И ему должны неукоснительно следовать все.
Применение беспилотных воздушных судов (БВС) и беспилотных авиационных систем (БАС) в целях удовлетворения потребности граждан и экономики актуально на сегодняшний день не только для частных и юридических лиц, использующих их, но и для органов власти, которые по своему предназначению обязаны, с одной стороны, обеспечить развитие данного перспективного и специфического направления хозяйственной деятельности, с другой – баланс интересов всех пользователей воздушного пространства. Одним из важных звеньев в цепи госструктур, отслеживающих соблюдение установленных правил игры в данном сегменте, является Федеральная служба по надзору в сфере транспорта. Что показывает практика применения беспилотников в нашей стране и какие проблемы стоят перед участниками процесса? Эти и другие вопросы стали темой беседы корреспондента «ТР» с начальником управления госавианадзора и надзора за обеспечением транспортной безопасности по Центральному федеральному округу Федеральной службы в сфере транспорта Владимиром МАРИНИЧЕВЫМ.
– Наша газета не раз обращалась к теме соблюдения безопасности при эксплуатации беспилотных воздушных судов. Сегмент развивается бурно – проблем меньше не становится. Какие из них, на ваш взгляд, имеют первостепенное значение?
– Использование БВС в настоящее время находится на этапе решения ряда организационных и технических проблем, без чего невозможна эффективность их применения. Основные из них связаны с использованием воздушного пространства, что обусловлено развитием рынка гражданских услуг, который находится в стадии становления.
– Согласен, рынок только зарождается и обещает быть весьма солидным, что очень выгодно государству. Но взаимоотношения рынка и государства пока не столь оптимистичны.
– Да, роботизация все больше входит в транспортную сферу. Авиаотрасль не исключение. Из поставленных задач по использованию андроидов в гражданском секторе экономики хочется отметить такие, которые в ближайшее время могут стать весьма востребованными – это мониторинг газо– и нефтепроводов, электросетей, лесного и сельского хозяйств, аэрофотосъемка состояния автодорог, железнодорожных путей и прочие.
– БВС разделены по весовой категории. В перечисленных работах уже используются в основном те из них, которые подлежат лишь учету. Создает ли это определенные сложности?
– Согласно положениям Воздушного кодекса данные беспилотные воздушные суда не подлежат регистрации в государственном реестре гражданских ВС и сертификации на определение их летной годности к выполнению полетов в воздушном пространстве Российской Федерации.
В связи с этим на сегодняшний день затруднено и в некоторых случаях невозможно получить разрешение на использование воздушного пространства беспилотными воздушными судами по причине отсутствия Свидетельства внешнего пилота и Свидетельства о регистрации ВС, наличие которых предусматривается при подаче заявки в зональные центры управления воздушным движением. В перспективе эта проблема может вызвать серьезные затруднения для развития рынка в целом.
– А что с беспилотниками –«тяжеловесами» массой свыше 30 кг?
– На сегодняшний день такие
в гражданском коммерческом авиасегменте практически не эксплуатируются в силу жестких требований к ним. Возможность столкновения пилотируемых ВС с беспилотными, способными летать на больших высотах и при значительных скоростях, имеющими массу около 100 кг, при потере контроля управления ими может привести к самым серьезным последствиям, ведь по классификации это радиоуправляемый летательный аппарат.
В этой ситуации скорее нужны не запретительные меры, а четкая организация разрешительных и надзорных мероприятий.
В рамках действующего законодательства в экспериментальной и государственной авиации беспилотные системы уже существуют и эффективно используются на законном основании. В этих отраслях имеется достаточный опыт их применения, разработаны отраслевые нормативные документы, также разработаны методики и регламенты контроля за их техническим состоянием.
В последние годы беспилотные аппараты активно применялись государственной авиацией, по-этому наработанный опыт необходимо использовать для создания базы эксплуатации гражданских беспилотных воздушных судов при выработке к ним технических требований с учетом того, что цели и задачи их применения в гражданском секторе отличаются от задач, решаемых в государственной авиации.
– Ваша задача – обеспечение надзора за соблюдением законодательства, регламентирующего использование воздушного пространства и обеспечение транспортной безопасности. Имеют ли пилотируемые воздушные суда некий приоритет над беспилотниками?
– Приоритетов здесь нет никаких. Правила использования воздушного пространства для всех едины. И, к сожалению, отдельные пользователи БВС этого не понимают. По нашему мнению, определяющим фактором во всех нормативных документах, регламентирующих использование беспилотных воздушных судов в воздушном пространстве России, должно быть достижение этими судами уровня безопасности полетов, эквивалентного уровню безопасности полетов пилотируемых ВС.
В настоящее время уже действует ряд актов – постановлений правительства, приказов минтранса и других нормативных документов, определяющих место беспилотных воздушных судов в системе пользователей воздушного пространства. Тем самым придан официальный статус этому направлению деятельности.
Наша справка: Для обеспечения реализации указанных требований Минтрансом России разработаны и проходят согласование проект постановления Правительства РФ «Об утверждении порядка учета беспилотных гражданских воздушных судов с максимальной взлетной массой от 0,25 до 30 кг, ввезенных в Российскую Федерацию или произведенных в российской Федерации» и проект приказа Минтранса России, распространяющего действующий порядок государственной регистрации гражданских воздушных судов на беспилотные воздушные суда с максимальной взлетной массой более 30 кг.
В рамках совершенствования государственного контроля (надзора) в области использования воздушного пространства принято постановление Правительства Российской Федерации от 14 февраля 2017 года №182 «О внесении изменений в Федеральные правила использования воздушного пространства Российской Федерации», определившее условия применения воздушных судов и беспилотных летательных аппаратов над населенными пунктами, уточнившее процедуры использования воздушного пространства и взаимодействия уполномоченных органов в целях прекращения нарушения порядка использования воздушного пространства Российской Федерации.
Для обеспечения контроля за уровнем подготовки внешних пилотов беспилотных воздушных судов (внешний пилот) приказом Минтранса России от 3 ноября 2016 года № 312 «О внесении изменений в Перечень специалистов авиационного персонала гражданской авиации Российской Федерации, утвержденный приказом Минтранса России от 4 августа 2015 года № 240» внешние пилоты отнесены к специалистам авиационного персонала, в отношении которых действуют требования законодательства о наличии профессиональной подготовки и свидетельств, выданных Росавиацией, приказов Минтранса России.
Постановлением Правительства РФ от 9 февраля 2017 года № 158 «О внесении изменений в постановление Правительства Российской Федерации от 6 августа 2013 года № 670 установлены требования к порядку проверки кандидатов на получение свидетельства внешнего пилота.
В июле 2017 года вступит в силу новая редакция статьи 33 Воздушного кодекса Российской Федерации, уточняющая требования к государственному учету и регистрации БПЛА.
– Каковы результаты работы вашего подразделения в данной области?
