Состоялась рабочая поездка министра транспорта РФ Максима Соколова в Республику Дагестан.
Министр транспорта РФ Максим Соколов провел селекторное совещание о ходе реализации приоритетного проекта «Безопасные и качественные дороги».
Состоялось очередное заседание совета Федерального агентства железнодорожного транспорта.

Футбол – как необходимая составляющая корпоративной культуры.

10–11 февраля 2018 года состоится традиционный, тринадцатый по счету спортивный праздник «День гражданской авиации». Что вы ждете от предстоящего турнира и чем он будет отличаться от предыдущих? Об этом рассказал директор турнира Алексей Ушаков.
– Алексей Игоревич, турнир проводится 13–й год подряд. Для спортивных отраслевых мероприятий – это более чем солидный срок. За счет каких ресурсов удалось сохранить турнир?
– Прежде чем ответить на ваш вопрос, хотелось бы поблагодарить Министерство транспорта РФ и Федеральное агентство воздушного транспорта за официальную поддержку спортивного праздника. Хочу отметить большой личный вклад в проведение турнира заместителя министра транспорта Валерия Окулова и руководителя Росавиации Александра Нерадько. Именно их поддержка, а также большой спортивный интерес со стороны наших постоянных участников стали залогом того, что турнир долгие годы радует нас своими бескомпромиссными футбольными баталиями.
Предстоящий турнир уникален тем, что он будет организован в год, когда наша страна будет проводить Чемпионат мира по футболу, когда все в нашей стране будут дышать большим футбольным праздником. И мы как организаторы «Дня гражданской авиации» постараемся передать этот дух на своем турнире.
– Можете перечислить постоянных участников мероприятия? Турнир имеет статус международного, какие компании и из каких стран приезжают к вам?
– Да, конечно, секрета в этом никакого нет. Аэрофлот, международные аэропорты Домодедово и Шереметьево, авиакомпании S7 и ЮТэйр, Уральские авиалинии – многократные чемпионы турнира. Вот далеко не полный список наших постоянных участников. Что касается международного статуса, то к нам регулярно приезжают команды из соседних дружественных стран: Казахстана – МА Алматы и Белоруссии – Минский завод ГА №407. И мы очень надеемся, что на предстоящем турнире также встретимся с этими интересными и самобытными командами, которые приезжают в Москву с большими группами поддержки.
– Расскажите, пожалуйста, с какой целью проводятся соревнования?
– По итогам турнира определяется лучшая футбольная команда в авиационной отрасли, которая гордо носит это звание до следующего розыгрыша. Кроме того, данное мероприятие также является коммуникационной площадкой для профессионалов отрасли. То есть коллеги, партнеры по бизнесу, конкуренты из разных компаний могут пообщаться между собой в теплой неформальной обстановке, наблюдая за футбольными играми в комфортных условиях. И, конечно, в нашей стране особняком стоит популяризация спорта, здорового и активного образа жизни. Эти идеалы мы стараемся пропагандировать среди сотрудников авиапредприятий.
На наших глазах и благодаря в том числе нашему турниру в компаниях, у которых никогда не были развиты корпоративные спортивные ценности, начали появляться сборные команды по футболу, волейболу, баскетболу, плаванию и т. д. Компании поняли, что спорт повышает лояльность сотрудников к работодателям, является необходимой составляющей для создания здоровой корпоративной культуры, и начали развивать данное направление. Сотрудники с радостью приезжают после работы на тренировки и в дальнейшем участвуют в соревнованиях.
– Какова схема проведения предстоящего розыгрыша?
– Мы планируем привлечь к участию 16 команд, которые будут поделены на 4 группы по 4 команды в каждой. В группах матчи будут сыграны по круговой системе. После этого у нас определятся четвертьфиналисты так называемых Золотого и Серебряного Play off.
– Есть ли какой–нибудь призовой фонд турнира?
– Если вы имеете в виду денежные вознаграждения, то нет. У нас любительский турнир, в котором принимают участие исключительно спортсмены–любители и только сотрудники своих компаний. Денежные вознаграждения создают соблазн всеми правдами и неправдами обойти правила и регламент турнира. А так, конечно, мы вручаем всем отличившимся ценные призы, кубки и медали, а участникам мероприятия, которым повезло меньше, памятные сувениры. Плюс ко всему у нас разыгрывается лотерея среди всех участников и их болельщиков с интересными и нужными в быту и повседневной жизни призами.
– Хотели бы вы сказать какие–нибудь напутственные слова будущим участникам?
– С удовольствием воспользуюсь такой возможностью и приглашаю через вашу газету всех авиаторов из стран СНГ присоединиться к нашей большой спортивной семье. Друзья, приезжайте к нам 10–11 февраля в Москву, привозите с собой как можно больше болельщиков! Гостеприимство, приятные эмоции и высокий уровень организации мероприятия мы вам гарантируем. До встречи на спортивных площадках!

Тимур ОРЛОВ

Господдержка позволит значительно увеличить объем экспортируемой продукции железнодорожного машиностроения.

