в основном на строительстве переходящих объектов. Сокращение средств, выделяемых на строительство дорог, продолжилось и в 2016 году. В частности, сокращено финансирование строительства новых дорог на 12%, а это означает сокращение средств на строительство федеральных трасс до 2,4 трлн руб., а региональных – до 43 млрд руб.».
По словам Валерия Васильева, в ходе опроса, проведенного в 75 субъектах РФ, респонденты, имеющие отношение к дорожной отрасли, подтвердили, что существует настоятельная необходимость совершенствования нормативной правовой базы и принятия федерального закона, содержащего положения по организации дорожного движения. В этой связи российским участникам был интересен опыт других стран СНГ при решении дорожно–транспортных проблем в их национальных законодательствах. Сенатор напомнил, что в феврале 2015 года вступил в силу технический регламент Таможенного союза «Безопасность автомобильных дорог», который позволяет на всех стадиях строительства и реконструкции дорог обеспечивать защиту жизни и здоровья граждан, не допускать нарушения баланса окружающей среды, способствует ресурсо-
сбережению, по сути, обеспечивает минимально необходимые требования безопасности к автомобильным дорогам. Кроме того, в конце весенней сессии 2016 года Совет Федерации одобрил несколько законов, которые должны положительно повлиять на дорожно–транспортную ситуацию в стране, сделать российские дороги более безопасными. В частности, было введено понятие «аварийно опасный участок дороги», предусмотрена установка на железнодорожных переездах комплексов фото– и видеофиксации.

Правила – одни для всех

Первый заместитель председателя Комитета Совета Федерации по обороне и безопасности Александр Чекалин – один из модераторов «круглого стола», посвященного участию гражданского общества в обеспечении безопасности дорожного движения, считает актуальным дальнейшую интеграцию российского законодательства с законодательствами государств – участников СНГ в сфере дорожно–транспортной безопасности. «Только в этом году российский парламент принял четыре закона, которые вносят существенные изменения в Закон «О безопасности дорожного движения». Такие же процессы идут у наших партнеров. Поэтому такие встречи – это взаимный обмен информацией, рассказ о вступивших в силу новеллах, о приоритетах и замыслах на будущее. Конгресс интересен и важен тем, что на нем были приняты конкретные решения, которые затем будут претворяться в жизнь. Представители стран СНГ обменивались опытом, детально рассматривали положение дел, законодательство, статистику, тенденции. Мы добиваемся того, чтобы между нашими странами не было законодательных «заборов», чтобы законодательство не было диаметрально противоположным, непонятным, нечитаемым и неисполнимым. Оно должно быть одинаковым. Чтобы человек, который приехал, к примеру, из Азербайджана в Россию, даже не почувствовал на дороге изменений в организации дорожного движения, чтении знаков, светофоров, поведении водителей», – подчеркнул сенатор.
К слову, о поведении иностранных водителей на российских дорогах. Александр Чекалин поделился своим видением этой проблемы: «В СНГ, скажем так, «полуоткрытые» границы. За день каждый из нас может увидеть десятки автомашин с номерами из Армении, Таджикистана, Азербайджана, Киргизии, Белоруссии, Украины, за рулем которых сидят граждане этих государств. Они учились водить у себя на родине, получали там права, в том числе и международные. Но как они их получали, по каким основаниям? К таким водителям очень много претензий. Они совершают грубые правонарушения, но при этом остаются недосягаемыми для нашего законодательства. Сотрудники ГИБДД, которые останавливают нарушителей–иностранцев, предлагают уплатить штраф. Но водители в большинстве случаев, ссылаясь на отсутствие денег, требуют составить протокол, которому грош цена. Даже если этот протокол отослать в страну постоянного проживания нарушителя, то водитель обычно остается безнаказанным, поскольку инцидент состоялся в другом государстве, с иным административным и уголовным правом». Сенатор убежден, что государства должны взять на себя взаимные обязательства исполнять постановления. «В российском уголовном праве такие межправительственные соглашения с целым рядом стран есть, – отмечает он. – А в административном – это пока большая редкость. Необходимо заключить межправительственные соглашения, согласно которым государство будет привлекать к ответственности своих граждан на основе административного законодательства той страны, в которой было совершено правонарушение. И вот тогда эти люди будут думать, насколько вежливо и безопасно они себя ведут на российских дорогах».
Александр Чекалин высказал ряд других предложений, направленных на корректировку законодательства в сфере профилактики дорожных правонарушений. Например, среди российских законодателей бурно обсуждается вопрос: надо ли вводить запрет и строгую ответственность для мотоциклистов за езду между машинами по разделительной линии. «Мотоциклисты проезжают в миллиметрах от зеркала заднего вида автомобиля и являются страшной неожиданностью для водителя, возникая ниоткуда. И тут встает вопрос: почему водителя, пересекающего сплошную разделительную линию, могут жестко наказать вплоть до лишения водительского удостоверения, а для такого же участника движения, но на двух колесах, более опасного и непредсказуемого, подобное поведение считается в порядке вещей? – недоумевает сенатор. – Я сторонник того, что к мотоциклистам, которые используют межавтомобильное пространство, следуя по разделительным линиям, необходимо применять такие же меры воздействия, как и к автолюбителям».
Еще одной темой для обсуждения стал вопрос снижения возраста, с которого можно получить водительское удостоверение, до 16 лет. «Тут тоже сталкиваются прямо противоположные мнения. Кому–то кажется, что наша молодежь развита, образованна, творит компьютерные чудеса. Но, лихо управляя автомобилем на планшете, подросток может не справиться с реальной дорожной обстановкой. В качестве компромиссного варианта предлагалось разрешить 16–летним садиться за руль, но с обязательным присутствием на правом пассажирском сиденье опытного водителя, имеющего большой стаж вождения, который сможет подстраховать начинающего автомобилиста», – рассказал Александр Чекалин.

* * *

Участники конгресса обсудили меры законодательного характера и формы участия гражданского общества при осуществлении государственной политики в сфере обеспечения безопасности дорожного движения; направления развития партнерства власти, бизнеса и гражданского общества, объединение их ресурсов для решения общих задач дорожной безопасности; вопросы формирования общественного контроля за перево-
зочной и дорожной деятельностью; пути повышения правового сознания граждан, уровня знаний принципов безопасного вождения и безопасного поведения на дорогах; воспитание «дорожной культуры» участников дорожного движения. Итогом обсуждения стали рекомендации по их реализации при активном участии институтов гражданского общества.
Проведение подобных мероприятий свидетельствует о желании стран Содружества сформировать скоординированную позицию по вопросам совершенствования законодательной базы, разработки и реализации национальных программ по повышению безопасности дорожного движения, защищенности граждан от дорожно–транспортных происшествий и их последствий.

Татьяна ЛАРИОНОВА,

обозреватель «ТР»

КСТАТИ

В итоговых документах форума Межпарламентской ассамблеи СНГ рекомендовано продолжить работу по совершенствованию законодательства в области обеспечения безопасности дорожного движения. Речь идет, в частности, о разработке модельного закона «О медицинском обеспечении безопасности дорожного движения», а также модельного закона, определяющего общие начала и принципы участия граждан и их объединений в обеспечении общественной безопасности, в частности, на дорогах. Отдельным пунктом указана важность дополнительных мер по повышению безопасности детей на дорогах, в том числе – по усилению контроля за использованием детских удерживающих устройств.

На повестку дня поставлен вопрос об обеспечении эксплуатационной надежности локомотивов на протяжении всего жизненного цикла.