– В соответствии с положением об управлении мы осуществляем функции надзора за исполнением законодательства и, как вы выразились, в данной области. За 2015 год нашими инспекторами на основании материалов, поступивших из органов прокуратуры, ФСБ и МВД, возбуждены пять административных дел по нарушению правил использования воздушного пространства беспилотными летательными аппаратами. За 2016 год количество таких нарушений возросло до 22. За первый квартал 2017 года выявлены уже семь правонарушений при их использовании, что явно вызывает нашу озабоченность.
В целях реализации положений Федерального закона № 294 «О защите прав юридических лиц и индивидуальных предпринимателей при осуществлении государственного контроля (надзора) и муниципального контроля» с изменениями, вступающими в силу с 1 января 2018 года, о переходе на риск–ориентированную модель проведения контрольно–надзорных мероприятий и исполнения проекта Федеральной службы по надзору в сфере транспорта «Совершенствование контрольно–надзорной деятельности в сфере транспорта в Российской Федерации», а также в соответствии с поручением Аппарата Правительства РФ мы проводим публичное обсуждение результатов правоприменительной практики территориального органа Ространснадзора по ЦФО.
– В чем преимущества риск–ориентированной модели?
– Она нацелена на совершенствование контрольно–надзорной деятельности и повышение эффективности в соответствии с приоритетным проектом реформы контрольной и надзорной деятельности проектного комитета по основному направлению стратегического развития Российской Федерации на период до 2024 года.
Суть ее в том, что общая стратегия деятельности подразделений Ространснадзора строится по иному принципу и носит упредительно–профилактический характер. Соответственно, данная модель определяет параметры планирования и проведения контрольно–надзорных мероприятий службы.
Характерными особенностями для Центрального федерального округа остаются самый высокий уровень развития транспортной инфраструктуры и самая высокая плотность аэродромной сети.
Существенное влияние на результаты деятельности нашего управления оказало выполнение требований Правительства РФ, направленных на снижение нагрузки на малый и средний бизнес.
Вместе с тем возросло количество дополнительных контрольно–надзорных мероприятий в ЦФО в связи с подготовкой к проведению Кубка конфедераций 2017 года и Чемпионата мира по футболу 2018 года.
Здесь необходимо отметить сохранение достаточно высокого уровня авиационных происшествий на воздушном транспорте в ЦФО: 2015 год – 5 катастроф + 5 аварий, 2016 год – 4 катастрофы + 8 аварий, 2017 год – 1 катастрофа + 1 авария.
По другим видам транспорта наблюдается значительное увеличение объема информации от ФКУ «Организатор перевозок»
г. Москвы в части непредставления и несоблюдения сроков представления сведений о пассажирах и персонале транспортных средств в централизованные базы данных (ФГУП «ЗащитаИнфоТранс»). Так, в I квартале 2016 года в управление поступили 28 обращений, в 2017–м уже – 41. Каждое из них рассматривается в установленном порядке.
– Статистика указывает на рост и числа нарушений, и количества сигналов.
– Я бы согласился с вами, если бы не одно но. Приведенные статданные отталкиваются, по сути, от нулевой базы. Отсюда и относительно высокий рост. Между тем основные показатели результатов нашей деятельности имеют положительную динамику при снижении общего количества проведенных контрольно–надзорных мероприятий (КНД). Например, количество плановых проверок в 2017 году уменьшилось на 60% в сравнении с 2016–м и на 70% в сравнении с 2015 годом. Внеплановых проверок проведено почти на 10% меньше. Вместе с тем показатели административного воздействия на нарушителей возросли в 1,7 раза.
Пользуясь случаем, отмечу, что в плане контроля за соблюдением законодательства по обеспечению транспортной безопасности сохраняется недостаточное внимание со стороны руководителей организаций к проведению категорирования объектов, оценке их уязвимости, а также к разработке планов транспортной безопасности (более чем в 30% проверяемых организаций на поднадзорной территории).
Имеют место уклонения субъектов транспортной инфраструктуры от проверок путем изменения сведений о регистрации предприятий (изменение форм собственности, адреса, наименования юридических лиц и невнесение соответствующих данных), передачи или продажи транспортных средств. Таковых в 2016 году было 13 случаев, в 2017–м – один.
В настоящее время в большинстве субъектов транспортной инфраструктуры не созданы легитимные подразделения транспортной безопасности, на что заострялось внимание в ходе отмеченного выше заседания правительственной комиссии.
– Судя по всему, надзорной службе предстоит большая работа. Какие первостепенные задачи стоят перед ней?
– Основная задача – своевременное и быстрое реагирование на проявления негативных моментов в деятельности организаций транспортного комплекса, правильное определение причин, приведших к сбоям в их работе и грамотное воздействие на субъекты надзора, направленное на предупреждение, выявление и пресечение нарушений транспортного законодательства. Степень ее выполнения и является определяющим критерием в оценке нашей работы.
Если говорить о конкретных задачах, то в их числе назову такие, как внедрение риск–ориентированного подхода к планированию и проведению контрольно–надзорных мероприятий; систематизация, сокращение и актуализация обязательных требований; внедрение системы профилактики нарушений; автоматизация контрольно–надзорной деятельности); внедрение системы оценки результатов КНД; снижение уровня коррупционных проявлений; развитие кадрового потенциала; повышение качества реализации контрольно–надзорных полномочий на региональном уровне и ряд других, не менее важных.
Мы ожидаем и соответствующие результаты от внедрения реформ. В частности, это снижение смертности, уменьшение материального ущерба, снижение нагрузок на бизнес, достижение общей эффективности контроля и надзора, создание единой централизованной системы управления.
– Все это потребует изменения нормативной базы…
– Да, прежде всего доработки федерального закона № 294. Внедрение с 1 января 2018 года риск–ориентированного подхода при планировании КНД сопоставимо со стратегическими целями совершенствования этой деятельности и повышения уровня безопасности в транспортном комплексе. Реализация проекта позволит снизить ущерб охраняемым законом ценностям, который потенциально мог бы иметь место в результате нарушения устанавливаемых законом требований и создания условий для повышения вероятности авиационных происшествий. Произойдет также снижение рисков совершения правонарушений и авиационных происшествий в целях повышения защищенности охраняемых законом ценностей и улучшения исполнительской дисциплины подконтрольными лицами. Уменьшатся административное давление и административные издержки подконтрольных лиц, осуществляющих финансово–хозяйственную деятельность, за счет оптимизации контрольно–надзорных механизмов и фокусирования на наиболее опасных зонах. В то же время произойдет концентрация материальных, трудовых, финансовых ресурсов в системе государственного контроля на наиболее проблемных областях для повышения экономической эффективности при исполнении контрольной функции уполномоченным органом. Прогнозируются и другие положительные результаты.
Для решения существующих проблемных вопросов, позволяющих максимально полно реализовать потенциал низовых звеньев надзорной службы, по нашему мнению, необходимо и далее повышать уровень взаимодействия с органами исполнительной власти, государственными и коммерческими структурами, осуществляющими транспортную деятельность, и общественностью.