В конце августа Правительство РФ утвердило Стратегию развития экспорта продукции железнодорожного машиностроения. Предполагается, что ее реализация позволит улучшить эксплуатационные характеристики подвижного состава, выпускаемого российскими производителями, а также повысить конкурентоспособность предприятий отрасли на внешних и внутреннем рынках.
В пояснительной записке к документу говорится, что при финансовой поддержке государства на общую сумму в 30 млрд долл. доля экспорта отечественных производителей в общем объеме выпуска вырастет с 10% в 2017–м до 30% в 2025 году.
В настоящее время системной проблемой экспорта продукции железнодорожного машиностроения в России является ее низкая востребованность на внешних рынках, отмечается в стратегии. Это происходит в силу различных причин и обусловлено уникальностью стандартов и нормативов каждой рельсовой системы, заградительными мерами стран – потенциальных рынков сбыта (таможенные пошлины, требования по локализации, тендерная система закупок и др.); необходимостью сертификации и омологации (то есть усовершенствования и улучшения характеристик продукции для соответствия требованиям страны–потребителя).
Ведь железнодорожная техника, в отличие от потребительского рынка, жестко привязана к инфраструктуре, а значит, и к тем требованиям, стандартам и нормативам, которые выдвигают владельцы инфраструктуры. А существующая тендерная система закупок подвижного состава позволяет ставить барьеры выхода на рынок в интересах отдельных производителей.
В документе отмечается, что основной преградой для выхода на внешние рынки российских поставщиков продукции железнодорожного машиностроения является низкий уровень развития технологий, а также ценовая конкуренция со стороны зарубежных производителей. Дело в том, что у наших конкурентов, особенно из Китая, формы господдержки значительно шире, что и создает необходимость выработки дополнительных мер стимулирования по их образцу. В частности, в КНР существуют процедуры ускоренного возврата НДС, а также возмещения производителю затрат, понесенных в период маркетинга и предконтрактной работы.
По данным Минпромторга России, объем российского рынка продукции железнодорожного машиностроения в январе – июле 2017 года составил более 170 млрд руб., и лишь 9 млрд из них приходится на чистый экспорт. Чтобы увеличить экспортную составляющую, нужно более активно развивать технологии, заниматься модернизацией мощностей предприятий, производящих такую продукцию. Об этом, а также о необходимости организовать производство всех компонентов вагоностроения на территории России говорил заместитель директора департамента автомобильной промышленности и железнодорожного машиностроения Минпромторга Всеволод Бабушкин на «круглом столе» «Спрос и предложение на рынке подвижного состава», прошедшем в рамках VI Международного железнодорожного салона техники и технологий «ЭКСПО 1520».
Но почему именно сейчас российским производителям продукции железнодорожного машиностроения ставится задача ориентироваться на экспорт? Скептики наверняка выскажут сомнение: мол, не пострадает ли от этого внутренний отечественный потребитель? И здесь самое время напомнить, как менялись спрос и предложение на рынке подобной продукции в последнее десятилетие.
После 2008 года благодаря государственной поддержке в короткие сроки в России были восстановлены и модернизированы производственные мощности по изготовлению грузовых вагонов и созданы новые предприятия (например, Тихвинский вагоностроительный завод). Как результат, с 2009 по 2012 год производство вагонов в стране выросло с 23 тыс. до 95 тыс. ед. в год, а следом увеличилась и численность парка грузового подвижного состава на рынке перевозок, достигнув более 1,2 млн вагонов. Это создало определенные проблемы в перевозочном процессе: снизилась скорость доставки грузов, станционные пути забивались простаивавшими вагонами. При этом в три раза снизились арендные ставки на универсальные вагоны.
Вследствие этих причин в 2014–2016 годах спрос на вагоны на внутреннем рынке упал, что, естественно, повлекло сокращение производства подвижного состава. И сегодня предпосылки для активизации внутреннего рынка и значительного роста заказов отсутствуют из–за профицита подвижного состава.
По словам Всеволода Бабушкина, во многом усугубило проблему и массовое продление сроков службы отработавших свой ресурс вагонов после их капитального ремонта и модернизации. В связи с этим Минтранс России был вынужден ввести запрет на использование вагонов с продленными сроками службы, после чего началось их массовое списание: в 2015–2016 годах были выведены из эксплуатации примерно 215 тыс. старых вагонов.
В то же время государство выделило почти 7 млрд руб. субсидий (из расчета 300 тыс. руб. на один вагон), чтобы стимулировать операторские компании приобретать новый подвижной состав. В итоге за счет указанных мер господдержки было субсидировано приобретение 45 тыс. грузовых вагонов.
В 2017 году государство перешло на поддержку производства и приобретения в основном специализированного подвижного состава – цистерн для наливных химических грузов и хоппер–дозаторов. С учетом быстрого насыщения парка универсальными грузовыми вагонами в предыдущие годы потребность в них сегодня составляет 25–35 тыс. ед. в год. Поэтому почти три четверти производственных мощностей вагоностроительных предприятий оказались сегодня не востребованы.
Выход из сложившейся ситуации в Минпромторге видят прежде всего в переориентировании предприятий на выпуск специализированного подвижного состава с применением новых композитных материалов, более экономичных и устойчивых к воздействию агрессивной среды. Также предпочтение будет отдаваться универсальным инновационным вагонам с улучшенными характеристиками, включая повышенные нагрузки на ось (до 27 тонн). Но потребность в них будет определяться исходя из реальных грузовых потоков, прежде всего на Восточном полигоне сети дорог. Сейчас ключевые предприятия отрасли – АО НПК «Уралвагонзавод», АО «Алтайвагон», АО «Тихвинский вагоностроительный завод» – вынуждены перестраивать свои производства на выпуск мелкосерийных специализированных вагонов.
Однако только этих заказов предприятиям железнодорожного машиностроения в перспективе будет недостаточно, значительную часть мощностей им в ближайшие годы придется сворачивать. Чтобы этого не произошло, таким предприятиям и предстоит модернизировать производственный процесс с учетом интересов зарубежных потребителей.
По мнению Всеволода Бабушкина, рост экспортируемой отечественной продукции должен увеличиться в 2–3 раза, это поможет закрепиться на зарубежных рынках. А пока, как подсчитали аналитики Института проблем естественных монополий (ИПЕМ), общий объем экспорта российской продукции железнодорожного машиностроения составляет 437,5 млн долл. (всего 1,1% от общемирового). Сравните: экспорт таких крупных иностранных холдингов, как Siemens или Bombardier, превышает тот же показатель в разы и составляет 20–30%.
Сами представители отечественного железнодорожного машиностроения также ориентируются на перспективы освоения зарубежного рынка, хотя и отмечают ряд трудностей.
Так, по мнению заместителя генерального директора компании «РМ Рейл» Андрея Водопьянова, производители полного цикла с развитыми компетенциями имеют резервные мощности для обеспечения экспортных поставок и вполне способны конкурировать на новых рынках по качеству и эксплуатационным характеристикам подвижного состава. Однако, отмечает Андрей Водопьянов, основные барьеры для экспорта – проектирование и сертификация по стандартам AAR (США) и UIC (ЕС), а также необходимость искать производителей вагонных тележек для другой колеи за рубежом.