Ветераны–железнодорожники хорошо помнят, что еще в советские времена нередко среди специалистов возникали дискуссии о том, не пора ли прекратить проводить капитальный ремонт подвижного состава, затраты на который вплотную приблизились к стоимости нового локомотива или вагона. Не проще ли приобрести новую технику, чем бесконечно латать старую, тем более что качество ее ремонта оставляло желать лучшего.
С переходом экономики на рыночные отношения этот вопрос остается по–прежнему злободневным. Правда, разговоры о том, нужно ли заниматься ремонтом подвижного состава, поутихли. Сегодня, когда у владельцев локомотивов на счету каждый рубль, каждый из них старается максимально и наиболее интенсивно за счет ремонта продлить его эксплуатацию. Хотя и появились частные владельцы электровозов, основным заказчиком локомотивостроительных заводов остается РЖД. В железнодорожном холдинге даже обсуждался вопрос об освоении на железных дорогах капитального ремонта локомотивов своим силами. Два с лишним года назад было принято решение, которое на железнодорожном транспорте даже назвали историческим, о создании сервисных компаний и предприятий, которые предлагают владельцам подвижного состава услуги по его ремонту. Сегодня в производственную сервисную базу вошли 10 локомотиворемонтных заводов и 92 ремонтных депо.
Каковы предварительные итоги и результаты, которых удалось достичь за двухлетнюю работу сервисных компаний по ремонту локомотивов, и перспективы их развития? Какова эффективность нового подхода к оздоровлению подвижного состава, диагностики его технического состояния и повышения эксплуатационных характеристик машин? Какова динамика обновления на сети железных дорог парка электровозов и тепловозов, снижения затрат и перераспределения расходов на закупку новой техники. Что могут предложить российские производители рынку тягового машиностроения, какими преимуществами обладают локомотивы нового поколения? Как в новых условиях налажено взаимодействие структур ОАО «РЖД» с сервисными компаниями, какие мероприятия требуется осуществить для повышения качества ремонта локомотивов, увеличения межремонтных пробегов электровозов и тепловозов? Об этом состоялся обстоятельный разговор за «круглым столом» на тему «Повышение эффективности локомотиворемонтного комплекса на полигоне российских железных дорог: проблемы и перспективы», организованным по инициативе холдинга «РЖД». В нем приняли участие более 50 экспертов, представлявших центральный аппарат и профильные филиалы ОАО «РЖД», производители грузовых и пассажирских локомотивов и комплектующих узлов к ним, эксперты Минтранса России, а также специалисты и ученые научно–аналитического сообщества: ОАО
«ВНИИЖТ», ОА «Институт экономики развития транспорта, ИПЕМ и др.
Во многих выступлениях особо подчеркивалось, что процесс создания сервисных компаний проходил довольно сложно: ведь предстояло обеспечить их квалифицированными кадрами, а сегодня предприятия испытывают ощутимый дефицит с рабочими профессиями – слесарями, станочниками, электриками, сварщиками, малярами и т. д. В корне менялись и подходы к взаимоотношениям владельцев локомотивов с сервисными компаниями. Чтобы убедиться в этом, достаточно привести такой пример. Одним из первых шагов начатой перестройки стало разделение на железных дорогах локомотивных депо на эксплуатационные и ремонтные. Прежде начальник депо командовал и локомотивными бригадами, и ремонтниками. Теперь же он никак не может повлиять на ремонтников, все взаимоотношения строятся сугубо на договорных обязательствах. Так что 2013–2014 годы можно назвать переходным периодом, и только сейчас сервисные предприятия приобрели стабильность в работе.
А тон разговора за «круглым столом» задал своим выступлением вице–президент ОАО «РЖД», начальник дирекции тяги Олег Валинский. Он сообщил, что на начало текущего года локомотивный парк на железных дорогах располагал 20,9 тыс. локомотивов, из которого в работе были задействованы 14,5 тыс. Остальные находятся в запасе, в ожидании списания или ремонта. Ежегодно парк пополняется новыми инновационными электровозами и тепловозами, выпуск которых освоили на локомотивостроительных заводах. Поскольку ОАО «РЖД» является самым крупным заказчиком, то от количества закупаемых им машин зависит, насколько загружены мощности этих заводов. В прошлом году на магистрали поступили 500 новых локомотивов. В нынешнем – планируется приобрести 507.
– У нас несколько изменилась концепция на ближайший период до 2020 года, – заявил Олег Валинский. – Нам необходимо с 2017 года пересмотреть программу закупки новой техники в сторону уменьшения. С учетом обновления парка ежегодно будут закупаться примерно 430–450 локомотивов.
Сокращение плана закупок, по словам начальника дирекции тяги, произойдет одновременно с ускорением темпов списания старых машин, в первую очередь локомотивов с просроченными сроками их эксплуатации. Это позволит уменьшить показатель износа локомотивного парка с 68 до 62%.
Идеальное соглашение, которого желательно достигнуть в будущем, – это когда количество исключаемых из эксплуатации локомотивов равно количеству приобретаемых новых, считает Олег Валинский. При этом срок их службы сохранится на уровне 37–40 лет. За счет обновления парка, а также оптимизации сервисного обслуживания сократится доля электровозов и тепловозов, которые сейчас находятся в ожидании средних и капитальных ремонтов на заводах. Сегодня таких неработающих машин около 1800. Компания намерена расширять программу ремонта и свести это количество к нулю. В результате реализации новой концепции обновления тягового подвижного состава к 2020 году инвентарный парк снизится с 29 тыс. машин до 17,5 тыс. Их хватит, чтобы обеспечить в полном объеме и грузовые, и пассажирские перевозки. В случае изменения макроэкономической ситуации компания скорректирует намеченные планы.
Завершил свое выступление вице–президент РЖД на оптимистической ноте, высказав мнение о том, что, хотя процесс передачи в аутсорсинг локомотиворемонтных предприятий проходил болезненно, а это во многом связано с изменением технологий и менталитета сотрудников, но на сегодняшний день удалось достичь конструктивных взаимоотношений. Он опроверг слухи о возврате ремонтного бизнеса в ОАО «РЖД».
Довольно спокойно к озвученной концепции отнесся генеральный директор «Локомотивных технологий» Алексей Белинский. Хотя он и признал, что в последние годы заводы холдинга «Трансмаш» работают с недогрузкой их мощностей и снижение заказов создаст определенные трудности для некоторых из них. Тем не менее реализация концепции не окажет отрицательного влияния на работу сервисных компаний.
– Главное, что со стороны РЖД нет кратного снижения заказов, – считает он. – А по каким–то позициям мы наблюдаем даже увеличение. В целом же видим ритмичность и желание вести конструктивный диалог. Это дает уверенность, что в дальнейшем удастся добиться улучшения качества работ и уровня взаимодействия. «Локомотивные технологии» будут стараться максимально удовлетворять потребности заказчика и стремиться к взаимовыгодным партнерским отношениям. Сервисные компании несут ответственность за техническое состояние локомотивов и берут на себя обязательства проводить все виды текущих ремонтов и технического обслуживания, необходимых для надежной их эксплуатации с соблюдением установленных заданий по коэффициенту технической готовности.
Надо сказать, что локомотиворемонтные заводы освоили серийный выпуск электровозов и тепловозов, отвечающих мировым стандартам. Достаточно назвать несколько серий новых локомотивов, которые экспонировались на традиционной международной выставке железнодорожной техники в Щербинке. Это грузовой двухсекционный восьмиосный электровоз «Дончак» и его уральский вариант 2ЭС6 – «Синара». Это 1–й российский серийный пассажирский электровоз постоянного тока Коломенского завода ЭП2К. Это тепловоз с двухдизельной силовой установкой ТЭМ14 и маневровый тепловоз нового поколения 2ТЭ25А. Это газотурбовоз ГТТ–001, который провел уже состав весом 16 тыс. т. Список можно продолжить.