Беседу вел
Шамиль БАЙБЕКОВ

на земле помогает избежать ошибок в воздухе.
Самолеты летают не сами – ими управляют пилоты. Которым, чтобы взяться за штурвал, нужно учиться. Причем не только в небе, но и на земле.
Здесь и приходят на помощь различные тренажеры. Их создание стало отдельным направлением авиационной отрасли. Оно стало динамично развивающимся видом деятельности. Тренажеры применяются для обучения не только пилотов, но и стюардесс, инженеров и многих других специалистов в области воздушного транспорта.
Основная задача, которую необходимо решить при создании тренажера, – приблизить учебный процесс к реальности. Но какими путями этого нужно добиваться? Каким основным требованиям они должны соответствовать?
Об этом шел разговор на конференции «Авиационные, транспортные тренажеры и учебные центры России».
Не секрет, что авиатренажеростроение является направлением, от уровня развития которого в перспективе зависит состояние дел и с безопасностью полетов. это отметил, в частности, начальник отдела Комиссии по программам развития международного воздушного транспорта Сергей Кондратенко. По его словам, в 2016 году в гражданской авиации государств – участников Соглашения о гражданской авиации и об использовании воздушного пространства произошли 63 авиационных происшествия, в том числе 28 катастроф, в которых погибли 74 человека. В коммерческой авиации имели место 28 авиационных происшествий, в том числе 11 катастроф, в которых погибли 44 человека. В авиации общего назначения – 35
авиационных происшествий, из них 17 катастроф, в которых погибли 30 человек. Выходит, что 2016 год установил печальный «рекорд» по количеству авиационных происшествий (63) и по количеству расследований, проведенных МАК за прошедшие 25 лет. А наметившаяся в последние годы тенденция к росту уровня безопасности полетов в коммерческой авиации прервана. При этом следует отметить, что, как и в предыдущие два года, авиационных катастроф в сфере пассажирских перевозок на тяжелых самолетах в 2016 году не произошло. По предварительной оценке, в 2016 году авиационные происшествия, обусловленные человеческим фактором, составили около 94% от общего числа происшествий. Такие данные являются показателем того, насколько важным является вопрос о подготовке авиационного персонала.
Среди причин авиационных происшествий были выявлены те же факторы, что и ранее. В частности, связанные с ошибочными и неграмотными действиями экипажа при пилотировании, с потерей контроля за пространственным положением ВС при попадании в метеоусловия и так далее.
В авиации общего назначения (АОН) продолжают эксплуатироваться воздушные суда без сертификата или с просроченным сертификатом летной годности. Контроль за законностью выполнения полетов частными пилотами со стороны уполномоченных органов ГА, как и в прошлые годы, неэффективен и недостаточен. По–прежнему не обеспечен сбор статистических данных о количестве и продолжительности полетов в АОН, что затрудняет оценку уровня безопасности полетов в этом сегменте авиации.
О состоянии отечественной нормативной базы авиационных тренажеров говорил директор ЦЭСАТ ФГУП «ЦАГИ» Владимир Шибаев.
Он обозначил ряд направлений, по которым должна развиваться нормативно–правовая база тренажеростроения. Тренажер – это ведь средство повышения безопасности полетов. В настоящее время необходимо ввести в действие современные критерии квалификационной оценки авиационных тренажеров, гармонизированные с международными нормами. Должен быть решен вопрос об аккредитации организаций, уполномоченных проводить квалификационную оценку авиационных тренажеров. В перечень документов, подлежащих предоставлению заявителем в Росавиацию, необходимо включить требование наличия сертификата на поставляемый тренажер. Помимо этого необходимо провести инвентаризацию всех находящихся в эксплуатации тренажеров на соответствие требованиям нового документа ИКАО 9625 с целью определения их реального технического уровня.
В перспективе также нужно будет разработать типовые программы подготовки летного состава, обеспечив их соответствие требованиям к тренажерам. С их помощью пилоты должны учиться выходить в полете из опасных ситуаций, связанных, в частности, с попаданием в сложное пространственное положение. Для этого необходимо разработать нормативное и методическое обеспечение по моделированию на тренажерах условий попадания воздушных судов в данные ситуации.
Авиационное тренажеростроение развивается бок о бок с авиастроением. Уже не за горами то время, когда в небе появится самолет МС–21, который ознаменовывает очередной прорыв в деле возрождения и дальнейшего развития отечественной гражданской авиации. О создании специалистами корпорации «Иркут» комплексной системы подготовки персонала по программе МС–21 рассказал начальник отделения разработки систем обучения КБ ИЦ Владимир Алымов. Программа предусматривает подготовку не только пилотов, но и бортпроводников, инженеров и техников. Бортпроводники, например, должны с помощью тренажеров обучаться обслуживанию пассажиров на борту и действиям в случае нештатных ситуаций. И уметь работать с аварийно–спасательным оборудованием.
В настоящее время создан комплексный тренажер КТС МС–21, предназначенный для подготовки (переподготовки) и контроля профессиональных навыков членов летных экипажей. Эта программа включает пилотирование, самолетовождение, эксплуатацию бортовых систем и оборудования, коммуникативную деятельность и
рациональное взаимодействие в различных ситуациях, включая аварийные. Для решения аналогичных задач создан также процедурный тренажер ПТС МС–21. Для освоения самолета создан и учебный компьютерный класс. В состав его оборудования входят действующие интерактивные стенды. Специальный тренажер разработан и для обучения навыкам пожаротушения на борту.
Своим опытом поделилась Наталья Егорова, заместитель директора Авиационного учебного центра Балтийского Федерального университета имени Эммануила Канта. Этот центр выпускает сотрудников служб авиационной безопасности, специалистов по перевозке опасных грузов на воздушном транспорте, диспетчеров по центровке и загрузке воздушных судов, а также кассиров по бронированию и продаже авиабилетов. Для организации учебных занятий центр пробрел выведенный из эксплуатации и списанный самолет «Боинг 737–500», прежде принадлежавший ныне упраздненной авиакомпании «КД–Авиа». Новый учебно–тренажерный комплекс в настоящее время расширяет ряд образовательных программ. Часть из них ориентирована на нужды МЧС и ФСБ.
Сегодня в центре внимания авиационного сообщества находится тема, связанная с беспилотными летательными аппаратами. Специалист, который управляет ими, также называется пилотом, но с определением «внешний». Управлять беспилотником едва ли проще, чем пилотируемым воздушным судном. Это можно видеть, в том числе и наблюдая за действиями авиамоделиста, управляющего
радиоуправляемой моделью, да и то не в полной мере – последний свое детище далеко от себя не отпускает и имеет возможность своими глазами наблюдать за его поведением. Но БПЛА может удаляться от своего «повелителя» на десятки километров.
Эти и многие другие детали определяют специфику профессии «внешний пилот» для БПЛА. О подготовке внешних пилотов беспилотных авиационных систем рассказал руководитель направления беспилотных летательных аппаратов ФГАУ ДПО «ЦП САП» Валерий Домрачев. Он заострил внимание на том, что данный вид авиационной техники сегодня применяется в различных областях – в нефтегазодобывающей промышленности, геологии, сельском хозяйстве и во многих других отраслях экономики. Опыт эксплуатации БПЛА показывает, что большинство аварий с ними происходят в связи с человеческим фактором. Работа внешнего пилота имеет ряд особенностей, одна из которых заключается в том, что внешний пилот не чувствует ситуацию с такой же полнотой, как традиционный, находящийся в кабине воздушного судна. Поэтому один из этапов подготовки представляется целесообразным проходить с помощью тренажера. Он позволяет отрабатывать пуск летательного аппарата, работу с полезной нагрузкой, взаимодействие в экипаже и работу с диспетчерами ОрВД. Практика показывает, что применение тренажера в 3–5 раз удешевляет подготовку пилотов и сводит к минимуму их ошибки при реальных пусках, что значительно повышает безопасность полетов в гражданской авиации.
Сегодня одна из наиболее актуальных проблем в деле подготовки летного состава связана с обучением будущих пилотов навыкам и умению действовать на критических режимах полета, особенно при попадании воздушного судна в сложное пространственное положение. Показателем остроты этой проблемы стала катастрофа самолета «Боинг 737–500» в Казани, происшедшая в ноябре 2013 года. О путях решения этой проблемы говорил заместитель начальника Школы летчиков–испытателей при ЛИИ имени М.М. Громова Василий Ахрамеев. Он представил статистические данные по катастрофам воздушных судов, ставших результатом попадания в сложное пространственное положение или сваливание. В период с 1995 по 2004 год их доля составляла 21%, с 2005 по 2010 год она увеличилась до 31%, а с указанного года до 2014–го вновь снизилась до 21%.
Такие происшествия получили название Loss of Control in Flight (то есть потеря управления в полете). Под этим подразумеваются потеря устойчивости и управляемости и сваливание самолета при выходе на закритические углы атаки, попадание вертолета в вихревое кольцо и растерянность пилота при попадании в сложное пространственное положение. Кроме того, под это определение попадает потеря пилотом контроля над текущей ситуацией при внезапном, неожиданном и неадекватным по сравнению с ожидаемым поведении летательного аппарата.
Причиной потери управления могут быть атмосферные возмущения, вызванные природными явлениями или другими летательными аппаратами. К опасным природным явлениям относятся вертикальные порывы, а также волновые потоки и кольцевые вихри в горной местности. У вертолета вихревое кольцо может возникнуть не только на несущем винте, но и на рулевом.
Василий Ахрамеев назвал программы, которыми должны быть оснащены тренажеры с целью обучения пилотов действиям в сложных ситуациях. Для тренажеров, в частности, создается математическая модель вихревого следа. Предметом математического моделирования являются также все виды атмосферных возмущений. Кроме того, докладчик сформулировал практические рекомендации по повышению безопасности полетов. Для воздушных судов должны быть разработаны бортовые системы интеллектуальной поддержки экипажа и автоматизации управления в особых ситуациях. Для тренировки экипажей должны быть разработаны авиационные тренажеры нового поколения, позволяющие обеспечить возможность специальной подготовки пилотов, в том числе и в особых ситуациях. Но при создании таких тренажеров предстоит решать ряд сложных задач, необходимых для достижения адекватности моделирования полета.
На конференции обсуждались также вопросы, связанные с созданием программных продуктов для тренажеров. Эта тема для современного тренажеростроения является сегодня одной из наиболее актуальных. Большинство участников заседания пришли к выводу, что сегодня необходимо совершенствовать нормативно–правовую систему, на которой строится деятельность компаний по производству тренажеров, а также учебных заведений по подготовке авиационного персонала. Главное, чего необходимо достичь в построении учебных программ, – чтобы должным образом была поставлена не только теоретическая подготовка, но и практическая. Это станет одним из существенных шагов к повышению качества подготовки пилотов, что подразумевает и их умение правильно действовать в сложных ситуациях. И именно в этом и будет гарантия, что казанская катастрофа не повторится.