Сегодня на зарубежных рынках компания «РМ Рейл» конкурирует в основном с китайскими и индийскими производителями, отмечает Андрей Водопьянов. В прошлом году она совершила настоящий рывок в этом направлении при существенной поддержке федерального и регионального бюджетов и значительных вливаниях частных инвесторов.
В 2016 году предприятия «РМ Рейл» получили контракт на конструкторскую разработку трех моделей железнодорожных вагонов, а также выпуск и доставку подвижного состава на Кубу. Этот заказ стал очень важным для вагоностроительного холдинга – он позволил загрузить производство в условиях затяжного кризиса, сохранить коллектив предприятий и сформировать солидный экспортный портфель.
Программу развития экспорта продолжает АО «Рузхиммаш» (входит в компанию «РМ Рейл»). В первом полугодии завершен очередной контракт с кубинцами на поставку 225 вагонов, совместная работа будет продолжена в 2018 году. Стабильное положение с заказами благоприятно влияет и на социальное самочувствие рабочих. В настоящее время на предприятиях холдинга трудятся
5 тыс. человек (только с начала года численность работающих выросла на 450 человек), открыты еще 300 вакансий. Нет задержек в выплате заработной платы.
В 2017 году «РМ Рейл» планирует увеличить долю экспортной выручки до 25%. По мнению Андрея Водопьянова, необходимо определить четкие критерии для российских экспортеров подвижного состава. Это позволит исключить недобросовестную конкуренцию среди отечественных производителей и эффективно конкурировать с зарубежными. Соответствие критериям – необходимое условие для получения государственной поддержки на развитие экспорта. Сегодня основные партнеры компании – страны СНГ, а также Куба и Иран (поставки вагонов и вагонокомплектов).
Увеличить долю экспорта в выручке в ближайшей перспективе планирует и ЗАО «Трансмашхолдинг», рассказал руководитель департамента по внешним связям компании Артем Леденев. Сейчас эта доля составляет порядка 10%. В качестве целевых рынков рассматриваются как соседние страны, так и рынки дальнего зарубежья. Одна из ключевых задач Трансмашхолдинга на ближайшее время – развитие долгосрочных контактов с партнерами из дальнего зарубежья.
По словам Артема Леденева, традиционным рынком для Трансмашхолдинга является «пространство 1520». Давние партнерские отношения установились с Казахстаном. В эту страну поставляется основной перечень продукции холдинга, в том числе маневровые и магистральные тепловозы, грузовые вагоны, дизельные двигатели, пассажирские вагоны и моторвагонный подвижной состав – рельсовые автобусы и электропоезда. Из последних поставок – разработанные по специальному заказу Казахстана шестивагонные электропоезда переменного тока ЭП3Д, которые удачно сочетают в себе современный дизайн, функциональность, комфортабельность, экономичность, соответствуя самым строгим требованиям, предъявляемым к безопасности пассажирских перевозок.
В 2016 году Трансмашхолдинг возобновил поставки дизель–генераторов в Польшу. В Европе работает немало тепловозов, которые выпущены в советское время. Зачастую европейский потребитель заказывает именно дизели Коломенского завода для ремонта локомотивов. Все характеристики российских дизелей соответствуют европейским стандартам по экологии и качеству. Коломенские дизели поставлялись в последнее время также в Эстонию, Кубу, Гвинею и ряд других стран.
Кроме того, в Европе Трансмашхолдинг реализует контракт на модернизацию 222 вагонов для метрополитена Будапешта на сумму 220 млн евро. В прошлом году компания завершила поставки в Сербию 27 дизель–поездов ДП–С. С 2013 года 30 вагонов метро Трансмашхолдинга эксплуатируются в метрополитене столицы Болгарии.
Среди приоритетных рынков – и страны Ближнего Востока. Обсуждается возможность поставки пассажирских вагонов, вагонов метро, дизельных двигателей для частных операторов Ирана, а также локомотивов для иранских железных дорог.
Поддержка государства будет приносить плоды в виде выгодных контрактов с зарубежными партнерами и сохранит позитивный тренд в отношении крупных игроков на рынке отечественного машиностроения, убежден заместитель генерального директора АО «СТМ» по продажам и работе с органами власти Антон Зубихин.
Кстати, повод для оптимизма дают и заключенные в рамках VI Международного железнодорожного салона техники и технологий «ЭКСПО–1520» контракты с иранскими и кубинскими партнерами. К примеру, Торговый дом СТМ (входит в машиностроительный холдинг «Синара–Транспортные Машины») и иранская железнодорожная строительная компания «Ферротек Стил» подписали контракт на поставку в Иран в 2018 году техники для строительства, ремонта и текущего содержания железнодорожного пути и инфраструктуры на сумму 24 млн евро. По условиям контракта Торговый дом СТМ обеспечит поставку в Иран 36 единиц путевой техники, производство которой будет осуществлять завод «Калугапутьмаш» (дочернее предприятие СТМ).
Президент компании «Ферротек Стил» Бахтияр Гарачорлу отметил: «Это первый опыт сотрудничества Ирана с российскими производителями путевой техники. Но мы видим большие перспективы и возможности в этом взаимодействии».
По словам президента СТМ Сергея Папина, холдинг полностью готов не только к производству и поставкам техники, но и к осуществлению сервисного обслуживания поставляемых в Иран машин. В планах компании подписание в 2018 году договора о создании сервисного центра на территории республики.
В холдинге «СТМ» также сообщили о поставках на Кубу 75 маневровых тепловозов серии ТГМ8КМ в течение 2017–2021 годов. Производство новой техники осуществляется на Людиновском тепловозостроительном заводе, входящем в холдинг СТМ. Кроме того, СТМ будет производить капитальный ремонт тепловозов, ранее эксплуатировавшихся Кубинскими железными дорогами, и поставлять запасные части и оборудование для модернизации депо в Гаване.
Отношение потребителей к российской продукции на внешних рынках неоднозначно, говорится в Стратегии развития экспорта продукции железнодорожного машиностроения. Как и продукция большинства конкурентов, она обладает рядом положительных и отрицательных характеристик. К положительным можно отнести высокую надежность, выносливость и ремонтопригодность, а также оптимальную цену за соответствующее качество. Основными отрицательными характеристиками являются «догоняющий» уровень развития технологий, в частности, низкая энергоэффективность и негативный имидж этой продукции на зарубежных рынках (низкий уровень лояльности, узнаваемости бренда и др.).
Однако в Правительстве РФ уверены, что реализация стратегии позволит сформировать структурированный подход к решению ключевых проблем, стоящих перед российскими производителями–экспортерами, повысить конкурентоспособность российской продукции на внешних рынках, обеспечит вклад железнодорожного машиностроения в развитие обрабатывающих отраслей промышленности и диверсификацию экономики, рост валового внутреннего продукта.
Ведь в противном случае к 2025 году прогнозный объем экспорта продукции железнодорожного машиностроения без реализации мер господдержки может сократиться до 180 млн долл. При этом доля экспорта в объеме выпуска может уменьшиться с 10% в 2017 году до 5% в 2025 году.
Правительственная программа поддержки отрасли транспортного машиностроения в прошлом году, позволившая получить рост производства грузовых вагонов на 28,8%, дает основание для оптимизма. Положительная динамика была достигнута в основном за счет обновления парка полувагонами (рост 39,8%) и цистернами (рост 27,7%) с повышенной осевой нагрузкой. Есть основания полагать, что именно новые образцы техники, учитывающие запросы внешнего рынка, и будут востребованы за рубежом. Значит, на них и нужно делать ставку. Но, чтобы увеличить экспортную составляющую, нужно более активно развивать технологии, заниматься модернизацией мощностей предприятий.