Пожалуй, наиболее успешно осваивают производство самых современных локомотивов на Урале в компании АО «Синара – Транспортные машины». Генеральный директор компании, председатель совета директоров ООО «СТМ – сервис» Евгений Гриценко сообщил, что помимо производства локомотивов компания оказывает и сервисные услуги, что позволяет осуществить эффективную поставку новых локомотивов на железные дороги.
– Вся техника, которую мы производим, является инновационной, – добавил он. – Эти машины, безусловно, имеют иные характеристики по сравнению со старыми электровозами и тепловозами. Чтобы эффективно эксплуатировать новую технику, надо менять подходы к ее обслуживанию и ремонту. Ключевым вопросом становится переход на договоры, которые обеспечивают качественный ремонт локомотивов на протяжении всего жизненного цикла.
В этом его поддержал начальник дирекции по ремонту тягового подвижного состава Александр Лубягов:
– Производители должны отвечать за поставляемую технику и гарантировать ее надежную работу на протяжении всех 38–40 лет эксплуатации. А то ведь как только завершается гарантийный срок до первого текущего ремонта, так сразу производители перестают ею интересоваться. Практически все новые локомотивы оборудованы довольно сложной системой управления, приборами диагностики, которые позволяют выявлять слабые стороны машины, прогнозировать, как она проявит себя в пути. Мы намерены оснастить оборудованием все сервисные депо, которые обеспечат качественный ремонт новых локомотивов.
На заседании «круглого стола» состоялся разговор и о качестве ремонта. Подумалось, что сейчас развернутся острые дискуссии, которые каждый раз возникают, когда речь заходит о качестве ремонта вагонов, особенно грузовых. Но вице–президент ОАО «РЖД» Олег Валинский высказал свое мнение, с которым согласились все. Конечно, у заказчиков еще есть претензии к сервисным предприятиям по качеству ремонта локомотивов, особенно к коллективу депо Елец. Но наблюдается заметное сокращение отказов тяговой техники в эксплуатации. Радует, что выполняется необходимое количество всех видов ее оздоровления – от ТО до капитального ремонта. В то же время Олег Валинский предостерег всех от успокоенности вследствие достигнутых результатов.
– Наши взаимоотношения стали достаточно конструктивными, но это не значит, что все проблемы и недостатки удалось изжить. Их немало, и нам есть над чем еще серьезно поработать, – сказал он.
Евгений Гриценко признался, что переход его компании АО «Синара – Транспортные машины» на сервисное обслуживание в течение всего жизненного цикла подвижного состава оказался далеко не простым. В заключенном договоре с ОАО «РЖД» не был отражен ряд позиций для обеспечения выполнения поставленной задачи. Многие неувязки удалось сейчас снять, но те сервисные компании, которые последуют их примеру, должны более тщательно готовить договоры, чтобы не допускать аналогичных ошибок. Есть и другая проблема, на которую он также обратил внимание.
– Что касается качества сервисного обслуживания, то все внимание сегодня сосредоточено на новых инновационных локомотивах. Но в инвентарном парке есть немало электровозов и теплово-
зов, построенных еще в советские времена, которые продолжают эксплуатироваться до сих пор. Как быть с ними? Они требуют куда большего внимания и затрат на их ремонт и обслуживание. Чтобы повысить технологичность сервисного обслуживания, следует подумать о том, чтобы начать передавать депо сервисным компаниям, узаконив это правовыми документами, – сказал Евгений Гриценко.
Многие из выступавших на «круглом столе» сетовали, что слишком медленными темпами ведется оснащение сервисных предприятий необходимым для качественного ремонта технологическим оборудованием и запчастями. Все упирается в финансирование, которое отстает от реальных потребностей. Это признал и Олег Валинский:
– Из–за того, что нам приходится работать при определенном ограничении средств, оборудование, необходимое для ремонта новых локомотивов, еще только начинает поступать в локомотивные депо и на локомотиворемонтные заводы. И не в таком количестве, которое необходимо. Не хватает и инструментария для обучения машинистов езде на инновационных машинах. Согласно заключенным договорам с сервисными компаниями мы обязаны инвестировать поставки оборудования. Но деньги на это мы можем брать только из выручки, получаемой из утвержденных тарифов. А они не дают возможности увеличить сегодня инвестиции. Приходится экономить буквально на всем.
Особенно остро эта проблема стоит перед частными владельцами подвижного состава. Сегодня на сети насчитывается около 2000 маленьких компаний, закупивших по 1–3 локомотива. 2/3 из них уже эксплуатируются с перепробегами, а на то, чтобы заняться их модернизацией или приобрести новые, у владельцев просто нет достаточных средств.
Если говорить об инвестициях в инфраструктуру ремонтного комплекса, то, по мнению заведующего отделением тягового подвижного состава ОАО «ВНИИЖТ» Андрея Заручейского, переход на жизненный цикл сервисного обслуживания, который, безусловно, назрел, станет невозможным без вложения средств на развитие локомотивных депо и ремонтных заводов. И хотим ли мы этого или нет, но решать проблему придется. Вопрос еще и в том, чьи это будут затраты. Но решать это нужно уже сегодня. Новым локомотивам скоро потребуется производить текущий, а за ним и капитальный ремонт. В сервисных компаниях считают, что выделить средства должно ОАО «РЖД».
Александр Лубягов видит выход в том, чтобы максимально оптимизировать ремонтную инфраструктуру, определиться, сколько необходимо иметь предприятий, чтобы полностью удовлетворять потребности в оздоровлении всего локомотивного парка. В том числе и на перспективу. По его словам, дирекция тяги совместно с сервисными компаниями провела осмотр всех ремонтных объектов и убедилась, что мощности многих из них загружены лишь на 40%. И уже сегодня можно ряд объектов законсервировать. Это позволит выделяемые дирекции тяги средства целенаправленно инвестировать в те предприятия, которые продолжат эффективно заниматься качественным сервисным обслуживанием.
Предложение, возможно, и разумное, но есть одно но, на которое указал руководитель департамента исследования железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий Владимир Савчук, отметивший, что локомотиворемонтные предприятия вольны сами принимать экономические решения, в том числе и по количеству рабочих. Но, когда речь заходит о сокращении издержек производства, тем более о закрытии предприятия, местные администрации, особенно в регионах, выступают против. Это уже становится социальной проблемой занятости населения.
Участники «круглого стола» обсудили также вопрос о подготовке квалифицированных кадров для сервисных компаний. Пожалуй, это наиболее безболезненно решаемая проблема. Существует центр обучения специалистов в системе РЖД. Многим компаниям по силам наладить обучение и у себя. Вот как сказал об этом генеральный директор СТМ «Сервис» Александр Измайлов:
– Я понимаю озабоченность коллег, но поводов для тревоги не вижу. Мы с начала 2015 года получили сертификат на образовательную деятельность. Заключили договор с учебным центром. И уже обучили 1500 человек. Причем без отрыва от производства. Всерьез занялись и организацией производственной практики для студентов. Такое вполне по силам и другим компаниям.
Подводя итоги заседания, Олег Валинский сказал, что конечную цель он видит в том, чтобы прийти к единой платформе (локомотива). Это позволит максимально унифицировать ремонтные мощности. Он выразил надежду, что к 2020 году будет создан прообраз такого локомотива, который можно будет согласовать с заводами и сервисными компаниями.
– Мы рассчитываем, что в ближайшие 4 года транспортные машиностроители освоят выпуск локомотивов, которые будут потреблять топлива и электро-
энергии на 10% меньше, чем нынешние. И при этом их межремонтный пробег превысит 10–15 тыс. км. Что касается заключаемых с сервисными компаниями договоров, то это живой инструмент, который подлежит корректировке и постоянной работе с ним. Он должен быть максимально прозрачным и удовлетворять обе стороны.
Все участники «круглого стола» отметили безусловную полезность прошедшего обсуждения и выразили готовность в будущем продолжить взаимный диалог.