Петр КРАПОШИН

Автошколы России отстают даже от автошкол СНГ.
На вопросы корреспондента «ТР» отвечает председатель правления НП «Гильдия автошкол России» Сергей ЛОБАРЕВ.
– 27 апреля состоялось заседание Координационного совета представителей автомобильного и городского наземного электрического транспорта при Минтрансе России, на котором было высказано предложение о разделении учебных программ подготовки водителей на «любителей» и «профессионалов». Это ваша инициатива? Чем она вызвана?
– Три года назад была проведена масштабная реформа автошкол, которая ввела новые программы обучения водителей и переименовала образовательные организации, коими являлись автошколы, в профессиональные. Основываясь на практике и на своем тридцатилетнем опыте работы в сфере автообразования, хочу отметить, что примерно 85% учеников автошкол не собираются работать водителями по найму. Поэтому переименование ничем не оправданно. Оно смещает ракурс работы автошкол и является причиной многих проблем.
Если условно разделить программу подготовки водителей на теорию и практику, мы получим две неравнозначные части. За границей практике вождения уделяют 100–150 часов, а в России – всего 56, половина из которых предполагает вождение на учебной площадке, а не в реальных дорожных условиях. Если сравнивать нашу подготовку с подготовкой в европейских странах, то стоит отметить, что о практике проведения занятий и экзамена на площадках там даже не слышали. Все практическое обучение проходит в реальных условиях – на дорогах. У нас же кандидаты в водители проводят за пределами площадки лишь 17% от общего времени обучения. Большая часть учебных часов отдана изучению теории.
Мы учим думать, но не учим двигаться.
В общей программе подготовки профессиональному блоку отведены десять часов. Такой объем не нужен автолюбителям. Вместо этого им необходимо больше практики в реальных дорожных условиях. То же касается и граждан, имеющих инвалидность. Если в автошколу приходит человек, у которого в справке написано, что он не может работать по профессии «водитель», автошкола все равно обязана преподавать ему указанный в программе модуль профессиональных знаний. Более того, автошкола должна будет предоставить такому ученику адаптивную программу в соответствии с его заболеванием. Это может быть специально оборудованный учебный автомобиль, дополнительный преподаватель или сурдопереводчик. В итоге обучение гражданам, имеющим инвалидность, выливается в крупную сумму, несмотря на то, что такой ученик никогда не будет работать по найму. Фактически часть своих денег он выбросит на ветер.
Данную проблему мы обсуждали на многих общественных площадках, в том числе и с председателем Комитета Госдумы по труду, социальной политике и делам ветеранов Ярославом Ниловым. Он поддержал доводы автосообщества, ведь ситуация с оплатой учебы в автошколах печальная. За последние три года количество автошкол сократилось в два раза, в то время как цена обучения выросла в два раза. Увеличилось количество часов в программе подготовки, что также негативно повлияло на цены. На наш взгляд, если и увеличивать объем подготовки, то за счет практики вождения, а не за счет изучения теории, как это происходит сейчас. В то же время для водителей категорий А, М и подкатегории А1 существующие программы вообще не предусматривают учебное вождение и экзамены в реальных дорожных условиях.
В ходе заседания Координационного совета заместитель министра транспорта РФ Николай Асаул объективно воспринял нашу информацию, ведь вопрос качественной подготовки водителей стоит уже давно. Представители грузоперевозчиков жаловались на это лично Председателю Правительства РФ Дмитрию Медведеву. Совместно с членами профсоюза «Таксист» мы неоднократно поднимали этот вопрос в Общественной палате. У многих профессиональных водителей не хватает ни практических, ни психологических навыков, необходимых в их специальности. Если сравнивать объемы их профессиональной практической подготовки с объемом, допустим, учащегося на водителя троллейбуса, то перевес будет не в пользу первых. И этот вопрос требует разрешения.
– Какой негатив вы бы выделили у водителей–профессионалов?
– Это проблемы взаимодействия с участниками дорожного движения, психология взаимоотношений с работниками ГИБДД, с коллегами. В жизни мы наблюдаем ложное «братство» профессиональных водителей. Зачастую оно выливается в противоправные действия. Водители предупреждают друг друга о полицейских, стоящих на дороге, не препятствуют своим товарищам садиться за руль в нетрезвом состоянии. За границей такого нет.
Не так давно мы провели опрос: как водители относятся к «стукачеству» на дороге. Готовы ли они сообщить в полицию, если увидят пьяного водителя за рулем? Только 45% респондентов согласились, что необходимо сообщать о противоправных действиях. С подобной ментальностью надо вести работу, ведь речь идет не только о жизни водителя, но и о жизнях других участников дорожного движения. Эту психологию надо внедрять на уровне общеобразовательных школ, автошкол – все ради спасения человеческих жизней.
С этой же целью надо обучать будущих профессиональных водителей оказывать первую помощь пострадавшим в ДТП. Сейчас эти знания, если говорить начистоту, дают весьма поверхностно. Необходимо открывать лицензированные медицинские центры, в которых проводить медицинское обследование кандидатов в водители и обучение оказанию приемов первой помощи пострадавшим в ДТП.
– С какими проблемами сталкиваются автошколы при подготовке водителей?
– Можно хоть в три раза увеличить объем информации, преподаваемой в автошколах, положительный эффект будет минимальный. Возвращаясь к примеру с водителями троллейбусов, хочу заметить, что уровень ДТП с их участием значительно ниже, чем у других категорий водителей. А все из–за чего? По программе подготовки запланировано часов вождения в восемь раз больше, чем при подготовке водителей других категорий. При этом кандидаты в водители троллейбусов сдают в ГИБДД только теоретический экзамен.
Для существенного снижения дорожно–транспортного травматизма в России необходимо выстраивать единую систему обучения участников дорожного движения. Руководители автошкол обеспокоены, что старшеклассникам по программе ОБЖ преподают Правила дорожного движения всего четыре часа в год. И то по желанию! Мы отправили несколько обращений министру образования России Ольге Васильевой с просьбой внести поправки в стандарт школьного образования. Наша цель: сделать ПДД обязательным экзаменационным предметом. Теперь, когда все больше молодых людей становятся обладателями транспортных средств, введение изучения Правил дорожного движения в школах становится необходимостью.
Увеличение количества часов практики вождения в автошколах, обязательное изучение ПДД школьниками, разделение программ подготовки водителей на «любителей» и на «профессионалов», а также введение временного водительского удостоверения на управление автомобилем для начинающих водителей – вот наши цели. Последний пункт я хотел бы уточнить. За границей уже давно существует практика выдачи временных водительских удостоверений новоиспеченным водителям на срок от года до двух лет. Если обладатель удостоверения не совершал грубых нарушений ПДД, то по истечении срока ему выдают постоянное водительское удостоверение. Однако в этот период водитель должен доказать, что способен безопасно управлять автомобилем согласно требованиям Правил дорожного движения.
Все эти вопросы мы неоднократно поднимали на разных общественных площадках: в Общественной палате РФ, Госдуме РФ, Министерстве образования РФ, Министерстве транспорта РФ и ГИБДД.
Мы удовлетворены тем, что Госдума не приняла очередную отсрочку по переэкзаменовке водителей – иностранных граждан для замены национальных водительских удостоверений на российские. Автошколы готовы пойти навстречу: провести с иностранными водителями бесплатные консультации для успешной сдачи ими экзаменов в ГИБДД. Ситуация с аварийностью водителей–иностранцев не может не беспокоить наше автосообщество. Более 32% виновников ДТП являются обладателями иностранных водительских прав, а лишь 8,5% – водители со стажем вождения до двух лет. Как видно, не так страшны «чайники» на дорогах, сколько иностранцы, которые вполне могли купить права у себя на родине, чтобы здесь стажироваться, работая водителем.
– Есть ли положительный иностранный опыт, который стоило бы ввести у нас?
– Фактически все европейские страны ввели выдачу временных водительских прав, о которых я говорил. Лишь по истечении определенного времени начинающим водителям выдают постоянные водительские удостоверения, а желающим работать по профессии «водитель» после обучения и сдачи экзамена – вручают сертификат профессиональной компетенции. Символично, что за границей водительские права называют лицензией на право управления транспортом – ее можно получить, но могут и отобрать. У нас же лицензию именуют правом, преференцией на всю жизнь. С психологической точки зрения это большая ошибка.
Еще один вопрос – о порядке допуска водителей к управлению ТС. За границей существует возрастной ценз на управление автомобильным транспортом. В Германии, например, право на управление автобусом люди получают в 21 год, когда человек уже осознает, какая на него ложится ответственность. И даже при достижении необходимого возраста тебя могут не допустить к работе на транспорте. Прежде чем стать водителем–профес-
сионалом, кандидат должен пройти обследование в медицинском центре, где психиатр определит возможность допуска к управлению транспортным средством. На мой взгляд, это крайне полезная практика, и ее стоит заимствовать.
В той же Германии к педагогу в группу приходят не двадцать– тридцать кандидатов в водители, как у нас, а пять–шесть. Это открывает перед преподавателем огромные возможности разработки индивидуального подхода к каждому ученику, позволяет пристальней следить за его успехами. На такой подход нам нужно обратить внимание.
– На заседании Координационного совета обсуждались и другие вопросы. Какие именно?
– Помимо обсуждения разделения программ подготовки водителей на «профессионалов» и «любителей» и увеличения учебных практических часов вождения в реальной дорожной обстановке мы обсуждали введение профессиональных стандартов водителей, обязательного контраварийного вождения в рамках учебного процесса, изменение некоторых элементов системы «Платон», создание НКО водителей ТС.
Что касается контраварийного вождения, то эта инициатива не нова. С таким предложением год назад выступал бывший еще начальником ГИБДД Виктор Нилов. В некоторых европейских странах такая практика существует, она применяется в основном для водителей большегрузного транспорта в рамках повышения квалификации. Нашим профессионалам она бы тоже не повредила.
– Стоит ли ожидать изменения в программах обучения в ближайшем будущем?
– В данный момент проходит реформа ГИБДД, и мы отправили письмо замминистра МВД России на предмет консолидации представителей ГИБДД и профессионального автосообщества. У нас есть желание решать проблемы создания безопасной дорожно–транспортной среды, и мы хотим делать это вместе с властью. К сожалению, нас не всегда слышат. Пример тому – парламентские слушания, состоявшиеся 4 апреля 2017 года в Государственной думе РФ на тему «Проблемы обеспечения безопасности дорожного движения: правовые и морально–нравственные аспекты». После выступлений депутатов и руководителей комитетов, когда настала очередь говорить общественности, никого из депутатов, кроме Вячеслава Лысакова, не осталось. Автомотосообщества никто услышать не захотел. Проблемы водителей депутатам неинтересны. Сейчас нами направлено предложение председателю Госдумы РФ Вячеславу Володину о создании Общественного совета по проблемам безопасности дорожного движения. Мы готовы помогать законодателям и быть их опорой.
– Какие еще проблемы отрасли, которые не обсуждались на заседании Координационного совета, на ваш взгляд, заслуживают внимания?
– Необходимо отметить, что в России отсутствуют инновационные площадки, на которых можно было бы апробировать новые методики обучения водителей. Хорошо, что автомотосообщество консолидируется, чтобы поднимать эти и другие вопросы и доносить их до государственных органов.
Из особо важных проблем хочу отметить отсутствие стандарта профессионального водителя. Пять лет назад команда профессионалов создала такие стандарты по профессиям. К сожалению, они так и не были приняты. То же касается и профессионального стандарта водителя такси – его стоит разработать и реализовать на практике.
Техника, наука и технологии стремительно развиваются. Учитывая современные реалии, сегодня необходимо думать уже о создании профессии «пилот–водитель» и «педагог практического обучения пилота–водителя», для того чтобы соответствовать тенденциям мирового технологического развития. При этом, к сожалению, отечественная нормативно–правовая база стоит на месте. Надо научиться ломать устаревшие шаблоны, не бояться развиваться и прислушиваться к экспертному сообществу. Мы убеждаем, что необходимо убрать профессиональный модуль для обучения водителей, предусмотреть вместо него больше практики вождения. Но пока этого не происходит. Все чего–то боятся, опасаются, что будет больше ДТП. Но это неверный подход: лишь создавая инновационные подходы, мы сможем идти в ногу с прогрессивными программами западных стран – ведь в контексте подготовки водителей и сохранения жизней на дорогах Россия отстает даже от стран СНГ. Наши соседи принимают современные программы и стандарты, а Россия – тормозит. Устойчивые транспортные системы, беспилотные автомобили – это уже не завтра, а сегодня.
Как эксперт я работаю со странами Евразийского блока, знаю, что их программы подготовки водителей начинают меняться, они нацелены на будущее. Надеюсь, что и в России обучение водителей скоро будет соответствовать требованиям Женевской конвенции.