На снимке: новая продукция предприятий транспортного машиностроения была широко представлена на «ЭКСПО–1520»

Фото Ольги ШВЕЙЦЕР

или Две оценки состояния безбарьерной среды.

О безбарьерной среде в городах в последнее время говорится много. Высказывается оптимистическая точка зрения: жить скоро будем без барьеров и инвалиды на колясках будут свободно передвигаться по городам. И сторонники этой позиции приводят свои доводы. По данным правительственных источников, на реализацию государственной программы «Доступная среда» из федерального бюджета ежегодно выделяется более 45 млрд руб. В период 2011–2015 годов благодаря этой госпрограмме удалось повысить уровень доступности приоритетных объектов с 14,4% до 50,7%.
В России проживают около 13 млн человек с инвалидностью, в том числе более 600 тыс. детей. По словам вице–премьера Ольги Голодец, реализуется целый ряд программ, нацеленных на то, чтобы люди с ограниченными возможностями чувствовали себя полноправными членами общества. На сегодняшний день утверждены 26 федеральных, 85 региональных, более 2 тыс. муниципальных «дорожных карт» поэтапного повышения показателей доступности объектов и услуг для инвалидов и других маломобильных групп населения. Они предполагают реконструкцию зданий, замену лифтов, обновление бордюров и тротуаров...
Ну а как обстоят дела на транспорте? Скажем прямо, поводы для оптимизма здесь есть. Так, ОАО «РЖД» в рамках Программы повышения качества транспортного обслуживания пассажиров на вокзалах и посадочных платформах продолжает создание безбарьерной среды. Особое внимание сегодня уделяется созданию доступной среды для маломобильных групп пассажиров на сети дорог. Но многие платформы до сих пор остаются для них труднодоступными.
Изначально все вокзалы и платформы, к сожалению, строились без учета удобства для таких пассажиров. Сейчас буквально каждый проект ремонта, строительства, реконструкции оценивается в том числе и с точки зрения доступности для маломобильных граждан. При реконструкции предусматриваются специальные элементы инфраструктуры: на платформах и вокзалах обустраиваются пандусы, укладывается тактильная плитка, в зданиях увеличиваются дверные проемы, оборудуются лифты, специальные кабины в санитарно–технических комнатах, предусматривается установка турникетов с возможностью пропуска инвалидов–колясочников.
Многое уже сделано. За последние годы построены десятки вокзалов, реконструированы 145 платформ. Завершено оборудование лифтами станции Мытищи, приобретены также 35 передвижных платформ, предназначенных для перемещения и погрузки в пассажирские вагоны людей с ограниченной подвижностью и инвалидов в креслах–колясках.
Там, где барьеры все еще остаются, помощь инвалидам оказывается персонально.
93 вокзала включены в информационно–сервисный Центр содействия мобильности ОАО «РЖД». Туда можно подать заявку, и специалисты компании встретят пассажира, как только он прибудет на вокзал, и сопроводят его до посадки в поезд.
В рамках подготовки к Чемпионату мира по футболу 2018 года безбарьерная среда будет обеспечена на всех этапах логистики пассажира. Для этого будут установлены пандусы, лифты и специальные подъемники, заниженные билетные кассы с индукционными системами для слабослышащих граждан. Пассажиры с нарушениями зрения смогут воспользоваться тактильными указателями и знаками, пиктограммами и мнемосхемами.
Дирекция железнодорожных вокзалов ОАО «РЖД» продолжает работу по адаптации пространства вокзальных комплексов для маломобильных пассажиров. Только в минувшем году завершены работы по адаптации Киевского вокзала города Москвы, вокзалов в Оренбурге, Северобайкальске, Белово, Глазове, Нижнем Тагиле, Мурманске, а также на 24 пассажирских платформах железнодорожной сети.
Специальный план мероприятий по созданию доступной среды в аэропортах и на борту воздушных судов утвердила Росавиация. Несмотря на проблемы, он постепенно выполняется. Есть вопросы, и ключевой из них – отсутствие в региональных аэропортах амбулифтов либо специальных подъемников для людей с ограниченными возможностями. Остро стоит также проблема недостаточной квалификации персонала. Важно и то, что в ряде воздушных гаваней пока отсутствует необходимая навигация внутри аэровокзальных комплексов.
Тем не менее Росавиация проводит регулярный мониторинг исполнения принятой «дорожной карты». Хотя обслуживание инвалидов в аэропортах регулируется Воздушным кодексом РФ, ФАП и отдельным приказом Минтранса России, контроль за этой деятельностью на законодательном уровне не закреплен ни за одной госструктурой. В этой связи Росавиация настаивает на возвращении обязательной процедуры сертификации аэропортов. Это даст ведомству дополнительный рычаг воздействия на операторов, не исполняющих требования по обеспечению доступной среды.
С 2018 года функции контроля за обслуживанием пассажиров с ограниченными возможностями будут возложены на Ространснадзор – соответствующий закон Госдума приняла в декабре 2016 года. Представители отрасли готовы решать существующие проблемы в конструктивном диалоге с властью и обществом. Изложенные факты в целом свидетельствуют о том, что барьеры отступают.
А что в регионах? Хороший пример показывает Москва. Более 100 овчарок и лабрадоров ежедневно помогают незрячим пассажирам совершать поездки в московском метро – это часть реализуемой властями программы безбарьерной среды в столичном транспорте. Кинологи работают с четвероногими проводниками с самого рождения. Кроме того, прежде чем собаке позволят сопроводить инвалида до нужной ему станции, ей предстоят шесть месяцев тренировок с занятиями на специальных тренажерах и экзамен из двух частей.
По словам начальника службы пассажирских сервисов московского метро Юлии Темниковой, первые специальные занятия с собаками–проводниками на станциях подземки состоялись в 2014 году, за это время в метро обучили 130 животных. Планируется, что до конца 2017 года обучение в метро пройдут еще 80 собак.
Как показал мониторинг, в Хабаровске более 70% муниципальных автобусов, троллейбусов и трамваев полностью или частично оборудованы для людей с ограниченными возможностями здоровья.
Помимо сферы транспорта развивается и улично–дорожная сеть краевого центра. Из 215 светофоров, установленных на улицах Хабаровска, 86% оснащены звуковым или голосовым сопровождением. Два года назад таких было всего 25%. До конца 2017–го их число прирастет еще на 17 единиц.
Не так радужно обстоит дело с обустройством остановок: всего 111 из 444 доступны инвалидам.
В Самаре для удобства горожан с ограниченными возможностями здоровья – слепых и слабовидящих людей, а также других маломобильных групп населения – внедряется система информирования и ориентирования в городской среде.
Первыми объектами, которые оснастили системой внешнего звукового оповещения, стали трамваи – в них теперь громко называется номер, чтобы слабовидящие граждане не могли пропустить свой транспорт. Специальная аппаратура уже установлена на семи вагонах, следующих по маршруту № 23.
Средства на проект были выделены из городского бюджета.
Специалистам профильных департаментов предстоит дополнительно проанализировать звуковую систему в действии, чтобы в дальнейшем рассмотреть возможность ее усовершенствования.
Но увы, есть примеры и другого рода. Очередь на услуги «социального такси» в Брянске составляет от 7 до 10 дней, а городские власти закупают автобусы, не приспособленные под нужды инвалидов.
К таким выводам пришла прокуратура города Брянска по результатам проверок. Очередь на услуги «социального такси» возникает из–за недостаточного количества транспорта. А купленные в августе 14 автобусов ПАЗ не оборудованы подъемниками.
Кроме того, улицы областного центра, которыми чаще всего пользуются инвалиды по зрению, не содержат тактильных указателей, не обозначены специальными знаками в виде пиктограмм и контрастной разметкой для инвалидов по зрению, первые и последние ступени лестниц не оборудованы контрастными противоскользящими полосами.
Другой пример: по Красноярску ездят 1200 автобусов, из них лишь 470 имеют низкий пол – это когда можно без проблем закатить детскую коляску, удобно зайти пожилому человеку. Но инвалид–колясочник в такой транспорт не попадет, ему нужна спецплатформа.
В Красноярске 70 маршрутов, по официальным данным на 48 из них работают автобусы со специальной платформой. Вроде бы неплохо – больше половины. Но если по факту – на каждом маршруте всего 1–2 автобуса.
В городской администрации уверяют: заставить перевозчиков покупать автобусы с низкой посадкой, со спецплатформой невозможно. Такой нормы в законодательстве нет, и такие автобусы обходятся значительно дороже. Остается только взывать к милосердию…
Воронежские активисты Общероссийского народного фронта провели мониторинг доступности маршрутов, по которым люди с ограниченными возможностями здоровья, слепые или инвалиды–колясочники передвигаются в своей повсе-
дневной жизни.
Как сообщила пресс–служба регионального отделения ОНФ, силами активистов Народного фронта проверены в Воронеже более сорока путей следования инвалидов. Кроме того, эксперты ОНФ посредством опроса и анкетирования предложили гражданам с ограниченными возможностями здоровья оценить их места проживания и постоянные маршруты с учетом персональных потребностей. Согласно результатам исследования доступность социально значимых маршрутов передвижения респондентов является неудовлетворительной.
Эксперты ОНФ и представители новгородской организации «Всероссийское общество инвалидов» проанализировали более 20 транспортных маршрутов передвижения инвалидов–колясочников и инвалидов по зрению, а также посетили ряд медицинских, социальных и культурных учреждений города.
«В ходе мониторинга активисты выявили более 70% маршрутов, недоступных для маломобильных групп населения. Наиболее проблемными для них оказались лифты и подъемники в жилых домах, пандусы и лестницы в городских зданиях. Сложно инвалидам пользоваться услугами общественного транспорта: низкопольные автобусы ходят, но водители не всегда опускают площадки для колясочников. Неодобрительно «особенные» люди отзываются о персонале, обслуживающем автобусы и троллейбусы», – сообщили в ОНФ.
Более половины респондентов отметили, что помощь с посадкой в транспорт и высадкой в пункте назначения им не оказывается. Поэтому в большинстве случаев они вынуждены добираться до места в сопровождении помощников.
К сожалению, схожая картина наблюдается и в других российских городах. Не пора ли исправлять ситуацию?

Вячеслав ЛОБОВ,
обозреватель «ТР»

В Москве прошел  II Международный форум «Интеллектуальные транспортные системы России».

Открывая пленарное заседание форума, его модератор – председатель Общественного совета Минтранса России, директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Михаил Блинкин отметил, что «Цифровая эра транспорта» – так называется новая ассоциация по развитию цифровых технологий транспорта – представляет собой некое клише, обозначающее грандиозные перемены, происходящие в транспортном комплексе всего мира.
– Мне чрезвычайно приятно, что Россия, российская транспортная система, находится в этом тренде, – подчеркнул Михаил Блинкин. – Транспортная система как таковая, и особенно перевозки пассажиров, были предметом рассмотрения очередного заседания президиума Госсовета. Он прошел под председательством Президента России, который еще раз отметил важность развития цифровой экономики. То есть то, что является предметом нашего интереса, находится и в центре внимания на самом высоком уровне. Второе, на что я хотел обратить внимание, это то, что технологические, технические, институциональные решения, которые находят наши предприниматели, крупные и небольшие компании, чрезвычайно интересны и перспективны. И ни в одном из сегментов, связанных с транспортом цифрового века, мы не являемся аутсайдерами и тем более зрителями. Это повод для оптимизма. И хотя проблемы есть, это проблемы грандиозного роста.