Владимир ЧИСТОВ

Каким будет транспорт будущего?

В известном фантастическом фильме–трилогии конца 1980–х «Назад в будущее» персонаж по имени Марти Макфлай, попав в 2015 год, передвигается на скейтборде без колесиков – на магнитной подушке. Фантазия сценаристов фильма не пошла дальше, зато реальность оказалась куда более воодушевляющей. Уже сейчас инженеры разрабатывают вакуумный поезд и пассажирские беспилотники. Каким будет транспорт будущего и не останется ли Россия на обочине мировых трендов – обсуждали участники Московского урбанистического форума.
История эволюции общественного транспорта во многих мегаполисах очень похожа: постепенно конки уступили место железной дороге на паровой и электрической тяге, потом появилось метро и полноценный железнодорожный транспорт. С тех пор принципиальных прорывов в этой области не было: технологии остались те же, что и век назад. Однако в наши дни происходит радикальная смена представлений о будущем мобильности в городах, говорят эксперты. Технологии персонального маршрутизирования и системы управления коренным образом меняют способы передвижения в городе и позволяют более эффективно управлять городским трафиком.
Основным видом транспорта для горожан долгое время оставался личный автомобиль. В настоящее время число автомобилей только в Москве достигает 5 миллионов и продолжает расти год от года. «Более того, в России авто стало своеобразным «наркотиком», – размышляет руководитель проекта «Пробок.нет» Александр Шумский. – Сначала автомобиль покупали в качестве средства передвижения, потом это был показатель статуса, еще позднее – в качестве инвестиции». Однако сейчас сама идея владения собственной машиной переосмысливается: это дорого и не эффективно. Особенно эта тенденция заметна в Европе, где очень популярны сервисы дешевого такси Uber, а также так называемого каршеринга – от английского выражения car sharing – сервис краткосрочной аренды автомобиля с помощью мобильного телефона. В России подобные виды услуг тоже существуют, но пока распространены не так широко.
Футурист и цифровой философ TEMPUS.MOTU Арик Дроми уверен, что покупка автомобиля сегодня – это плохая инвестиция, поскольку машина либо припаркована, либо стоит в пробке. При этом он утверждает, что потребности современного человека скорее не физические, а «цифровые». К примеру, что если заказанную по Интернету пиццу можно будет получить с помощью дрона всего за пару минут? А новую пару туфель на «Амазоне» – за полчаса? Это значит, что отпадает необходимость ехать самому в магазин или кафе. «Сегодня уже роботы выходят из лабораторий и начинают взаимодействовать с людьми», – говорит Арик Дроми.
Более того, технологии идут вперед семимильными шагами: разработчик и основатель поисковой системы Google Сергей Брин занимается созданием уже не беспилотников, а летающих автомобилей. Первые такие авто можно купить в Калифорнии. А в Неваде уже тестируют дроны с пассажирами. Колесный транспорт сегодня – это не только автомобили, но и самые разнообразные средства передвижения: электрические скейтборды, Google–кары, электрические мотоцикло–автомобили... «Мы неправильно подсчитываем ВВП, потому что мы не учитываем информационный потенциал, – считает ученый. – Сегодня данные – это новая нефть».
Основатель Bits and Atoms Энтони Таунсенд добавляет, что сегодня актуальной становится разработка законодательства под все эти виды транспорта – это нужно, чтобы политики, которые принимают решения на глобальном уровне, разговаривали на одном языке с разработчиками подобных ноу–хау в транспорте.
Большинство специалистов, выступавших на форуме по тематике транспорта, говорили о том, что отрасль стоит на пороге новых прорывов и открытий в этой области. О том, что этот прорыв происходит у нас на глазах, стало понятно после выступления директора по разработке продуктов Hyperloop One Криса Васкеза, который рассказал о по–настоящему революционной разработке – системе «Хайперлуп». Эта технология предусматривает движение сверхзвукового вакуумного поезда со скоростью 1200 км/ч в специальных трубах. Когда три года назад изобретатель–миллиардер Илон Маск высказал идею его создания, мало кто мог подумать, что фантастический концепт так быстро начнут воплощать в реальность. Но уже в мае 2016 года успешно прошли испытания прототипа системы, и через несколько лет в США обещают запустить первую магистраль, по которой будут мчаться капсулы Hyperloop. В России впервые «Хайперлуп» презентовали на Петербургском экономическом форуме в 2016 году, после чего РЖД заявило, что будет изучать перспективы внедрения американской технологии в России.
Говоря о философии «поезда в трубах», представитель компании отмечает: «Потребность в транспорте среди мегаполисов так велика, что традиционные его виды начинают тормозить. Мы видим себя как дополнение к ним. В XXI веке люди хотят быстрее передвигаться. «Хайперлуп» позволит не привязывать людей к городам, они будут свободны в своем передвижении. Мы рассчитываем, что одна поездка займет в среднем 30 минут от начальной точки до конечной станции, без остановок». По его словам, «Хайперлуп» может быть проложен и под землей, и под водой, чтобы сэкономить пространство для горожан. Кроме того, по мнению эксперта, каждый вид транспорта стимулировал новый вид промышленности, и «Хайперлуп» не станет исключением: реализация этого проекта позволит создавать новые рабочие места и развивать инфраструктуру.
Ректор Московского государственного технического университета имени Баумана Анатолий Александров также уверен, что мир стоит на пороге шестого технологического уклада, когда на передний план выходят природоподобные технологии на основе информационных технологий. «Элементы умного города входят в нашу жизнь, – говорит он. – К примеру, если раньше видеокамеры нам только штрафы высылали, то сегодня они позволяют анализировать ситуацию на дорогах, аккумулировать и делиться информацией».
Впрочем, в Москве большинство продвигаемых высоких технологий в сфере транспорта сводятся к обслуживанию платных сервисов. Так, по словам руководителя Департамента транспорта города Москвы Максима Ликсутова, в Москве действует одна из самых передовых в мире автоматических систем регулирования дорожного движения с использованием большого объема данных. Кроме того, московская система бесконтактной оплаты парковок находится в мировых лидерах по числу проводимых платежей.
Другие представители власти также считают это большим достижением. Заместитель министра транспорта РФ Николай Асаул подчеркнул, что в будущем планируется уйти от практики паркоматов и оставить лишь мобильное приложение для оплаты. В целом же политика властей сводится к тому, чтобы увязать все виды транспорта – железнодорожного, наземного, а также метро – в единую систему с максимальной пользой для пассажира. Максим Ликсутов уверен, что этого можно будет добиться в первопрестольной буквально через два–три года.
Впрочем, это не единственное любопытное заявление, сделанное представителями российской власти на форуме. К примеру, вице–премьер Правительства РФ Аркадий Дворкович заявил о предстоящем прорыве в транспортной составляющей при проведении Чемпионата мира по футболу в 2018 году – использовании беспилотных автобусов. «Беспилотные транспортные средства, прежде всего автобусы, будут первым этапом трансформации города Москвы. В 2018 году мы будем иметь пространства, где будут перемещаться беспилотные автобусы», – отметил он.
Проект беспилотного автобуса на восемь посадочных мест был представлен в рамках XX Петербургского международного экономического форума. Тогда гендиректор холдинга Volgabus и компании BMG Алексей Бакулин отметил, что работа над проектом ведется в сотрудничестве с Минпромторгом России. Планируется, что оборудование нового автобуса на 60% будет отечественным. Напомним: в конце 2015 года власти Сингапура заявили, что тестирование беспилотных автобусов пройдет в середине 2016 года. В том же году компания Tesla оснастила свои электромобили S и X полноценными автопилотами. В настоящее время в этом направлении работают концерны Toyota, Daimler, Volvo. Даже российский «КамАЗ» объявил о разработке беспилотного самосвала, пригодного для использования в российской глубинке. Поможет ли это отечественной транспортной отрасли – покажет время.

Людмила ИЗЪЮРОВА,
обозреватель «ТР»

А В ЭТО ВРЕМЯ…
Беспилотный «Шаттл»

Концепт беспилотного автобуса «Шаттл» разработан «КамАЗом» в партнерстве с Центральным научно–исследовательским автомобильным и автомоторным институтом НАМИ. Российским инженерам удалось заменить обычных водителей системой самостоятельного вождения, которая состоит из набора различных датчиков, радаров, 16 сенсоров, 4 видеокамер и 2 стереокамер от компании Mobileye. Представители института отметили, что автобус существует в единственном экземпляре и был создан за счет средств самого института.
Длина нового транспортного средства составила 4,6 м, высота – 2,5 м, а ширина – 2 м. Компактный футуристический автобус рассчитан на 12 пассажиров. Корпус транспортного средства выполнен из композитных материалов, а входные двери, расположенные с одной стороны автобуса, открываются таким образом, чтобы обеспечить удобную посадку и высадку пассажиров. В салоне «Шаттла» расположились дисплеи, которые будут отображать подробную информацию о маршруте.
По словам разработчиков, «Шаттл» можно будет вызвать с помощью специального приложения для смартфонов. При этом беспилотный автобус будет двигаться, подстраивая свой маршрут таким образом, чтобы подбирать по пути других пассажиров.
К сожалению, пока нет никакой информации о том, когда беспилотный автобус «Шаттл» дойдет до конвейера. Однако создатели концепта надеются на производственные мощности «КамАЗа», которые позволят доработать концепт и запустить его в серийное производство.

В Москве обсудили настоящее и будущее «умного» транспорта России.