Беседу вела
Вера ФЕДОРОВА,
корреспондент«ТР»

С учетом каких факторов выстраивается государственная политика в дорожной отрасли.
На вопросы корреспондента «ТР» отвечает директор Департамента государственной политики в области дорожного хозяйства Минтранса России Игорь КОСТЮЧЕНКО.
– Игорь Владимирович, результаты деятельности дорожной отрасли в минувшем году дают основания для сдержанного оптимизма. Но геополитические и экономические сложности продолжают оказывать влияние на ее развитие. Каковы приоритеты нынешнего дорожного сезона?
– Действительно, основания для оптимизма есть. За прошлый год доля федеральных дорог, соответствующих нормативным требованиям, доведена до рекордного уровня – 71,3% от их общей протяженности. Построены и реконструированы более 300 км автодорог федерального значения. Введены в эксплуатацию участки на восьми крупнейших трассах: «Балтия», «Кола», «Урал», «Лена», «Уссури», «Вилюй», «Украина», «Дон». Завершены обходы населенных пунктов в Рязанской и Воронежской областях, Алтайском крае, Республике Мордовия.
Открыто рабочее движение по первому участку трассы «Скандинавия». В Тверской области параллельно со строящейся скоростной платной дорогой расширен до четырех полос проблемный участок трассы «Россия» – обход Торжка. В год 100–летия основания Мурманска открыто движение по новой подъездной трассе к городу, которая стала одним из самых масштабных проектов дорожного строительства в Заполярье.
Хотелось бы отметить, что по решению Совета при Президенте Российской Федерации по стратегическому развитию и приоритетным проектам дан старт проекту «Безопасные и качественные дороги», важному и значимому в первую очередь для населения крупнейших городских агломераций. Проект предполагает развитие и приведение к нормативным требованиям большей части улично–дорожной сети, включая вылетные магистрали федерального и регионального значения, в 37 крупнейших городах с населением свыше 500 тыс. человек.
Планируется, что по итогам 2017 года доля дорог, отвечающих нормативным требованиям, в этих городских агломерациях должна составить не менее 44%, в 2018 году – не менее 50%, а к 2025 году – не менее 85%. На реализацию проекта бюджетам субъектов РФ в этом и следующем годах будет выделено по 30 млрд руб. Эти средства предоставляются регионам при условии софинансирования в не меньшем объеме.
Уверенно пройден экватор по реализации самого масштабного и значимого проекта – строительства моста через Керченский пролив. В своем послании Федеральному собранию глава государства назвал его объектом общенационального значения. На сегодняшний день работы ведутся с опережением календарного графика не только на сухопутных участках, но и в акватории. Открытие рабочего движения по автодорожной части моста запланировано уже в следующем году, по железнодорожной – в 2019–м.
Важным вопросом развития автодорог на территории Крымского полуострова является начало строительства в текущем году магистрали «Таврида», которая после реконструкции должна обеспечить на всем протяжении от Керчи до Севастополя бесперебойное движение со скоростью до 120 км в час.
В последнее время значительное внимание уделялось развитию механизма государственно–частного партнерства. В прошлом году завершен масштабный даже по европейским меркам проект на принципах ГЧП – строительство Западного скоростного диаметра в Санкт–Петербурге. Среди крупнейших дорожных ГЧП–проектов, реализуемых сегодня, – строительство участков автодорог «Дон», Москва – Санкт–Петербург, а также Центральной кольцевой автодороги в Московской области.
В 2016 году на региональной и местной дорожной сети с использованием средств федерального бюджета завершены строительство и реконструкция около 3 тыс., а отремонтировано почти 14 тыс. км автомобильных дорог. За счет средств, эквивалентных сумме собранных системой взимания платы, отремонтировано более 1000 км дорог в 40 городах и регионах.
Завершено строительство мостовых переходов в Алтайском крае, Уфе, Карачаево–Черкесской Республике. В общей сложности строительные и ремонтные работы выполнялись в 18 регионах на 30 мостах общей протяженностью более 3 км.
В 2017 году будет продолжено строительство Крымского моста и подходов к нему, развитие участков МТМ «Европа – Западный Китай», ЦКАДа и скоростной автодороги Москва – Санкт–Петербург. Планируем ввести в эксплуатацию участки федеральных дорог на территориях Дальнего Востока, Северного Кавказа, Татарстана, Московской, Ленинградской, Калужской, Тверской, Новгородской и Мурманской областей. Будет построено около 330 км федеральных трасс, на 9 тыс. км будут проведены ремонтные работы. Все эти мероприятия позволят нам к концу года довести долю федеральных автодорог, соответствующих нормативным требованиям, до 77% от их общей протяженности.
– С учетом каких факторов выстраивается государственная политика в отрасли в настоящее время?
– Госполитика в отрасли в первую очередь формируется исходя из применения инновационных инженерных решений, технологий и методов. Именно они способны обеспечить достижение целевых показателей соответствия автодорог нормативным требованиям. Использование прогрессивных технологий и материалов не всегда приводит к увеличению затрат на производство дорожных работ. А в расчете на жизненный цикл построенного объекта, когда его содержание обходится дешевле, а ремонт производится реже, суммарные издержки снижаются.
При строительстве, реконструкции, капитальном ремонте и ремонте дорожных объектов применяются различные технологии, повышающие капитальность и увеличивающие срок службы дорожных одежд. Такие, как стабилизация грунтов и укрепление слоев дорожных одежд, а также механическая стабилизация с использованием геосинтетических материалов; технология регенерации (холодного ресайклинга), позволяющая усилить несущую способность дороги и оптимизировать стоимость работ за счет повторного использования материалов существующей дорожной одежды; современные дорожно–строительные материалы, в том числе полимерно–битумные вяжущие, присадки, улучшающие свойства битумов, различные пропитки и многое другое.
Кроме того, мы разработали и внесли на рассмотрение в Правительство РФ нормативы денежных затрат на ремонт и содержание автодорог, которые позволят до 5% оптимизировать расходы за период их жизненного цикла, не снижая качества выполняемых работ. Эти нормативы как раз и потребуют уточнения классификации работ по ремонту и содержанию, а также периодичности их проведения.
– В какой степени нормативно–техническая база учитывает современные экологические требования при строительстве новых дорожных объектов и ремонте действующих?
– Внедрение инновационных технологий и материалов, учитывающих в том числе экологические требования, предусмотрено Транспортной стратегией РФ на период до 2030 года, а также техническим регламентом Таможенного союза «Безопасность автомобильных дорог». Одной из целей принятия техрегламента является обеспечение охраны окружающей среды, животных и растений при проектировании, строительстве, реконструкции, капремонте и эксплуатации автодорог.
В настоящее время на объектах отрасли реализуется целый комплекс мероприятий, позволяющих существенно уменьшить негативное воздействие шума от транспорта на окружающую среду, сделать жизнь людей, живущих вдоль трасс, более комфортной. Для этого применяются шумозащитные экраны и новые технологии укладки защитных слоев и слоев износа, снижающие воздействие шума и выброс вредных веществ в окружающую среду. В местах миграции диких животных строятся специальные искусственные сооружения (экодуки) через автомобильные дороги. Госкомпанией «Автодор» и Росавтодором разрабатываются экологические стандарты, которые применяются при строительстве, ремонте и содержании автодорог.
– Бесспорным достижением прошлого года является работа системы «Платон», благодаря чему становится возможной реализация целого ряда крупных ГЧП–проектов в регионах. Оправдываются ли другие ожидания, связанные с тем, что «Платон» окажет влияние на вывод части грузоперевозчиков из теневого сектора?