Пилотный рейс беспилотника

Термин «проблемы» в контексте повестки дня форума ИТС носил больше позитивный характер, так как каждый пункт этой повестки представлял собой стремление найти возможности для решения многочисленных вопросов, связанных с развитием «умного» транспорта в России.
Одним из ключевых событий форума стало подписание соглашения о сотрудничестве в области развития интеллектуальных транспортных систем в дорожном хозяйстве. Подписи под документом поставили руководитель Федерального дорожного агентства Роман Старовойт и председатель ассоциации «Цифровая эра транспорта» Сергей Тен.
Созданная усилиями Минтранса России, Комитета Госдумы РФ по транспорту и строительству и еще ряда отраслевых организаций, ассоциация будет заниматься продвижением ИТС, включая беспилотные автомобили, анализом и разработкой нормативных правовых актов, рейтингом цифровизации транспортной отрасли в регионах.
Как отметил Роман Старовойт, транспортная система России, представляя собой кровеносную систему экономики государства, в то же время является и драйвером инноваций. Росавтодор второй год подряд реализует проект «Караван», который подразумевает подготовку дорожной инфраструктуры для движения беспилотных автомобилей.
– Это будущее не так далеко, как может показаться, – отметил руководитель Росавтодора, – и у нас есть шанс не оказаться в числе догоняющих, а, наоборот, захватить пальму лидерства, благодаря всем тем наработкам, которые уже есть сегодня. Один из примеров – это осуществление в будущем году в рамках проекта «Караван» пилотного рейса беспилотного автомобиля по федеральной трассе Казань – Набережные Челны.

Безопасность и еще масса плюсов

Министр транспорта РФ Максим Соколов, выступая на форуме с ключевым докладом, отметил, что форум собирает все больше участников, представителей бизнеса и региональных органов власти, которые активно взаимодействуют в рамках развития интеллектуальных транспортных систем. В условиях цифровой экономики транспорт является одним из ключевых звеньев всех социально–экономических отношений, обеспечивая мобильность населения, создавая новые продукты, что отражается на модернизации транспортных систем, управлении ими, организации дорожного движения.
Как отметил министр, дистанционный контроль за транспортными средствами – это сегодня в порядке вещей. В качестве примера Максим Соколов привел недавнее выступление вице–мэра Москвы Максима Ликсутова, который в рамках совещания президиума Госсовета демонстрировал на планшете в онлайн–режиме передвигавшиеся по Москве транспортные средства, снабженные оперативной функцией наблюдения как внутри салона, так и на дороге. Кроме того, этот режим позволяет считать число пассажиров, которые перемещаются по городу в общественном транспорте, а также количество транспортных средств личных пользователей и число пассажиров в них.
– Несмотря на то, что личным автотранспортом трафик был загружен в два с лишним раза больше, чем транспортом общественным, именно его для передвижения предпочитают три четверти пассажиров, – отметил Максим Соколов. – Развитие ИТС позволит обеспечить транспортный комплекс системами сбора информации о потоках, создать единые системы продажи билетов и оплаты проезда на различных видах транспорта. Это в свою очередь даст возможность поддерживать здоровую конкуренцию, снижать стоимость предоставляемых услуг и улучшать их качество для пользователя.
Как подчеркнул министр, построение оптимальных маршрутов, информирование о ДТП в режиме реального времени – все это дает масштабный объем уникальных данных, обработка которых позволяет сделать процесс перевозки эффективным, доступным, экологичным, комфортным и, что самое главное, более безопасным для пассажиров.
Максим Соколов сообщил также, что спутниковые технологии, подобные системе экстренного реагирования «ЭРА–ГЛОНАСС», в будущем будут предоставлять водителям и пассажирам мультимедийные и другие услуги.

ГЛОНАСС: что сейчас?

С вопросом, вынесенным в подзаголовок, ведущий пленарного заседания Михаил Блинкин обратился к генеральному директору АО «ГЛОНАСС» Андрею Жерегеле. При этом модератор вспомнил времена, когда некоторые скептики вопрошали, для чего этот самый ГЛОНАСС нужен, ведь есть же зарубежные аналоги. Но время довольно быстро расставило все по своим местам. Россия получила собственную, абсолютно самостоятельную оригинальную навигационную систему, и пользу от этого грандиозного инструмента профессионалы оценили по достоинству. Мало того, как отметил Андрей Жерегеля, наша страна в этом смысле оказалась впереди планеты всей, создав не просто ИТС, а ИТС государственную. Что же касается сегодняшнего дня, то ГЛОНАСС функционирует в полном объеме и доказывает свою эффективность, помогая спасать жизнь пострадавших в ДТП.
– За прошедший период работы системы ею были приняты и обработаны более 380 тыс. экстренных вызовов. Почти по 3,5 тыс. из них потребовалась помощь служб экстренного реагирования, причем половина из них – это тяжелые случаи, когда система срабатывала в автоматическом режиме, и всем пострадавшим была оказана своевременная помощь. Буквально на днях мы перешагнули важный психологический рубеж: на нашем ресурсе зарегистрированы более миллиона транспортных средств, оборудованных устройствами вызова экстренных оперативных служб.
Как было отмечено, по договору с Российским союзом автостраховщиков АО «ГЛОНАСС» разработало национальные стандарты по передаче информации о ДТП страховым компаниям. Эту информацию страховые компании могут использовать для оформления документов о дорожно–транспортном происшествии без участия сотрудников полиции. ГОСТы вступают в силу с 1 января 2018 года.
Андрей Жерегеля сообщил и о том, что АО «ГЛОНАСС» готово предложить услуги по европротоколу, а также услуги «умного страхования». Кроме того, АО «ГЛОНАСС»
приступило к реализации информационных сервисов, услуги по которым будут оказываться с использованием инфраструктуры системы «ЭРА–ГЛОНАСС». Это «Помощь на дороге», «Эвакуация», «Аварийный комиссар», «Охранные сервисы», «Юридическая помощь». Первые сервисы станут доступны автовладельцам уже в ближайшие месяцы.
Являясь драйвером развития навигационных технологий и интеллектуальных транспортных систем, АО «ГЛОНАСС» формирует региональную сеть партнеров по предоставлению заказчикам автоматизированной системы мониторинга объектов. Функционал системы позволяет осуществлять контроль за перемещением транспортных средств с возможностью считывать пробег, фиксировать нарушения скоростных режимов, контролировать расход топлива, соблюдать режимы перевозки грузов и многое другое.
– Для формирования конкурентных продуктов и услуг, а также их продвижения на различных рынках АО «ГЛОНАСС» заинтересовано в сотрудничестве с высокотехнологичными компаниями – разработчиками программного обеспечения, навигационного оборудования и различных решений в области связи и навигационных технологий, а также с компаниями, предоставляющими различные услуги и сервисы для автовладельцев, – подытожил Андрей Жерегеля.

«Искусственный мозг» для езды без рук

Активное обсуждение участников форума вызвала тема скорого появления на отечественных дорогах беспилотного транспорта, для функционирования которого ИТС жизненно необходимы. О том, как развиваются система автономного управления, роботизированные системы и на какие уровни специалисты делят такие машины, рассказала президент Cognitive Technologies Ольга Ускова, компания которой является одним из лидеров по производству программного обеспечения для беспилотных машин.
Как пояснила Ольга Ускова, всего существуют шесть уровней, и все они соответствуют мировым стандартам. Нулевой – это просто системы предупреждения об опасности, существующие на многих автомобилях уже сейчас. Первый уровень тоже ничем особым не отличается, он управляет скоростью. Ко второму уровню относятся системы, позволяющие автомобилям самостоятельно парковаться и совершать другие простейшие маневры. Но, к сожалению, они не обеспечивают безопасность.
– Поэтому убирать руки с руля, используя второй уровень системы, ни в коем случае нельзя, – подчеркнула Ольга Ускова. – Ездить, что называется, без рук можно на машинах третьего уровня. На этот уровень мы только что перешли, и особенно приятно констатировать, что Россия, а точнее ряд отечественных производителей, находится в первых рядах среди мировых производителей.
Аппаратура третьего уровня позволяет полноценно вести автомобиль в ситуациях, к которым относятся медленная езда или, наоборот, быстрая – по качественному хайвею, правда, при определенных погодных условиях.
– В этом случае мы говорим, что водитель может убрать руки с руля, смотреть кино, читать книжку, и у него будет три секунды в случае экстремальной ситуации, чтобы перейти на ручное управление, – поясняет Ольга Ускова. – Важно, что автопроизводители готовы выпустить такие машины на дороги уже в 2019 году. Текущий заказ «искусственных мозгов» к 2019 году составляет 22 млн копий, а значит, через полтора года 22 млн машин поедут в роботизированном режиме по дорогам мира.
Что касается четвертого уровня, то он аналогичен третьему, но допускает еще более сниженное внимание водителя. И, наконец, пятый уровень предусматривает отсутствие водителя, однако прогнозов на его внедрение производители пока не дают.
Как заметила Ольга Ускова, если говорить с разработчиками «искусственных мозгов», то необходимо обозначить три ключевых вопроса, которые резко снизят риски для людей на дорогах. Это цифровые 3D–карты, цифровые знаки и метки на одежду для более четкого распознавания пешеходов. Их введение не требует существенных инвестиций, но организационные усилия необходимы, и сейчас самое время их приложить.
А по мнению Бориса Глазкова, вице–президента ПАО «Ростелеком», крайне важным является то, что уже сейчас беспилотный транспорт работает в локальных зонах, таких как аэропорты. Это значит, что человеческие жизни стали доверять беспилотному транспорту.