Особую торжественность Международному форуму «Интеллектуальные транспортные системы России», который недавно прошел в Москве, придали слова приветствия, прозвучавшие с орбиты. Обращаясь к участникам форума, командир 49-й экспедиции на международную космическую станцию Анатолий Иванишин, в частности, сказал:
– Легендарный полет Юрия Гагарина стал одним из самых ярких, знаковых событий в истории XX века. И сегодня, спустя 55 лет, Россия прочно удерживает ведущие позиции в ракетно–космической отрасли. Дальнейшее развитие страны невозможно без применения высоких космических технологий. Использование ГЛОНАСС, создание национальной сети высокоточного позиционирования открывают новые перспективы в развитии интеллектуальных транспортных систем, необходимых для обеспечения комфортных условий жизни в нашей стране.
Форум показал, что ИТС в России только как теоретические понятия давно перестали существовать. Сегодня идет их активное практическое развитие, в чем смогли убедиться участники встречи. Среди них – представители Администрации Президента РФ, Министерства транспорта РФ, Федерального дорожного агентства, Государственной думы, АО «ГЛОНАСС», ОАО «Российские железные дороги», специалисты IT и транспортных компаний, руководители крупных подрядных организаций, работающих в дорожной отрасли, и представители вузов.
Насыщенная деловая программа предполагала обсуждение вопросов, связанных с развитием дорожно–транспортной инфраструктуры, перспективой применения инновационных IT–сервисов на российских дорогах и созданием придорожных многофункциональных зон. По мнению экспертов, этот форум можно считать единственной на данный момент площадкой, где так подробно, масштабно и с различных ракурсов обсуждается тема ИТС России.
– Транспортная отрасль одной из первых реагирует на новые условия меняющегося мира, когда ресурсы становятся более дешевыми, когда возникают новые технологии, – отметил первый заместитель министра транспорта РФ Евгений Дитрих. – Мы должны получать более подробную информацию о том, какие потоки и какими путями следуют, чтобы помочь бизнесу поддерживать эти потоки. Бизнес должен понимать, каким образом эти потоки движутся, чтобы оптимизировать собственную логистику, собственные доходы. 2020 год – это тот срок, когда мы сможем показать, как все это правильно работает.
В своем выступлении на тему «Использование ИТС на федеральной сети автомобильных дорог» заместитель руководителя Федерального дорожного агентства Игорь Астахов подчеркнул, что базовые принципы и бизнес–архитектура ИТС, которые закладывались 40–50 лет назад, устарели. Сейчас стоят новые задачи, ряд из которых уже решается посредством систем, удовлетворяющих требования пользователей в вопросах безопасности, функционального набора услуг, комфорта. В частности, это система оперативного мониторинга транспорт-
но–эксплуатационного состояния автомобильных дорог общего пользования в режиме реального времени. Сегодня эта система используется в ситуационном центре Росавтодора, а также во всех ситуационных центрах подведомственных ему учреждений. Кроме того, на автодорогах действуют технические средства оперативного мониторинга. Речь идет об автоматизированной системе метеообеспечения. Ее развитие в Федеральном дорожном агентстве началось в 2007 году. Сегодня система включает 966 метеостанций и 1371 видеокамеру, которые установлены на автодорогах. На них также установлен и 981 автоматизированный пункт учета интенсивности движения.
Важная роль в агентстве отводится единой системе навигационного диспетчерского контроля выполнения госзаказа на содержание федеральных автомобильных дорог – «Дортранснавигация». Это объективный инструментальный контроль, учет и анализ выполнения транспортной работы муниципальным транспортом, оперативное регулирование отклонений, возникающих при выполнении заданных объемов работ. В рамках реализации мероприятий Федеральной целевой программы «Глобальная навигационная система» этот комплекс уже внедрен во всех 34 федеральных казенных учреждениях Росавтодора, которые организуют работы по содержанию федеральной сети автомобильных дорог. Под контролем системы работают около 9 тыс. дорожных машин, принадлежащих более 600 подрядным организациям. Все машины оснащены бортовым навигационным связным оборудованием.
– Одной из важнейших задач в области сохранности автомобильных дорог является контроль за весовыми параметрами транспортных средств, – подчеркнул Игорь Астахов. – Еще в июне 2013 года Росавтодором был утвержден план мероприятий по развитию системы весогабаритного контроля на сети автомобильных дорог общего пользования, включая развертывание автоматической системы весогабаритного контроля. Пункты контроля работают в автоматическом режиме. Все они связаны в единую систему, которая позволяет контролировать каждое транспортное средство, проходящее через весы, и определять такие параметры, как нагрузка на каждую ось, полная масса, расстояние между осями, габариты транспортного средства и его государственный номер.
По базе данных ГИБДД определяется собственник транспортного средства, по данным Росавтодора – наличие специального разрешения на транспортное средство, а по базе Ространснадзора – наличие допуска к международным перевозкам. В случае автоматической фиксации правонарушения собственнику транспортного средства отправляются постановление об административном правонарушении и квитанция на оплату штрафа.
Вопросам весового контроля, а также взимания платы в счет возмещения вреда, причиняемого автомобильным дорогам общего пользования федерального значения транспортными средствами, имеющими разрешенную максимальную массу свыше 12 тонн, было посвящено много выступлений и дискуссий. Как отметил Евгений Дитрих, благодаря новой системе «Платон» появилось более четкое понимание, куда и сколько грузов возят по автомобильным дорогам. Информационная подпитка от «Платона» показывает, какие направления работают эффективно, а какие нужно развивать дополнительно.
На форуме было отмечено, что за неполный год работы «Платон» себя полностью оправдал. Владельцам большегрузов выданы 560 745 бортовых устройств, которыми оснащены 86% транспортных средств российских перевозчиков.
В рамках форума между Федеральным дорожным агентством и правительством Калужской области был заключен меморандум о создании комплексного дорожно–испытательного полигона. Подписи под документом поставили руководитель Росавтодора Роман Старовойт и губернатор области Анатолий Артамонов. Полигон будет построен на условиях государственно–частого партнерства. Он предназначен для испытания современных материалов, разрабатываемых для строительства и реконструкции автомобильных дорог и искусственных дорожных сооружений.
– Интенсивное развитие транспортного комплекса диктует нам необходимость внедрения транспортных систем по управлению движением транспорта, – сказал Анатолий Артамонов. – Калужская область входит в первую пятерку регионов, которые эти системы внедряют. Применение BIM–технологий при строительстве автотрасс позволило нам на 15% снизить аварийность.
В свою очередь Роман Старовойт отметил, что успешный опыт Калужской области в реализации инвестиционных проектов позволит осуществить запуск полигона в оптимальные сроки. За период с 2010 по 2015 год на территории региона вновь построено и реконструировано 33,5 км дорог и более 320 погонных метров искусственных дорожных сооружений. Еще около 900 км автодорог и более 680 погонных метров искусственных сооружений отремонтировано. Дороги строятся с применением новых технологий, строительных материалов, что значительно увеличивает производительность труда в дорожной отрасли, сокращает сроки работ, повышает их качество. Затраты на содержание таких дорог снижаются, а межремонтные сроки увеличиваются.
Еще одно соглашение было заключено между Московским автомобильно–дорожным государственным техническим университетом (МАДИ) и АО
«ГЛОНАСС». Оно направлено на сотрудничество в области эффективного использования спутниковых навигационных технологий. Свои подписи под документом поставили проректор по научной работе МАДИ Султан Жанказиев
и генеральный директор АО
«ГЛОНАСС» Андрей Недосеков.
– Навигационно–информационные технологии, которыми занимается АО «ГЛОНАСС», становятся приоритетом развития транспортной отрасли, – подчеркнул Андрей Недосеков. – МАДИ – ведущий институт в этой сфере, и новое соглашение даст возможность плотно сотрудничать с университетом в плане развития ИТС и навигационно–информационных технологий.
Руководитель АО «ГЛОНАСС» отметил также важность появления такой деловой площадки, какой является нынешний форум, объединяющий разные виды транспорта и дающий возможность обсудить создание и использование для них ИТС. Очень важно, что в комплекс вопросов включены такие аспекты, как навигационные и информационные технологии, применение режима видеонаблюдения, что, в свою очередь, напрямую влияет на безопасность дорожного движения.
О необходимости нормативно–правового регулирования создания и использования ИТС высказался и председатель Общественного совета Министерства транспорта РФ, директор Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики Михаил Блинкин. Он отметил, что в процессе выступлений и обсуждений были зафиксированы главные инновационные тенденции науки, бизнеса, общественной активности, объединенные названием форума. Причем важно, что исходили они непосредственно от носителей информации, людей, которые работают в этом направлении.

Валерий БУДУМЯН,
обозреватель «ТР»

развития транспортного потенциала России обсудили на Балтийском транспортном форуме.