– Система взимания платы в счет возмещения вреда, причиняемого федеральным автодорогам грузовыми автомобилями общей массой свыше 12 тонн, обеспечивает автоматизированный сбор информации о движении транспортных средств и их потоков. Анализ этой информации дает основание концентрировать ресурсы при планировании и выполнении работ на наиболее загруженных участках дорог для их развития и приведения в нормативное состояние.
Для добросовестных грузоперевозчиков, которые работают, оплачивая все налоги, регистрация в системе «Платон» не оказалась ощутимо затратной. А введение льготы по транспортному налогу, учитывающей размер платы за проезд, стимулирует перевозчиков к осуществлению своей деятельности в соответствии с требованиями законодательства Российской Федерации и выходу из теневого сектора. В настоящее время в системе «Платон» зарегистрированы около 833,5 тыс. транспортных средств и 293 тыс. собственников таких средств.
Хочу подчеркнуть, что при реализации системы «Платон» главной целью было создание механизма сбора платы в счет возмещения вреда, наносимого дорогам тяжеловесами, а не выведение грузоперевозчиков из тени.
– На федеральных трассах в последнее время появляются новые объекты дорожного сервиса. Есть ли стимул у инвесторов в создании ОДС на периферии дорожной сети?
– Постановлением Правительства РФ № 860 от 29 октября 2009 года было установлено максимальное расстояние между объектами дорожного сервиса для каждой категории федеральных автодорог. Генеральная схема размещения ОДС и многофункциональных зон, разработанная впоследствии Федеральным дорожным агентством с участием Госкомпании «Автодор», предусматривает развитие сети этих объектов не только вблизи крупных агломераций и застроенных территорий, но и на участках автодорог с низкой интенсивностью движения. Ведь ОДС призваны обеспечить пользователям соблюдение режима труда и отдыха.
Концепция развития объектов дорожного сервиса вдоль федеральных автодорог, реализуемая Росавтодором, представляет собой пошаговую стратегию для развития сервисной инфраструктуры. Одним из значимых положений концепции является обеспечение системности размещения ОДС вдоль федеральных дорог, исключающей стихийный подход к их образованию.
Скорректированная в 2016 году с учетом современных требований Генеральная схема размещения ОДС включает в себя более 11 500 действующих объектов дорожного сервиса. В перспективе предполагается создание вдоль дорог более 800 новых ОДС, 250 многофункциональных зон и 200 газонаполнительных компрессорных станций. В целом владельцы автодорог проводят достаточно сложную, но значимую работу в рамках действующих комиссий субъектов РФ по стимулированию размещения подобного рода объектов на участках автодорог, удаленных от крупных населенных пунктов.
– Создан ли инструмент для контроля за использованием средств, выделяемых на реализацию проекта «Безопасные и качественные дороги»?
– Как я уже сказал, мы реализуем значимый национальный проект «Безопасные и качественные дороги» совместно с субъектами РФ и муниципальными образованиями. Во всех участвующих в нем агломерациях созданы проектные команды, работающие в тесном контакте с общественностью. Мы попросили поучаствовать в контроле за целевым и эффективным использованием средств, направляемых на реализацию проекта, Общероссийский народный фронт. Все программы комплексного развития транспортной инфраструктуры в рамках этого проекта проходят общественные обсуждения. Граждане нашей страны, пользователи имеют возможность контролировать все стадии реализации региональных программ, в первую очередь соблюдение подрядными организациями гарантийных сроков выполнения работ.
В рамках автоматизированной системы управления транспортным комплексом мы создаем соответствующий раздел, который будет содержать сведения о планируемых направлениях бюджетных ассигнований на выполнение конкретных программ. На базе ФАУ «РОСДОРНИИ» создан сайт, где отражены все проекты и программы, которые предполагается реализовать в рамках проекта «Безопасные и качественные дороги», с возможностью обратной связи с пользователями автодорог, которые могут не только высказывать свою точку зрения, но и видеть результаты своего участия в этом процессе.
– Многие специалисты убеждены: дорожный рынок России весьма привлекателен для зарубежных инвесторов, и как только будут сняты санкционные ограничения, иностранные партнеры в лице дорожно–строительных корпораций и банков станут активно вкладывать инвестиции в различные инфраструктурные проекты, реализуемые на территории нашей страны. Насколько обоснован такой прогноз?
– Рынок транспортной инфраструктуры России имеет все предпосылки для стабильного роста после снятия санкционных ограничений. В первую очередь это касается проектов государственно–частного партнерства, в которых и сейчас участвуют зарубежные инвесторы. Госкомпанией «Автодор» заключены и реализуются 15 инвестиционных/концессионных соглашений, в которые привлечено более 180 млрд руб. внебюджетного финансирования. К дорожным проектам сохраняется стабильный интерес зарубежных партнеров, в том числе французской компании Vinci, австрийской Kapsch TrafficCom AG, итальянской ANAS InternationalEnterpriseS.p.А., а также целого ряда китайских, корейских и турецких инвесторов. Так что потенциал взаимодействия с международными дорожно–строительными корпорациями и инвесторами, возможности развития рынка транспортной инфраструктуры я расцениваю позитивно. Отмена санкций позволила бы значительно расширить круг зарубежных партнеров, желающих участвовать в реализации дорожных проектов на территории России, и вывела бы сотрудничество с ними на новый уровень.
– Сказались ли санкции на техническом оснащении дорожного хозяйства нашей страны?
– Значительного влияния, оказывающего негативное воздействие на проведение дорожных работ, из–за введения антироссийских санкций не выявлено. Основные машины и механизмы приобретались подрядными организациями до введения санкций, и уже в тот период началось восстановление производства дорожной техники российской промышленностью.
По данным Росавтодора, в 2015 году на содержании федеральных автодорог были задействованы более 90 тыс. единиц дорожно–эксплуатационной техники. В том числе около 31 тыс. единиц комбинированных дорожных машин (из них до 85% на базе КамАЗа), более 10 тыс. автогрейдеров (из них до 90% отечественного производства), 420 роторных снегоочистителей (90% сделаны в России), более 1590 экскаваторов и погрузчиков (до 70% отечественного производства), около 530 бульдозеров (85% произведены в России), 10560 колесных тракторов со снегоочистительным оборудованием (80% из них произведены в странах Таможенного союза). Приведенные цифры показывают, что введенные санкции не оказали серьезного влияния на техническое оснащение дорожной отрасли.
– Транспортная стратегия РФ на период до 2030 года предполагает значительный ежегодный прирост протяженности федеральных автодорог. Понятное дело, это потребует серьезного увеличения финансовых, технических и людских ресурсов. Здесь уместно задать вопрос о повышении производительности труда в дорожной отрасли. За счет чего этого можно достичь?
– Производительность труда в дорожном хозяйстве зависит в первую очередь от уровня внедрения высокопроизводительных технологий и механизмов, а также от квалификации инженерных и рабочих кадров. Транспортной стратегией определен перечень мероприятий в этом направлении, а именно: организация научных разработок и внедрение инновационных технологий строительства, реконструкции и содержания транспортной инфраструктуры, государственное регулирование в сфере кадрового обеспечения видов транспорта.
Исходя из задач значительного прироста протяженности сети федеральных автодорог, предполагающего увеличение производительности труда в отрасли, мы ориентируемся на применение более производительных технологий и техники. Совместно с владельцами автодорог анализируем инновационные технологии и разработки, предлагаемые рынком, формируем пакет инноваций, а затем рассматриваем их на заседаниях Экспертного совета Минтранса России с тем, чтобы рекомендовать наиболее перспективные из них к применению в рамках дорожных программ и проектов.