ИТС – регионам

Обратившись немного к истории появления в России ИТС, а было это около десяти лет назад, член Комитета Государственной думы РФ по транспорту и строительству, председатель вновь созданной ассоциации «Цифровая эра транспорта» Сергей Тен отметил, что на уровне регионов внедрение ИТС идет локально и неравномерно. Системы не связаны между собой, разрозненны, не имеют должной научной и концептуальной проработки. Нет и последовательного, целевого финансирования.
– Необходимо выравнивание регионов с точки зрения развития ИТС, то есть внедрение систем должно идти во всех регионах без исключения, – отметил Сергей Тен. – Сегодня же внедрение элементов ИТС, цифровых технологий идет только в 38 городских агломерациях, которые вошли в приоритетную программу «Безопасные и качественные дороги». Второй этап программы как раз и предусматривает внедрение интеллектуальных систем управления дорожным движением и объектами транспортной инфраструктуры. Один из таких регионов – Рязанская область.
Как было отмечено, именно в Рязанской области развитие ИТС идет успешно, и регион сегодня по праву считается передовиком в этой области. Здесь работает Региональная навигационно–информационная система (РНИС), которая создавалась с 2009 по 2015 год. Представлявший на форуме регион – передовик по ИТС министр транспорта и автомобильных дорог Рязанской области Андрей Савичев, в частности, отметил, что РНИС сегодня состоит из десяти подсистем, восемь из которых – подсистемы мониторинга и управления транспортом различного назначения и две – специализированные: автоматизированного управления дорожным движением и информирования населения.
– Основную роль в обеспечении безопасности пассажирских перевозок играет подсистема мониторинга и управления, – отметил Андрей Савичев. – Автотранспортные предприятия оснастили свои транспортные средства аппаратурой спутниковой навигации и подключили их к РНИС. Весьма востребована и подсистема информирования населения. Все данные о движении пассажирского транспорта поступают в эту подсистему и отражаются в интернет–приложении пользователей. Сегодня к системе подключены более 3,5 тыс. транспортных средств различного назначения.
Стенд РНИС Рязанской области был представлен на выставке, которая прошла в рамках форума. О передовом опыте в области развития цифровых технологий и использования их на транспорте рассказали представители десяти компаний. В частности, компания «Курсус», где создана передовая технология по управлению дорожным движением на автомагистралях АСУДД «Атлас».
Система спроектирована российскими разработчиками с учетом потребностей отечественных операторов магистралей и Федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010–2020 годы)». Проекты по внедрению реализуются по принципу «под ключ», от проектирования до обучения персонала и последующей технической поддержки.
В России АСУДД «Атлас» уже внедрена в Республике Удмуртия, на мостовых переходах через реки Кама и Буй на участке автодороги Ижевск – Сарапул – Камбарка – граница Республики Башкортостан.
Инновационную систему, не имеющую аналогов в мире, под названием SkyWay («Небесная дорога») представило ЗАО «Струнные технологии». Эта транспортная система способна переносить грузопассажирские потоки в отдельное пространство – на «второй уровень». Транспортные средства SkyWay перемещаются над землей по специальной рельсо–струнной эстакаде, благодаря чему обеспечиваются беспрецедентная безопасность и рациональное использование земли и ресурсов, увеличивается скорость передвижения людей и грузов, сводится к минимуму наносимый транспортом вред окружающей среде, так как система использует для своего питания электроэнергию. Основные элементы транспортно–инфраструктурного комплекса SkyWay – неразрезная предварительно напряженная рельсо–струнная эстакада, а также рельсовые автомобили на стальных колесах. Как было отмечено на презентации, экспертным советом Минтранса России эта технология в начале 2016 года признана инновационной. Сейчас идет процесс сертификации подвижного состава и разработка специальных технических условий на этот вид транспорта.

Валерий БУДУМЯН,
обозреватель «ТР»

На снимках: в кулуарах форума; подписание соглашения о сотрудничестве между Росавтодором и ассоциацией «Цифровая эра транспорта»

Фото автора и
Алексея ТРОШКИНА

Послесловие к выставке–форуму «ДорогаЭкспо–2017».