Круг вопросов, которые интересовали участников прошедшего уже в восьмой раз Балтийского транспортного форума, остается практически неизменным. Это, конечно, проблемы развития транспортной отрасли Северо–Запада, использование транзитного потенциала Калининградской области в части автомобильных, железнодорожных и морских перевозок.
Если посмотреть на проблему транзитных возможностей отдельно взятого Северо–Западного региона в контексте неизбежного влияния санкций и рецессии на организацию международных грузопотоков, то картина складывается следующая.
В 2015 году произошло сокращение импортного грузопотока на 20%, в том числе продовольствия – на 25%, оборудования и транспортных средств – на 40%. В условиях девальвации рубля на 4% сократился экспортный грузопоток. Изменились структура и география международных грузоперевозок, усложнились цепочки поставок.
По прогнозам экспертов, на 2016 год сохранится отрицательная динамика импорта (–10%) и положительная динамика экспорта (+ 5%).
Что касается географического распределения внешнеторгового грузопотока, то в экспорте превалирует Европа (50,6%), вторая – Азия (36,3%), а в импорте на первом месте Азия (51,9%), на втором – Европа (37,5%).
Перевалка в морских портах, а именно по ее динамике можно судить об объеме транзита в режиме реального времени, не радует: грузооборот в портах Балтики в 2015 году сократился на 18,5%. Затянувшийся кризис, падение деловой активности, санкционный режим со стороны ЕС – вот основные причины падения. Переориентация грузопотоков на страны АТР, Северной Африки и Турцию обеспечили лидерство по темпам роста портов Юга России. В 2016 году для портов Балтики положение дел существенно не изменилось. Более высокими темпами растет грузооборот Дальневосточного и Арктического бассейнов (см. диаграмму).
Для Северо–Западного региона и в том числе Калининграда в приоритете международные грузопотоки на европейском направлении. В экспорте на морские перевозки приходится 86,4% от общего объема на страны ЕС, а они выросли в 1–м полугодии 2016 года по сравнению с 2015 годом только на 6,6%. А автомобильные перевозки, на которые приходится только 3,8% общего объема, выросли на 20,1%. Такую динамику вряд ли можно считать обоснованной.
Прежде чем оценивать конкурентные возможности Калининградской области с транспортной точки зрения, необходимо дать краткую характеристику областного ТК, тем более что он имеет свои особенности.
Протяженность автомобильных дорог общего пользования Калининградской области составляет 4430,9 км, 100% из них имеют твердое покрытие (по России данный показатель в среднем составляет 89%).
Для обеспечения современной автомобильной связи Калининградской области со странами Европы, увеличения грузопотоков и туризма развиваются трансъевропейские транспортные коридоры № 1–А Рига – Калининград – Гданьск и № 9–Д Киев – Минск – Вильнюс – Калининград.
Так, в 2015 году завершена реконструкция автомобильной дороги Калининград – Мамоново II (пос. Новоселово) – граница Республики Польша, построен мостовой переход через реки Старая и Новая Преголя в Калининграде.
На автомобильной дороге федерального значения Калининград – Черняховск до границы с Литовской Республикой строится обход г. Черняховск.
Завершается строительство обхода г. Советск с мостовым переходом через реку Неман.
Завершение строительства и ввод в эксплуатацию обходов городов Черняховск, Советск и Калининград не только снизит нагрузку на городскую улично–дорожную сеть, но и повысит транзитный потенциал региона в целом.
Аэропорт Храброво – единственный аэропорт на территории Калининградской области для регулярного пассажирского сообщения. Он находится сравнительно недалеко от международных аэропортов Гданьска, Варшавы, Минска, Вильнюса, Риги, Паланги, что создает условия для конкурентных отношений в сфере пассажирских перевозок.
В перспективе создание сети маршрутов из Калининграда по территории РФ и ближнего зарубежья с подвозом пассажиров из других регионов России с использованием региональных самолетов емкостью 50–100 мест.
Также планируется к реализации развитие малой авиации в регионе. Для этого предполагается создание сети аэродромов (посадочных площадок) и вертодромов, которая свяжет основные туристические кластеры, побережье, игорную зону, объекты проведения Чемпионата мира по футболу в 2018 году, создание на базе аэропорта Храброво центра бизнес–авиации с предоставлением комплексного обслуживания пассажиров VIP–категории.
Основным видом транспорта для грузоперевозок в регионе был и остается железнодорожный. Уникальность железной дороги заключается в наличии участков двойной колеи: европейской – 1435 мм и российской – 1520 мм, которые выходят в Польшу из Калининграда до станции Бранево и из Черняховска до станции Скандава, что позволяет отправлять и принимать грузы из России и стран СНГ в Европу и в обратном направлении без перестановки колесных пар.
Для развития сферы железнодорожного транспорта и с учетом эксклавного положения региона принято и реализуется постановление Правительства Российской Федерации о предоставлении из федерального бюджета бюджету Калининградской области межбюджетных трансфертов на компенсацию части затрат российских юридических лиц на перевозку железнодорожным транспортом общего пользования готовых товаров, произведенных на территории Калининградской области, на остальную территорию Российской Федерации, а также перевозку в эксклав сырья, строительных материалов и комплектующих для производства указанных товаров на территории Калининградской области. Это упрощает доступ к рынкам сбыта товаров, произведенных на территории Калининградской области, и уравнивает стоимось перевозки грузов железнодорожным транспортом в/из Калининградской области с аналогичными перевозками по основной территории России.
Эта преференция профинансирована: на реализацию этого мероприятия в 2016 году предусмотрено 500,5 млн руб. из федерального бюджета.
В условиях оторванности Калининградской области очень важно обеспечить транспортную доступность для жителей региона и граждан Российской Федерации с использованием самого массового – железнодорожного транспорта на основную территорию страны и в обратном направлении.
Для этого постановлением Федеральной энергетической комиссии РФ с 2003 года установлен пониженный тариф на перевозки пассажиров в плацкартных и купейных вагонах в поездах дальнего следования при проезде в/из Калининградской области в/из других регионов Российской Федерации до уровня стоимости проезда на аналогичные расстояния по внутригосударственному тарифу.
Благодаря этим мерам в поездах дальнего следования в калининградском направлении ежегодно перевозятся до 600 тыс. человек.
Для расширения туристических возможностей региона, обслуживания участников и гостей Чемпионата мира по футболу–2018 реализуется проект «Строительство международного морского терминала для приема круизных и грузопассажирских судов в г. Пионерский» с плановым сроком введения в эксплуатацию до 2018 года. Его пропускная способность рассчитана на обслуживание 305 тыс. пассажиров в год, грузооборот не менее 80 тыс. грузовых единиц в год.
При всей важности железнодорожного, автомобильного и воздушного сообщения для реализации транспортно–транзитного потенциала необходимо развивать в первую очередь морские перевозки и порты. Для Северо–Запада и Калининграда это особенно важно.
А вот с возможностью полного использования региональных портовых мощностей возникают проблемы. Но обо всем по порядку.
Калининградский порт – самый западный незамерзающий порт России на Балтике. В его активе кратчайшие относительно других портов Балтики расстояния до основных портов в Западной Европе, а Калининградская железная дорога, которая обеспечивает связь портовых терминалов напрямую с основной территорией России и странами СНГ, – единственная в России имеет пункты стыковок российской и европейской (1435 мм) колеи. Увеличение конкурентоспособности калининградского морского порта напрямую зависит от увеличения транзита. В течение последних полутора лет в российской портовой отрасли произошли изменения, связанные с большой политикой. В условиях санкций актуализировалась тема российского транзита через страны Прибалтики. В результате санкционных мер поменялись маршруты следования импортных грузов, при этом значительная часть новых грузопотоков миновала Балтийский регион.
Но и в Балтийском бассейне ситуация неоднозначная! Среди портов Балтийского моря лучшую динамику грузо-