Беседу вел
Сергей ОЗУН,
обозреватель «ТР»

Член Совета Федерации Владимир Полетаев – о транспортной инфраструктуре и пассажирских перевозках в Республике Алтай.
Обеспечение качественных и бесперебойных пассажирских перевозок является ключевым фактором социально–экономического развития регионов. Не случайно очередное заседание президиума Госсовета будет посвящено вопросам комплексного развития пассажирских перевозок в субъектах РФ.
Своими мыслями о состоянии пассажирских перевозок и транспортной инфраструктуры поделился заместитель председателя Комитета СФ по регламенту и организации парламентской деятельности, член рабочей группы президиума Госсовета по комплексному развитию пассажирских перевозок в субъектах РФ Владимир ПОЛЕТАЕВ, представляющий в Совете Федерации Республику Алтай.
– По разным оценкам, в настоящее время до 70% пассажирских перевозок в стране осуществляются незаконно, функционирует большое количество нелегальных автовокзалов, что напрямую влияет на безопасность пассажиров. К сожалению, долгое время пассажирским перевозкам не уделялось достаточного внимания, и я надеюсь, что на предстоящем заседании президиума Госсовета удастся выработать консолидированную позицию и найти выход из сложившейся ситуации.
Понятно, что каждый регион имеет специфический набор проблем в транспортной сфере. Специфика Республики Алтай состоит в том, что собственной сети железных дорог в регионе нет: ближайшая железнодорожная станция находится в Бийске на расстоянии около 100 км от Горно–Алтайска. Поэтому автомобильный транспорт играет исключительно важную роль в обеспечении функционирования производственно–хозяйственного механизма и жизнедеятельности населения. Это практически единственный вид транспорта, которым осуществляются все перевозки грузов и пассажиров в республике. Благодаря региональным планам комплексного транспортного обслуживания, где все мероприятия расписаны по годам, мы увидели реальную картину, сложность и объем проблем и, главное, видим пути решения.
Скажем, в Республике Алтай, для которой характерен горный рельеф местности, проблемы в сфере пассажирских перевозок автомобильным транспортом связаны с отсутствием специализированных автобусов. У нас преобладает сельское население, и автобус – единственный вид транспорта между населенными пунктами, разбросанными на расстоянии 300 – 400 км. Изношенность подвижного состава достигла критического уровня, поэтому важнейшая проблема для нас – обновление автобусного парка. Ввиду низкой заполняемости большие автобусы нецелесообразно запускать на маршруты. Для наших условий оптимально подходят пассажирские автобусы специальной горной модификации.
Нормативная база, регулирующая пассажирский транспорт, хорошо приспособлена для крупных городов, но не учитывает специфику сельских районов. Например, перед каждой сменой автобус должен пройти технический осмотр, а водитель – предрейсовый медицинский осмотр. Расстояние от республиканского центра – Горно–Алтайска, скажем, до населенного пункта, расположенного у монгольской границы, порядка 500 км. Водитель может совершить рейс только в одном направлении, значит, ему необходимо будет там заночевать. Но в отдаленном селе нет возможности для прохождения обязательных осмотров. А сейчас рассматривается законопроект, по которому у перевозчика должен быть договор со специализированной организацией для стоянки автобуса при каждом межрейсовом отстое. Понятно, что в отдаленных селах таких специализированных организаций с охраняемыми стоянками нет.
Жизнь показывает, что для небольших пассажиропотоков в сельскую местность хорошо работает смешанная модель перевозок, сочетающая элементы маршрутной и заказной системы. Между тем закон разделяет маршрутные и заказные перевозки, не позволяя сформировать смешанную модель перевозок, хотя такая модель могла бы предусматривать вариативность маршрутов и расписание следования в зависимости от конкретных заказов жителей. Думаю, такой пилотный проект можно было бы отработать в нашей республике, и затем распространить этот опыт на другие малонаселенные территории, где требуется надежный пассажирский транспорт.
Пять лет назад, после реконструкции аэропортового комплекса и терминальной инфраструктуры аэропорта Горно–Алтайск возобновилось авиасообщение, которое было полностью прекращено в середине 90–х годов прошлого века. В 2016 году аэропорт обслужил почти 58,6 тыс. пассажиров, причем пик пассажиротрафика пришелся на летний период, когда загрузка воздушного судна на всех направлениях составляла около 80%.
В настоящее время через аэропорт Горно–Алтайск осуществляются регулярные полеты в Москву, Красноярск и Новосибирск. В планах руководства аэропорта и правительства Республики Алтай на 2017 год – увеличение рейсов в Москву и Новосибирск, открытие новых направлений и создание новых авиаперевозчиков.
Но и это не все. В 2016 году правительством Республики Алтай принято решение о проектировании в районе аэропорта Горно–Алтайск здания автовокзала. Таким образом, в республике появится единый транспортный узел, который позволит увязать все пассажиропотоки в одном месте. И если сейчас аэропорт имеет статус федерального, то с введением в строй к 2020 году международного терминала из Горно–Алтайска авиакомпании смогут выполнять рейсы в Казахстан, Монголию и Китай.
До 90–х годов прошлого века в каждом районном центре республики работал аэропорт, осуществлялись регулярные и чартерные рейсы. В настоящее время ни один из этих аэропортов не действует. Только в 2018 году за счет средств федерального бюджета будет профинансирована разработка проектной документации по реконструкции взлетно–посадочных полос в селах Кош–Агач и Усть–Кокса.
В настоящее время в Горном Алтае транспортное обслуживание населения осуществляется по 35 маршрутам, не считая частных перевозчиков. Протяженность автомобильных дорог общего пользования регионального значения составляет почти 3 тыс. км, протяженность дорог местного значения – около 2,6 тыс. км, федерального – 540 км. Все 10 районных центров связаны с республиканской столицей дорогами с твердым покрытием, однако состояние автодорожной сети в Республике Алтай нельзя признать удовлетворительным. В регионе еще велика доля автомобильных дорог общего пользования, не отвечающих нормативным требованиям.
Еще одна природная особенность региона – весенние паводки. В прошлом году завершились работы по восстановлению дорожной инфраструктуры, разрушенной в результате наводнения 2014 года, но в этом году прогнозы синоптиков тоже неутешительны.
Понятно, что неудовлетворительное техническое состояние автомобильных дорог приводит к увеличению стоимости перево-
зок, к непродуктивным расходам как производителей, так и потребителей за счет значительного перерасхода горючего, сокращения срока службы автопарка, увеличения расходов на его техническое обслуживание. Поэтому для эффективного функционирования экономики необходимо первоочередное решение проблемы совершенствования и развития сети автомобильных дорог и искусственных сооружений на них.
Надо сказать, что на территории Горного Алтая активизировалась деятельность по строительству и ремонту региональных автомобильных дорог. Эффективно используются трансферты федерального бюджета на совершенствование дорожной сети, включая строительство и ремонт мостов и путепроводов. В 2017 году в рамках Федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010–2020 годы)» Республика Алтай получит на ремонт автомобильных дорог 92 155,8 тыс. руб. Эти средства будут направлены на достижение целевых показателей региональных программ в сфере дорожного хозяйства, предусматривающих приведение в нормативное состояние, развитие и увеличение пропускной способности сети автомобильных дорог общего пользования регионального, межмуниципального и местного значения.
Очевидно, что от состояния транспортной инфраструктуры, от качества дорог напрямую зависит развитие туризма в Республике Алтай. Федеральная трасса Р–256 «Чуйский тракт» – от Новосибирска через Бийск до границы с Монголией – проходит через шесть районов Горного Алтая и, по версии National Geographic, входит в десятку красивейших дорог мира. Решение о реконструкции этой трассы было принято в 2007 году.
Масштабный проект реконструкции «Чуйского тракта» на участке с 428 по 495 км предполагает разделение на 14 строительных пусковых комплексов, три из которых уже сданы в эксплуатацию. В настоящее время ведутся работы по реконструкции пятого пускового комплекса протяженностью 2,7 км, ввод в эксплуатацию которого запланирован на 2019 год. После реконструкции на трассе не только увеличится пропускная способность, но и появится транспортный коридор между Горно–Алтайском и аэропортом.
Также недавно начался ремонт еще одного участка на «Чуйском тракте» — на перевале Чике–Таман, который в 1996 году объявлен памятником природы республиканского значения. Ввод объекта в эксплуатацию запланирован на сентябрь текущего года.
В рамках исполнения поручения Президента РФ продолжаются работы по строительству мостового перехода через реку Катунь у села Тюнгур, которые будут завершены в 2017 году.
В связи с введением санкций со стороны ряда стран, а также благодаря высокой курсовой разнице внутренний туризм получил второе дыхание. Например, Горный Алтай в 2016 году посетили почти 2 млн туристов, это на 8,5% выше показателя 2015 года. В этом году мы ожидаем 2 млн 50 тыс. человек. Учитывая, что собственное население республики составляет чуть более 200 тыс. жителей, цифры впечатляющие.
Чтобы стимулировать внутренний туризм, а вместе с ним и пассажирские перевозки, предлагается снизить тарифы для школьников старше 12 лет во время летних каникул как на железнодорожном, так и на авиатранспорте. Еще одна инициатива связана с учетом затрат работодателей на организацию отдыха своих работников в России при начислении налога на прибыль. Мы доказываем, что бюджет не потеряет от этого. Это более прогрессивная форма поддержки внутреннего туризма.

Подготовила
Татьяна ЛАРИОНОВА,
обозреватель «ТР»

КСТАТИ

Сенатор Владимир Полетаев принял участие в работе по подготовке к заседанию Государственного совета, посвященному комплексному развитию пассажирских перевозок в субъектах РФ.
Сенатор отметил, что рабочей группой выделен ряд конкретных механизмов, которые позволят улучшить положение отрасли. Прежде всего речь идет о совершенствовании законодательства в сфере пассажирских перево-
зок, которое должно более подробно регламентировать деятельность частных предприятий, оказывающих транспортные услуги населению, отражать экологические требования ко всем видам пассажирского транспорта и другие важные аспекты.
По мнению Владимира Полетаева, для повышения безопасности и удобства общественного транспорта требуется обновление подвижного состава и внедрение новых технологий.
Среди других мер регулирования парламентарий отметил расширение системы муниципальных и межмуниципальных пассажирских перевозок, усиление контрольно–надзорных функций по предупреждению, выявлению и пресечению деятельности нелегальных перевозчиков, повышение качества профессионального образования.