Итак, VIII Международная специализированная выставка–форум «ДорогаЭкспо» завершила свою работу. Сейчас, когда площадки столичного МВЦ «Крокус Экспо», где были выставлены на всеобщее обозрение образцы дорожных машин и механизмов, представлены инновационные разработки и решения по их практическому применению, опустели, попробуем восстановить события тех четырех дней, насыщенных мероприятиями, дискуссиями, встречами представителей дорожного сообщества…
Динамичная и разнообразная деловая программа дорожного форума включала множество «круглых столов» и мероприятий другого формата, которые вкупе давали объемное представление о тенденциях развития дорожного хозяйства страны, инновациях, способных дать импульс к его развитию, новых возможностях и перспективах.
Одно из ключевых мероприятий выставки–форума «ДорогаЭкспо–2017» – пленарное заседание полугодовой научно–практической конференции Росавтодора, где был рассмотрен ход реализации приоритетного проекта «Безопасные и качественные дороги» (БКД).
Выступая на заседании, министр транспорта РФ Максим Соколов отметил, что участники проекта смогли мобилизовать ресурсы и приступить к решению задач по приведению дорожной сети городских агломераций в нормативное состояние и устранению мест концентрации ДТП. «В этом году будут проведены ремонтно–восстановительные работы на 6,5 тыс. км дорог, ликвидированы 1,5 тыс. мест концентрации ДТП», – сказал министр.
Финансирование проекта БКД в текущем году составило 65,49 млрд руб., из которых 31,25 млрд – средства федерального бюджета, 34,24 млрд – бюджет агломераций. По вводу объектов в эксплуатацию в лидерах Пензенская и Рязанская агломерации, где план дорожных работ выполнен на 100%, рассказал заместитель руководителя Росавтодора Игорь Астахов. В числе отстающих – Владивостокская, Иркутская и Ярославская агломерации. Мероприятия по обеспечению безопасности дорожного движения уже выполнены в Хабаровской, Липецкой, Ульяновской, Екатеринбургской, Казанской, Набережночелнинской агломерациях.
Глава Минтранса также рассказал о работе с общественностью в рамках проекта БКД. На федеральном и местном уровнях внедряются сервисы обратной связи для оперативной реакции на проблемы и учета мнения горожан при выборе первоочередных объектов ремонта. Автовладельцы могут принимать решения по отбору перечня улиц для замены покрытия, контролировать качество работ, указывать аварийно–опасные участки. «Эффективная обратная связь – это уникальное преимущество проекта, которое позволяет властям, дорожникам и гражданам работать вместе над улучшением инфраструктуры агломераций», – подчеркнул Максим Соколов.
С докладом о ходе реализации приоритетного проекта БКД выступил первый заместитель министра транспорта РФ Евгений Дитрих. Он отметил, что для реализации проекта сформированы проектная команда Минтранса России и проектные команды в субъектах РФ общим числом более 1000 человек. Также разработаны программы комплексного развития транспортной инфраструктуры городских агломераций. Первый этап реализации в 2017 году предусматривает неотложные мероприятия по приведению дорожной сети в нормативное состояние и устранению очагов аварийности.
Актуальный для отечественных дорожников «круглый стол» «Дорожные фонды в Российской Федерации», привлекший повышенное внимание специалистов, организовала Ассоциация «РАДОР». От финансирования дорожных программ во многом зависит успех их выполнения. Но есть и другие факторы, влияющие на качество дорожной работы, есть инициативы, которые необходимо поддерживать в регионах. Об этом говорили участники дискуссии.
Наполнение региональных дорожных фондов зависит от двух основных компонентов – акцизов на ГСМ и транспортного налога, напомнил, выступая с докладом, генеральный директор Ассоциации «РАДОР» Игорь Старыгин. И хотя положительная динамика в поступлении средств от этих источников вкупе с федеральными субсидиями и межбюджетными трансфертами за последние годы прослеживается, потребности региональной дорожной сети в финансовых ресурсах гораздо больше. Поэтому обеспеченность финансами работ по содержанию региональных автодорог в 2017 году составляет только 32%, по ремонту и капремонту – 28%. Стоит ли удивляться, что лишь чуть больше 40% территориальных автодорог соответствуют нормативу.
Так как в ближайшей перспективе значительного увеличения финансирования дорожного хозяйства регионов не предвидится, одной из главных задач территориальных органов управления автодорогами остается повышение эффективности использования средств. Положительный момент: в отличие от прошлых лет в 2017–м все распорядительные документы по финансовой поддержке субъектов РФ на федеральном уровне были приняты в первом квартале года.
Россия – огромная страна, обеспеченность финансами субъектов РФ, климатические условия, опыт выстраивания работы с подрядными организациями там разные. И универсальных рецептов для всех регионов, как сделать сеть территориальных дорог более комфортной и удобной для передвижения, быть не может. Тем не менее в ряде случаев опыт федеральных дорожников по приведению своих дорог в нормативное состояние может быть полезен и в регионах.
По мнению Евгения Дитриха, в нынешней ситуации именно на ремонте и содержании действующей региональной сети должны быть сконцентрированы основные ресурсы дорожных фондов субъектов РФ. Это позволит добиться ощутимых для пользователей положительных результатов в максимально короткие сроки даже в условиях ограничения бюджетных ресурсов.
Для скорейшего приведения региональной сети автодорог и городских улиц в нормативное состояние субъектам РФ рекомендовано уже в ближайшие годы увеличить объемы ежегодных ремонтных работ на 10–15%. Это позволит в течение каждого сезона дополнительно обновлять в среднем более 2000 км дорожного покрытия.
Евгений Дитрих призвал представителей субъектов РФ уделять особое внимание построению многоуровневых систем контроля за работой подрядных организаций с привлечением общественных контролеров, независимых дорожных лабораторий, федеральных экспертов и аудиторов надзорных органов. Это исключит вероятность укладки дорожного покрытия с браком и необходимость его неоднократной замены за счет подрядчика.
Акцент на развитии источников наполнения дорожных фондов сделал в своем выступлении заместитель руководителя Росавтодора Дмитрий Прончатов. Одним из источников могут быть взимаемые с нарушителей ПДД штрафы, Эти средства должны направляться на ремонт региональных трасс. В ряде субъектов РФ подобные проекты уже реализованы, однако работают на пополнение общих статей бюджета региона. В связи с этим Росавтодор предлагает сделать поступления от штрафов за нарушения ПДД «окрашенными» и расходовать данные средства исключительно на дорожные проекты. Развитие таких систем повысит ответственность водителей и позволит добиться ощутимого снижения аварийности.
Ряд соображений по оптимизации бюджетного планирования, расходования средств дорожных фондов высказали за «круглым столом» представители регионов. Одно из предложений директора ГКУ Республики Марий Эл «Марийскавтодор» Александра Сальникова касалось ситуаций, когда региональные дорожники по тем или иным причинам не успевают в течение года освоить средства федерального бюджета, выделенные на реализацию дорожных проектов. Директор Марийскавтодора предлагает предусмотреть в федеральном бюджете предоставление субсидий на текущий финансовый год и на плановый трехлетний период и, как следствие, возможность включения переходящих объектов в соглашения на предоставление субсидий.
Представители территорий также высказали пожелание о неукоснительном исполнении поручения Президента РФ, касающегося направления в региональные дорожные фонды 100% доходов от акцизов на нефтепродукты.
Тема другого «круглого стола» – совершенствование технологий дорожного асфальтобетона. Одним из стратегически важных условий развития дорожной отрасли становится применение инноваций на этапах проектирования, строительства и содержания автодорог, отметил руководитель Росавтодора Роман Старовойт.
Ориентируясь на инновационный путь развития дорожной сети, Росавтодор реализует комплекс решений, направленный на увеличение межремонтного срока службы федеральных дорог до 12 лет для ремонта и 24 лет – для капитального ремонта. На фоне подобных мер немаловажным остается фактор применения качественных материалов в дорожном хозяйстве.
Переход на новые межремонтные сроки потребовал разработки современных нормативно–технических документов, совершенствования существующей нормативной базы. Это и межгосударственные стандарты, составляющие доказательную базу технического регламента Таможенного союза «Безопасность автомобильных дорог», и комплекс предварительных национальных стандартов, регламентирующих требования к исходным материалам и подбору составов асфальтобетонных смесей методом объемного проектирования, который позволяет подбирать рецептуру смесей с учетом конкретных климатических условий, под конкретную транспортную нагрузку. Работа в этом направлении активно продолжается.
Развитию нормативно–правовой базы уделили внимание участники «круглого стола», посвященного вопросам зимнего содержания автодорог. Утвержден новый ГОСТ, определяющий требования к эксплуатационному состоянию автодорог, в том числе устанавливающий нормативы содержания трасс под уплотненным снежным покровом. При подготовке нового документа разработчики учли опыт Скандинавских стран, США и Канады.
Еще одно значимое событие выставки–форума «ДорогаЭкспо» – заседание научно–технического совета Росавтодора, где экспертами были рассмотрены требования к дорожной инфраструктуре для запуска беспилотных автомобилей. Первый опытный заезд беспилотника в рамках проекта «Караван» в России намечен на май 2018 года. Достигнута договоренность с норвежскими партнерами, которые также реализуют похожий проект, по обмену стандартами при подготовке инфраструктуры к движению беспилотных автомобилей.
Поиском и апробацией наиболее оптимальных технических решений будут заниматься специалисты ФГУП «НАМИ» на полигоне в Московской области. Обеспечить автономное движение автотранспорта призвана отечественная система высокоточного позиционирования и цифровой модели дороги. Разработчики проекта уже в следующем году планируют заняться стандартизацией в данной области. Пилотными участками федеральных автомагистралей, оснащенных необходимой инфраструктурой для постоянного проезда автономного транспорта, станут участки трасс М–7 «Волга» и А–181 «Скандинавия».

Сергей ОЗУН,
обозреватель «ТР»
Фото Ольги ШВЕЙЦЕР

Президент России Владимир Путин открыл автомобильное движение  по 12–километровому участку обхода Гатчины на трассе Р–23.