оборота по итогам года показала Усть–Луга, которая увеличила перевалку грузов на 16,1% – до 87,9 млн тонн. В 2015 году именно Усть–Луга стала лидером по объемам перевалки грузов среди портов восточного побережья Балтийского моря (то есть с учетом прибалтийских терминалов). На втором месте находится порт Приморск с грузооборотом 59,6 млн тонн, что на 11,1% больше показателей 2014 года. А третью позицию занимает Большой порт Санкт–Петербург, сокративший перевалку на 15,8% – до 51,1 млн тонн грузов, что, скорее всего, связано с его сильной ориентацией на импортные грузы.
Сильный спад переживает переработка контейнерных грузов. В 2015 году грузооборот контейнеров портов Балтийского бассейна сократился на 29,3% по сравнению с 2014 годом и составил 1,98 млн TEU. Как отмечают специалисты, на снижение контейнерооборота повлияли не столько санкции, сколько ослабление курса рубля и, как следствие, уменьшение покупательной способности населения. Все изменения грузооборота нашли отражение в результатах работы за семь месяцев 2016 года. Так, прирост показали Усть–Луга (+5,7%), Приморск (+10%), Клайпеда (+4,2%). Остальные порты в минусе, в том числе и Калининград (–6,8%). В прошлом году порт Калининград потерял 8,6% грузооборота.
Согласно статистике начиная с 2008 года порт Калининград ежегодно теряет в год от 7,5 до 8,5% объемов перевалки. Грузооборот морского порта Калининград с 2008 до 2015 года сократился на 17,5% – с 15,6 до 12,7 млн тонн. При этом потери могли быть еще больше (до 8,17 млн тонн, то есть на 43,5%), если бы положительную динамику не показывали развивающиеся терминалы ГК «Содружество».
Калининградский порт стал неконкурентоспособным по сравнению с портами Прибалтики и тем более с российскими портами Балтийского моря (порты Усть–Луга, Санкт–Петербург, Приморск, Высоцк и Выборг).
Причин сложившейся ситуации несколько: открытие в 2008 году пункта пропуска в порту Усть–Луга, высокие железнодорожные тарифы Литвы и Беларуси на транзит грузов по территории этих государств в калининградском направлении, девальвация российского рубля в 2014–2016 годах.
Так, в настоящее время при транзите пшеницы из Российской Федерации на расстояние до 1000 км по российской железной дороге 1 ткм перевозки стоит 33 коп., по литовской железной дороге – 3,23 руб., а по белорусской железной дороге – 1,13 руб. При этом при общем тарифе на перевозку пшеницы со станции Избердей (станция на территории РФ) на станцию Шиповка (Калининградская обл.) в 105 тыс. руб. на вагон доля расходов на тарифы по Литве и Беларуси составляет 79,33%, при том что прогон по этим республикам составляет 40,5% от общей дальности перевозки.
Такая ситуация началась со вступления Российской Федерации в ВТО: была проведена унификация 2–го и 3–го разделов Прейскуранта 10–01, то есть выравнивание тарифов на перевозку грузов через сухопутные пограничные переходы и тарифов на перевозку грузов через российские порты. Как результат – потеря конкурентоспособности регионального транспорта по сравнению с ближайшими соседями (Клайпеда, Рига, Таллин, Вентспилс).
В Прейскуранте 10–01 предусмотрены понижающие коэффициенты в зависимости от расстояния перевозки и класса груза при перевозке грузов в направлении Калининградского транспортного узла. Они обеспечивали компенсацию расходов грузоотправителей при перевозках на калининградском направлении на транзит по территориям Литвы и Беларуси.
До октября 2014 года, пока не началась существенная девальвация российского рубля, до трети тарифной составляющей стоимости транспортировки груза составлял тариф по территории Российской Федерации.
На сегодняшний день с учетом увеличения транспортной составляющей проезда по Литве и Беларуси, связанного с изменением курса российского рубля к основным мировым валютам, указанные понижающие коэффициенты оказались неработающими. В результате этого калининградское направление потеряло свое конкурентное преимущество по сравнению с альтернативными портами России (Новороссийск, Тамань, Туапсе, Темрюк, Ейск – по зерновым грузам; Усть–Луга – по остальной номенклатуре).
При этом порт Калининград находится в условиях жесточайшей конкуренции со стороны портов в Восточной Балтике, как зарубежных (Рига, Лиепая, Вентспилс, Клайпеда, Таллин, Гданьск), так и российских.
Изменение курса рубля привело к тому, что тарифы Литовских и Белорусских железных дорог стали, по существу, запретительными для большей части российских грузов, и даже при установлении нулевых тарифов на погрузочно–выгрузочные операции в порту Калининград (что в принципе невозможно) транзит через порт Калининград будет невыгоден.
Помимо российских портов на Балтийском море 180 млн тонн грузов в год может быть перевалено через порты прибалтийских государств. Данные мощности в целом используются на 75%. При этом мощности Клайпеды, основного конкурента порта Калининград, в 2015 году были задействованы почти на 95%, в то время как порта Калининград – лишь на 33,5%.
В последние несколько лет политика Российских железных дорог была направлена на создание преференций для транзита грузов через порт Усть–Луга. Разница в тарифах на вагон в 53–55 тыс. руб. при средней загрузке вагона в 67 тонн и курсе обмена доллара к рублю в 63,5 означает, что ценовое преимущество в порту Усть–Луга по сравнению с портом Калининград составляет 12,5 долл. на тонну груза. Эти меры привели к резкому росту грузооборота в порту Усть–Луга – с 22,7 млн тонн в 2011 году до 87,9 млн тонн в 2015 году (почти в 4 раза).
Более 66% экспорта российских зерновых грузов проходит через порты Черного моря (Новороссийск, Тамань, Туапсе, Темрюк), а также Ейск. Экономическая выгода такого экспорта очевидна, так как стоимость доставки из основных мест выращивания зерновых (Ставропольский край, Ростовская, Воронежская области) до портов Краснодарского края составляет всего 8–9 долл. на тонну.
В данной ситуации с учетом удаленности Калининградского региона рассчитывать на желающих осуществлять перевозки через порт Калининград и терминалы ГК «Содружество» не приходится. Но если бы речь шла только о зерновых…
Номенклатура грузов, обрабатываемых стивидорными компаниями порта Калининград, изменилась не лучшим образом: количество нефтепродуктов ранее с долей в 51% от общего грузооборота снизилось сегодня до 21%. Поменялась логистика перевозки грузов в адрес порта: часть грузопотока доставляется по паромной переправе Усть–Луга – Калининград, железнодорожными паромами.
Но на паромной линии с Усть–Лугой работает всего лишь один паром, второй уже давно находится в ремонте…
Было бы несправедливо говорить о том, что государство устранилось от решения проблем удаленного региона. Реальный сектор экономики имеет поддержку на федеральном уровне.
Уже говорилось о правительственном постановлении по предоставлению межбюджетных трансфертов региону. Но действие этого постановления распространено только на товары, которые вывозятся из Калининградской области на остальную территорию РФ, и на сырье, которое будет перерабатываться на территории области. Для перерабатывающих отраслей это явная преференция, а для транзита, а значит, и для портовиков, ничего не дает.
Обращения правительства Калининградской области в Правительство Российской Федерации и Минтранс России для корректировки политики ОАО «РЖД» в отношении порта Калининград пока не дали результата.
На дальнюю перспективу намечено строительство паромов. Как всякий долгосрочный и капиталоемкий проект, строительство паромов и ввод их в эксплуатацию потребуют времени и принятия дополнительных протекционистских правительственных решений для обеспечения рентабельности на начальном этапе. Но это стратегический проект, а в дополнение к нему необходимы меры тактического характера. Прежде всего это касается корректировки ценовой политики железных дорог России, Литвы и Беларуси. Капитальных вложений это не потребует, но при достижении компромисса при установлении тарифа на перевозку в адрес порта выиграют все участники перевозочного процесса.
Подводя итог, можно отметить, что даже при наличии всей необходимой инфраструктуры, а Калининградская область является примером такого сбалансированного транспортного комплекса, влияние внешних факторов (санкции, девальвация национальной валюты, непродуманная тарифная политика) может существенно снизить транспортно–транзитные возможности региона. И если отмена санкционного режима и укрепление национальной валюты находятся вне компетенций транспортного сообщества, то провести своевременную корректировку тарифной политики руководству Российских железных дорог с их коллегами из Литвы и Белоруссии вполне по силам. И над этим надо работать.