оценил руководитель Федерального дорожного агентства Роман Старовойт в ходе рабочей поездки в республику.
Уже сегодня почти 70% федеральных автомобильных дорог Республики Татарстан приведены в нормативное состояние, что позволило за последний год в два раза снизить аварийность. Об этом заявил глава Росавтодора Роман Старовойт в ходе осмотра участков реконструкции автодороги М–7 между Казанью и Набережными Челнами.
По его словам, федеральные дорожники планомерно наращивают объемы реконструкции и ремонта на главных транспортных артериях республики. К концу 2018 года все федеральные трассы на территории Татарстана будут полностью приведены в соответствие нормативам. При этом для вновь построенных и отремонтированных участков дорог высшей технической категории будут установлены 12–летние гарантийные межремонтные сроки (сейчас максимальный межремонтный цикл – 6–летний).
«Программы дорожных работ рассчитаны на ликвидацию участков аварийности: строятся многоуровневые развязки, надземные пешеходные переходы, линии освещения. Как следствие, растут скорости потоков. Поэтому для минимизации тяжести последствий аварий принимаются меры по повышению оперативности спасательных служб. Вдоль трасс мы развиваем многофункциональные комплексы, на которых предусмотрены стоянки техники МЧС и скорой помощи», – подчеркнул Роман Старовойт.
На 843–м километре трассы М–7 «Волга» глава Росавтодора посетил многофункциональный объект дорожного сервиса «Ирбис» и осмотрел размещенный на его базе дежурный центр реанимобилей и площадку для вертолета службы медицины катастроф. Создание данного объекта осуществлялось в рамках Концепции развития объектов дорожного сервиса при поддержке министерства здравоохранения Республики Татарстан.
В Казани состоялась рабочая встреча Романа Старовойта и президента Республики Татарстан Рустама Минниханова. Стороны обсудили реализацию проектов дорожного строительства на территории региона, а также предпринимаемые меры по повышению качества и безопасности автодорог федерального и республиканского значения.
По словам Романа Старовойта, к проведению матчей Кубка Конфедераций удалось отремонтировать и подготовить основные федеральные трассы на территории Татарстана. Уже сейчас эти транспортные артерии обеспечивают эффективную транспортную связь субъекта с соседними регионами и полностью готовы к увеличению автомобильного трафика следующим летом в период мундиаля.
В 2017 году объем финансирования дорожного хозяйства Республики Татарстан из федерального бюджета превысил 11,6 млрд руб. На эти средства до конца года на территории субъекта будут построены 30 новых километров федеральных трасс, а также отремонтированы участки действующей федеральной дорожной сети протяженностью 116 километров.
Кроме того, в этом сезоне Росавтодор направил в региональный дорожный фонд 2,4 млрд руб. на реализацию национального проекта «Безопасные и качественные дороги» в Казанской и Набережночелнинской агломерациях (1,825 млрд руб.), а также на строительство новых дорог с твердым покрытием в сельских поселениях (578 млн руб.).
В ходе поездки глава Росавтодора также ознакомился с ходом реализации национальной программы «Безопасные и качественные дороги» в Набережных Челнах и прилегающих муниципальных районах. К 19 июня в Набережночелнинской агломерации уже удалось завершить более 40% запланированных дорожных работ. Роман Старовойт совместно с мэром города Наилем Магдеевым оценил качество ремонта, отметив высокий профессионализм региональных дорожных служб.
В завершение рабочей поездки Роман Старовойт посетил автомобильный завод ПАО «КАМАЗ», где ознакомился с разработками предприятия в области беспилотного транспорта. Он осмотрел главный сборочный конвейер грузовых автомобилей и музей прославленной российской автогоночной команды «КАМАЗ–Мастер». Сотрудники компании также презентовали разработки в области автоматизированных систем управления.
Роман Старовойт обсудил с представителями завода совместную работу по подготовке беспилотного грузового автомобиля к первому рейсу по федеральной трассе. Соответствующая дорожная инфраструктура будет подготовлена уже в 2018 году.
В целях обеспечения безопасности на пилотной трассе транспортные потоки будут разделены специальным ограждением. Также для движения машины с автопилотом будет обеспечена ее высокоточная радиовидимость с помощью технологий ГЛОНАСС и сетей связи 5G.
В перспективе использование автоматизированной системы управления грузовым автомобилем будет обеспечивать более плавный разгон и торможение, что позволит повысить долговечность службы деталей машины и экономичность расхода топлива.

Пресс–служба Росавтодора

До старта Четвёртого Крымского транспортного форума остаются считанные дни. И эксперты готовятся к обсуждению самых острых проблем на Форуме. Среди них – проблемы строительства и реконструкции мостов. Ведь помимо нашумевшего проекта Керченского моста, в Крыму есть и другие мостовые сооружения.

Не секрет, что после проведения в Крыму соответствующей ревизии, было обнаружено 10% мостов, вообще не состоящих на чьём-либо балансе, обветшалых и заброшенных. Да и по всей стране ситуация с мостовыми сооружениями требует особого внимания. У нас есть мосты федерального значения, региональные, муниципальные. Федеральное дорожное агентство Минтранса (Росавтодор) распоряжается где-то 50 тыс. из них (это 4% от общей протяженности дорог страны), региональные и муниципальные власти заведуют 34 тыс. Есть и частные владельцы, и бесхозные мосты. Соответственно перераспределяются и бюджеты.

«Проблем в нашей отрасли более чем достаточно, - отмечает Алексей Сергеев. - Те мостовые сооружения, которые были построены по советским нормам, и особенно те, которые проектируются сегодня, все они требуют повышенного внимания. И мы, на основе своего опыта, можем делать соответствующие выводы - вносить необходимые изменения в современные нормативные документы. Занимаясь обследованием мостов, помогая их проектированию, строительству и модернизации по всей стране, могу с уверенностью сказать, что обследования искусственных сооружений должны проводиться регулярно. Мы работали в Севастополе, смотрели мосты Крыма. Работали в Сочи – на строительстве автодорожных мостов, многие из них принимали в эксплуатацию, занимались научно-техническим сопровождением проектирования и строительства трети здешних мостов, включая самый большой на Юге России вантовый мост Адлер-Красная Поляна». 

К слову, в рамках строительства моста на острове Русский через пролив Босфор Восточный во Владивостоке специалистами НИЦ «Мосты» была проведена большая научно-исследовательская работа, которая помогла запроектировать и построить это грандиозное сооружение с высоким качеством и весьма сжатые сроки.

«В Крыму мосты были брошены на 20 лет, эксплуатация мостов практически не велась – своевременный ремонт не осуществлялся. Естественно, что многие сооружения за это время получили значительные повреждения и конечно эти мосты надо приводить в порядок, - уверен эксперт. – На протяжении многих лет мы занимаемся научным сопровождением проектирования и строительства мостов на всей территории нашей страны и СНГ, накопленный положительный опыт учитывается при разработке и актуализации нормативных документов по мостам. К сожалению и сегодня встречаются ошибки в проектах, что приводит к серьёзным проблемам при строительстве мостов. Мы исправляем все эти ошибки. В идеале, конечно, такие вещи должны быть отрегулированы на начальном этапе, и сегодня наша мостовая научная общественность пытается привлечь внимание к этим проблемам. С помощью участия в таких Форумах, в том числе». 

Подробнее о решении проблем с мостовыми сооружениями – на Крымском транспортном форуме 29-30 июня 2017 года в Алуште (отель Riviera Sunrise Resort & Spa). 

На второй день Форума запланирована профессиональная экскурсия с посещением строительной площадки нового терминального комплекса Международного аэропорта «Симферополь» и знаменитого ханского дворца в Бахчисарае.

Форум проходит при официальной поддержке Министерства транспорта Республики Крым.

Партнёр Форума - «Константа-Транс».
Спонсор секции «Железнодорожная логистика» - компания «Радиоавионика».
Тематические партнёры - НИЦ «Мосты», «КрымСтройТранс».

Зарегистрироваться на Крымский транспортный форум можно в разделе «Регистрация» на сайте мероприятия или через сотрудников Оргкомитета по телефонам: 

• в Москве +7 (495) 646-01-51,
• в Санкт-Петербурге +7 (812) 448-08-48.

До встречи на Крымском транспортном форуме!

В Совете Федерации прошел «круглый стол» на тему «Нормативно–правовое обеспечение деятельности студенческих отрядов».
Организаторами мероприятия выступили Комитет Совета Федерации по социальной политике, Палата молодых законодателей при Совете Федерации, Молодежная общероссийская общественная организация «Российские Студенческие Отряды».
В работе «круглого стола» приняли участие члены Совета Федерации, депутаты Государственной думы, члены Палаты молодых законодателей при Совете Федерации, представители региональных органов государственной власти РФ, студенческих отрядов, научных и общественных кругов.
В заседании принял участие председатель Комитета СФ по социальной политике Валерий Рязанский. Сенатор подчеркнул важную роль, которую играют студенческие отряды в воспитании российской молодежи.
Заместитель председателя Комитета СФ по социальной политике Александр Борисов отметил, что движение студенческих отрядов живет и развивается. Он согласился, что надо продумать правовые механизмы обеспечения их деятельности, так как это серьезное направление в молодежном движении.
Член Комитета СФ по экономической политике Владимир Кравченко подчеркнул, что студенческие отряды принимают активное участие в знаковых стройках страны. Сенатор напомнил, что они работали на объектах XXII Олимпийских зимних игр и XI Паралимпийских зимних игр 2014 года в Сочи, космодромов «Восточный» и «Плесецк». Сенатор также считает важным дальнейшее развитие студенческого движения.
В ходе работы «круглого стола» его участники обсудили вопросы совершенствования законодательной базы, регулирующей деятельность студенческих отрядов, развития программ профессионального образования по рабочим специальностям, льготного медицинского обслуживания участников студотрядов. Также предметом обсуждения стало создание в регионах единой нормативно–правовой базы, регулирующей деятельность студенческих отрядов.
В рамках мероприятия состоялось награждение победителей II Всероссийского конкурса СМИ на лучшее освещение деятельности студенческих отрядов по итогам 2016 года.