тербург – Псков – Пустошка – Невель до границы с Республикой Беларусь в Ленинградской области в обход города Гатчина. Работы выполнены в рамках проекта реконструкции участка автодороги с 31–го по 54–й км.
Модернизированный участок трассы федерального значения Р–23 Санкт–Петербург – Псков – Пустошка – Невель обеспечит лучшую транспортную связь Санкт–Петербурга и Ленинградской области с Республикой Беларусь и странами Прибалтики.
Старт движению дал Президент Российской Федерации Владимир Путин. О ходе строительства главе государства доложили министр транспорта РФ Максим Соколов и руководитель Федерального дорожного агентства Роман Старовойт.
«В следующем году мы выполним ваше поручение: все федеральные трассы страны будут в нормативном состоянии», – подчеркнул глава Росавтодора.
В мероприятии также приняли участие помощник Президента РФ Игорь Левитин, полномочный представитель Президента РФ в СЗФО Николай Цуканов, губернатор Санкт–Петербурга Георгий Полтавченко и губернатор Ленинградской области Александр Дрозденко.
Проект «Строительство и реконструкция автомобильной дороги Р–23 Санкт–Петербург – Псков – Пустошка – Невель до границы с Республикой Беларусь» включен в Федеральную целевую программу «Развитие транспортной системы России (2010–2020 гг.)» с целью повышения конкурентоспособности транспортной системы России и реализации транзитного потенциала страны. Его реализация также позволит решить задачу по увеличению протяженности соответствующих нормативным требованиям автомобильных дорог федерального значения, входящих в систему международных транспортных коридоров.
Реконструкция участка трассы Р–23 стартовала в 2014 году. Проект разделен на два этапа. Первый – строительство нового участка протяженностью 12,441 км, который проходит в обход населенных пунктов Зайцево, Ижора, Большое Верево, Малое Верево и Вайя от деревни Дони до существующего обхода Гатчины. Второй этап – реконструкция участка протяженностью 14,195 км от обхода Гатчины до населенного пункта Большие Колпаны. Работы в рамках второго этапа предполагают расширение дороги до трех полос в каждую сторону.
В составе нового шестиполосного участка трассы (I этап) возведены четыре путепровода, в том числе в составе транспортных развязок в разных уровнях на 32–м, 38–м и 42–м км. Для повышения безопасности участников движения на данном участке установлены барьерные ограждения, разделяющие встречные потоки, протяженностью около 52 тыс. погонных метров, смонтированы более 20 км линий наружного освещения, построены два надземных пешеходных перехода. Конструкции опор освещения складывающегося типа, установленные на участке, позволяют проводить их обслуживание без применения спецтехники и минимизировать ограничения движения на трассе при эксплуатации объекта.

* * *
В тот же день состоялась церемония открытия нового участка федеральной автомобильной дороги А–121 «Сортавала» от поселка Сосново до поселка Варшко в Ленинградской области. Движение здесь открыто значительно раньше запланированного срока.
В церемонии открытия приняли участие помощник Президента РФ Игорь Левитин, министр транспорта РФ Максим Соколов, руководитель Федерального дорожного агентства Роман Старовойт, губернатор Ленинградской области Александр Дрозденко.
Выступая на церемонии, Максим Соколов поздравил всех участников с Днем работников дорожного хозяйства и вручил ведомственные награды сотрудникам, участвовавшим в реализации проекта строительства. Министр подчеркнул, что выполненные работы позволят автомобилистам существенно быстрее проезжать данный участок одной из самых загруженных дорог региона.
«Уверен, что обновление трассы «Сортавала», которое мы поступательно ведем на протяжении нескольких лет, даст новые импульсы для развития экономического потенциала Ленинградской области и Республики Карелия и, конечно, на многие годы вперед сделает поездки наших граждан комфортными и безопасными», – сказал он.
Игорь Левитин подчеркнул, что благодаря совместным усилиям Минтранса, Росавтодора и подрядчика строительства сделана дорога высочайшего уровня. По его словам, на сегодняшний день и бюджет, и возможности подрядных организаций позволяют в полной мере осуществлять строительство таких трасс.
В свою очередь Александр Дрозденко поздравил собравшихся с досрочным открытием участка трассы, отметив высокое качество выполненных работ и поблагодарив всех, кто участвовал в строительстве этого важного для жителей и гостей Ленинградской области объекта. «Это серьезный объект, с большими инженерными сооружениями, сложными переходами и очень хорошего качества», – подчеркнул глава Ленобласти.
Построенная четырехполосная трасса отвечает требованиям I–В категории. Расчетная скорость движения по ней составляет 120 км/ч. На участке построены 11 искусственных сооружений, в том числе три моста (два через реку Волчья, один – через ручей Горюнец), две эстакады, надземный пешеходный переход, одно арочное сооружение, четыре путепровода для обеспечения безопасного пересечения с существующей автомобильной дорогой А–121 Санкт–Петербург – Петрозаводск, а также с подъездом к д. Пчёлино», дорогой Подгорное – Пески и дорогой сельхозназначения. Кроме того, здесь возвели три транспортные развязки. Для обеспечения экологической безопасности построена современная система водоотведения.
Проект строительства участка автодороги А–121 «Сортавала» от Санкт–Петербурга через Приозерск, Сортавалу до Петрозаводска с 57–го по 81–й км реализуется в три этапа. Первый включает участок нового строительства протяженностью 15,895 км, второй – реконструкция участка протяженностью 1,516 км, третий – устройство автоматизированной системы управления дорожным движением. К концу 2019 года трасса «Сортавала» будет соответствовать нормативным требованиям на всей территории Ленинградской области – к этому моменту планируется ввести в строй два участка капитального ремонта общей протяженностью 50 км (с 81–го по 106–й км и со 106–го по 131–й км) и участок реконструкции км 131 – км 154 на границе с Карелией.

Наш корр.
Фото пресс–службы Росавтодора

Минтрансом России подготовлен проект постановления Правительства РФ об утверждении государственной программы Российской Федерации «Расширение использования природного газа в качестве моторного топлива на транспорте и техникой специального назначения».
Проект подготовлен и доработан с учетом предложений Минэнерго России, Минсельхоза России, Минпромторга России, Минвостокразвития России, Росстата, Аналитического центра при Правительстве РФ, ФГУП «Государственный научно–исследовательский институт гражданской авиации», Федерального агентства воздушного транспорта, Федеральной службы государственной статистики, ПАО «Государственная транспортная лизинговая компания», ПАО «Совкомфлот», ПАО «ГАЗПРОМ», ПАО «КАМАЗ» и других заинтересованных организаций.
В состав проекта госпрограммы включены шесть подпрограмм: «Автомобильный транспорт», «Железнодорожный транспорт», «Морской и речной транспорт», «Воздушный транспорт», «Техника специального назначения», «Организационное, правовое, научное и информационное обеспечение реализации программы». Состав подпрограмм определен на основе отраслевого и функционального подходов в сфере реализации проекта госпрограммы и в соответствии с ее целями и задачами.
При разработке проекта постановления учтены другие государственные программы Российской Федерации.
Возрастающая актуальность расширения использования природного газа в качестве моторного топлива обусловлена необходимостью повышения энергоэффективности транспорта, ростом цен на традиционные виды нефтяных топлив, ужесточением экологических требований к содержанию вредных веществ в выхлопных газах транспортных средств и др.
Ожидаемые результаты реализации госпрограммы:
– обеспечение перехода России к модели экологически устойчивого развития, позволяющей обеспечить в долгосрочной перспективе эффективное использование топливно–энергетических ресурсов;
– поэтапное снижение негативного влияния транспорта на состояние окружающей среды и здоровье населения, снижение доли объемов выбросов вредных (загрязняющих) веществ от передвижных источников загрязнения на одно транспортное средство на 30% по отношению к уровню 2015 года;
– повышение эффективности товародвижения за счет снижения затрат на топливо на 12% по отношению к уровню 2015 года;
– поэтапный переход всех видов транспорта и техники специального назначения на потребление природного газа в качестве моторного топлива, увеличение доли объема потребления природного газ в качестве моторного топлива в 4 раза по отношению к уровню 2015 года, увеличение доли объема потребления природного газа в качестве моторного топлива в общем объеме потребления моторных топлив до 2%;
– синхронизированное развитие инфраструктуры, необходимой для производства, транспортировки, хранения и использования природного газа в качестве моторного топлива, сервисной сети и системы послепродажного обслуживания техники, использующей природный газ в качестве моторного топлива;
– реализация мер по стимулированию использования компримированного и сжиженного природного газа как более экологически чистого моторного топлива;
– формирование механизмов стимулирования использования природного газа в качестве моторного топлива на транспорте.