Ирина ПОЛЯКОВА,
обозреватель «ТР»,
кандидат экономических наук

Состоялся Международный инвестиционный форум «Сочи–2016».
В мероприятиях форума приняли участие более 4 тыс. специалистов из 43 стран, было заключено 215 соглашений на общую сумму 704 млрд руб.
В работе форума участвовала делегация Минтранса России. В частности, министр транспорта РФ Максим Соколов принял участие в пленарном заседании на тему «Новое качество государственного управления: проекты для роста, проекты для жизни». На заседании выступил Председатель Правительства РФ Дмитрий Медведев.
В ходе дискуссии участники обсудили стратегические задачи по развитию страны в современных экономических условиях. Особое внимание было уделено транспортному комплексу. Подробно рассматривалась тема строительства, реконструкции и ремонта федеральных и региональных автомобильных дорог в России. Были отмечены позитивные тенденции в вопросе приведения федеральной сети автодорог в нормативное состояние. Работа в данном направлении продолжается. В 2018 году все федеральные трассы будут соответствовать современным нормативам.
Участники дискуссии особо отметили недавнее решение о направлении дополнительных средств в региональные дорожные фонды за счет акцизов на бензин. Это позволит ускорить процесс приведения в нормативное состояние региональных и муниципальных автомобильных дорог.
Первый заместитель министра транспорта РФ Евгений Дитрих принял участие в деловом завтраке Сбербанка России «Бюджетный пирог: как разрезать правильно?».
Главной темой обсуждения стал поиск источников финансирования, а также решений, которые обеспечили бы сбалансированность государственного бюджета в условиях существующих экономических реалий.
Особое внимание было уделено механизмам привлечения в государственные проекты частных инвестиций с целью минимизации бюджетных расходов.
В этот же день состоялась сессия «Год закона о ГЧП: результаты, вызовы, проблемы». Выступивший на сессии Евгений Дитрих отметил, что развитие государственно–частного партнерства зависит от уровня доверия между государством и инвестором. Уже почти год в России действует система взимания платы с большегрузного транспорта «Платон», работающая по принципу концессии. «Система «Платон» – пример реализации принципиально новой идеи, которая может способствовать развитию взаимодействия государства и бизнеса, государства и населения», – сказал замминистра.
По его словам, в результате запуска системы страна получила не только функционирующий проект, но и значительный потенциал для развития отрасли, а также статистические данные для решения проблем в транспортной сфере. Первые деньги уже пошли в регионы на дорожные работы: 10,85 млрд руб. получили 25 субъектов Российской Федерации на неотложный ремонт дорожных объектов, находящихся в критическом состоянии, это более 1000 км дорог и улиц.
В свою очередь глава Росавтодора Роман Старовойт назвал пять регионов–претендентов, которые прошли первый этап отбора на получение софинансирования своих ГЧП–проектов. Борьбу за получение дополнительных межбюджетных трансфертов продолжают Хабаровский и Пермский края, Республика Башкортостан, Самарская и Новосибирская области. Общая стоимость проектов составляет почти 150 млрд руб. Протяженность объектов достигает 250 км.
Заявка Тюменской области на строительство окружной дороги вокруг Тюмени выбыла из участия в отборе в связи с неполной подготовкой пакета документов. Регион сможет принять участие в следующей очереди рассмотрения заявок – в 2017 году.
Отбор проектов проходил на основе утвержденной Минтрансом России методики, согласно которой каждая заявка получила свой рейтинг эффективности. В ближайшее время регионы получат уведомление о количестве набранных баллов. 11 октября Росавтодор направит перечень приоритетных проектов на рассмотрение в межведомственную комиссию при Минтрансе.
Среди проектов, которые успешно прошли первый отборочный этап, – обход Хабаровска, строительство обхода Перми с мостом через реку Чусовая, строительство трассы Стерлитамак – Кага – Магнитогорск и восточного выезда из Уфы, строительство моста через реку Обь в Новосибирске, строительство проспекта Карла Маркса, включая реконструкцию магистрали «Центральная» в Самаре. По двум проектам – Хабаровского и Пермского краев уже проведены конкурсы. Прошла Главгосэкспертизу проектная документация на возведение нового моста в Новосибирской области.
Окончательное решение о выделении денег от «Платона» на дорожные проекты в регионах до конца года будет принято Правительственной комиссией по транспорту.
В рамках форума Министерство транспорта РФ, Министерство РФ по делам Северного Кавказа, авиакомпания «ЮТэйр» и аэропорт «Минеральные Воды» подписали соглашение о намерениях по развитию регионального транспортного авиаузла в Северо–Кавказском федеральном округе.
Подписи под соглашением поставили министр транспорта РФ Максим Соколов, первый заместитель министра РФ по делам Северного Кавказа Одес Байсултанов, генеральный ди-
ректор ЮТэйра Андрей Мартиросов и генеральный директор международного аэропорта «Минеральные Воды» Роман Чуев.
Максим Соколов отметил важность расширения авиасообщения с регионами Северного Кавказа. «Такой уникальный регион, с большим количеством курортных территорий, должен быть обеспечен транспортной доступностью внутри страны. Важно, чтобы жители других регионов России могли попасть на Кавказ, отдохнуть здесь, насладиться природой и традиционным кавказским гостеприимством», – отметил он.
По словам главы Минтранса, аэропорт Минеральных Вод обладает наибольшим потенциалом для этого. «Когда–то аэропорт Минводы был четвертым по величине в нашей стране. Считаю, что есть все основания для того, чтобы этот аэропорт встал на один уровень с Сочи и Симферополем», – подчеркнул глава Минтранса и добавил, что развитие авиасообщения внутри Северо–Кавказского федерального округа также значимо, несмотря на то, что «дороги на Северном Кавказе – одни из самых хороших в стране».
В подписанном документе зафиксированы намерения сторон способствовать созданию условий для увеличения количества прямых регулярных региональных авиарейсов, которые свяжут СКФО с городами других округов.
Для этого авиакомпания «ЮТэйр» планирует разработать специальную программу развития сети региональных рейсов. Аэропорт Минвод, в свою очередь, намерен обеспечить фиксированную стоимость наземного обслуживания для новых рейсов авиакомпании.

Юрий ПАВЛОВ
Фото Алексея ТРОШКИНА

АНО «Дирекция по развитию транспортной системы Санкт-Петербурга и Ленинградской области» соберет представителей транспортной отрасли в Петербурге

Ключевое мероприятие региона - III Ежегодная конференция «Транспортная инфраструктура Санкт-Петербурга и Ленинградской области» пройдет 8 ноября 2016 года в Санкт-Петербурге. Подробнее о конференции можно узнать на сайте: http://www.spbtrd.ru/conference

Организатор конференции – АНО «Дирекция по развитию транспортной системы Санкт-Петербурга и Ленинградской области» при поддержке Министерства транспорта Российской Федерации.

III Ежегодная конференция «Транспортная инфраструктура Санкт-Петербурга и Ленинградской области»  призвана обеспечить конструктивный диалог представителей федеральных органов государственной власти, органов исполнительной власти субъектов РФ, профессиональных ассоциаций и бизнес сообщества по актуальным вопросам развития транспортной отрасли.

Центральная тема Конференции в 2016 году: приоритетные вопросы стратегического планирования в сфере транспорта на период до 2030 года. Программа мероприятий включает в себя обсуждение широкого круга тем, охватывающих не только вопросы развития транспортной системы Петербурга и Ленобласти, но и выходящие за рамки региональных.

Организаторы Конференции обращают внимание на обсуждение вопросов комплексного и эффективного развития транспортной системы Санкт-Петербурга и Ленинградской области, направленного на синхронизацию градостроительного и транспортного планирования на территории города и области; на освещение тенденций развития транспортной системы региона и повышения инвестиционной привлекательности отрасли, инновации в сфере транспорта, возможности мониторинга использования воздушного транспорта на малых высотах и механизмы государственно-частного партнерства.

Учитывая, что Санкт-Петербург является одним из лидеров в реализации транспортных ГЧП проектов, Конференция предоставляет хорошую возможность для дискуссий на актуальную тему -  строительство платных региональных автомобильных дорог с использованием федерального софинансирования. Съезд регионов «Реализация транспортных проектов с привлечением частных инвесторов и федерального софинансирования», и включенный в его программу практикум по подготовке заявки на финансирование проектов из фонда 12-ти тонников, без сомнения, вызовет интерес со стороны большинства делегатов.

Конференция включена в программу мероприятий, проводимых в рамках председательства России в Совете Баренцева/Евроарктического региона (СБЕР) в 2015 – 2017 гг. В связи с этим в ее рамках состоится круглый стол рабочей группы по транспорту СБЕР «Логистическое сопряжение товарных потоков Балтийских транспортных коридоров и Северного морского пути».

Кроме того, в программе Конференции запланирована сессия «Платные парковки в центре города. Опыт регионов». Участники сессии обсудят вопросы создания эффективного парковочного пространства в центре города, проблемы, возникающие при введении платных парковок, и их решения, внедрение современных инновационных технологий. Планируется рассмотреть результаты внедрения проекта «Сокращение выбросов парниковых газов от автомобильного транспорта в городах России», реализуемого Программой развития ООН совместно с Минтрансом РФ при поддержке Глобального экологического фонда в части создания современного парковочного пространства.

На площадке Конференции пройдет тематическая выставка, где лидеры транспортной отрасли представят свои инфраструктурные проекты.

В Конференции примут участие: Министр транспорта РФ Максим Соколов, его заместители: Николай Асаул, курирующий развитие Петербургского транспортного узла, и Виктор Олерский, в сферу ответственности которого входит развитие морского и внутреннего водного транспорта, заместитель Министра экономического развития РФ Евгений Елин, генеральный директор АНО «Дирекция по развитию транспортной системы Санкт-Петербурга и Ленинградской области» Кирилл Поляков, представители Правительства Санкт-Петербурга и Правительства Ленобласти, а также более 300 делегатов - представители регионов РФ, профильных ведомств, общественных объединений, научного сообщества, транспортных, инфраструктурных, ведущих консалтинговых, инвестиционных и строительных компаний, эксперты отрасли.

«В 2014 году мы поддержали Северо-Западный регион с инициативой организовать тематическое мероприятие, которое бы стало авторитетной рабочей площадкой для обсуждения наиважнейших вопросов и выработки эффективных решений развития транспортной системы региона, – говорит  заместитель Министра транспорта Российской Федерации Николай Асаул. – Именно здесь каждый год появляются новые форматы сотрудничества, достигаются договоренности, в том числе в части реализации межсубъектных транспортных проектов».

Генеральный директор  АНО «Дирекция по развитию транспортной системы Санкт-Петербурга и Ленинградской области» Кирилл Поляков выразил надежду, что в 2016 году Конференция традиционно вызовет большой интерес среди участников, в том числе и региональных делегатов, что позволит ей выйти на принципиально новый уровень и во многом будет способствовать совершенствованию развития транспортной системы городской агломерации российских регионов.

На мероприятие зарегистрироваться можно уже сейчас: http://www.spbtrd.ru/conference/registration/

Контакты: A.Antonova@spbrati.ru
Антонова Анна, 8(921) 951-4095

Контакты для СМИ, в том числе аккредитация: press@spbtrd.ru
Наталья Файт, пресс-секретарь, 8(921)560-77-69