чтобы перейти на ресурсную модель ценообразования.

Реформа ценообразования, в частности, переход на ресурсный метод, может серьезно осложнить строительство инфраструктурных объектов, финансирующихся за счет бюджетных средств – от федеральных до муниципальных. О том, в чем причина и как можно этого избежать, шла речь на отраслевой конференции «Совершенствование системы ценообразования в дорожной отрасли: освещение актуальных вопросов и пути их решения» в рамках Транспортной недели – 2017, организатором которой выступила Государственная компания «Автодор».
Старт реформы был дан в июле 2016 года принятием федерального закона № 369, который позволяет перейти с базисно–индексного на ресурсный метод, для чего была создана Федеральная государственная информационная система ценообразования в строительстве (ФГИМС ЦС), подсистемами которой являются Федеральный реестр сметных нормативов, классификатор строительных ресурсов и мониторинг цен строительных ресурсов, рассказал заместитель начальника ФАУ «Главгосэкспертиза России» Александр Вилков. По его данным, на ноябрь 2017 года в системе размещены данные о 22 тыс. производителей и поставщиков из 85 субъектов Российской Федерации, около 46 тыс. сметных норм и 99 545 позиций классификатора строительных ресурсов, в Федеральном реестре сметных нормативов опубликованы 187 документов. С момента запуска системы были зарегистрированы более 39 тыс. посетителей системы.
Однако этого крайне недостаточно для полноценной работы со сметами в строительной сфере. Проблема в том, что на начало декабря эта система была заполнена всего на 15%. По мнению экспертов, такая ситуация повлекла бы за собой риски не только некорректного ценообразования, но и остановки ряда проектов. Напомним: в соответствии с законодательством уже с 15 декабря 2017 года все сметные цены строительных ресурсов, внесенные во ФГИС ЦС, должны были стать обязательными для всех строек, финансирующихся за счет бюджетных средств – от федеральных до муниципальных. Но накануне «часа икс» на официальном сайте ФГИС ЦС появилось объявление, что государственные расценки на строительство вступят в действие с 25 февраля 2018 года, а не с 15 декабря 2017–го, как планировалось первоначально.
Перенос сроков дает надежду, что систему доработают, но пока у специалистов есть претензии не только к наполняемости, но и к качеству работы самой системы, в частности, к алгоритму поиска. «Уже сейчас видно, что система поиска очень несовершенна, – высказал свое мнение заместитель начальника ФКУ «Дороги России» Олег Ширлин. – Например, по поиску «арматура» выдаются 50 организаций, но среди них нет ни одной, производящей стальную арматуру. При этом во ФГИС ЦС зарегистрированы 256 производителей арматуры, но их невозможно идентифицировать по наименованию ресурса». Специалист предлагает упростить алгоритм поиска и внести ссылки на сайты производителей. В классификатор включены 103 430 позиций строительных ресурсов. На конец ноября 2017 года в системе были зарегистрированы всего 7 тыс. производителей, однако, по данным Росстата, в 2016 году в России в общей сложности зарегистрированы более 700 тыс. предприятий, производящих продукцию, востребованную дорожной отраслью.
«Вопрос реформы ценообразования сегодня стоит в ряду важнейших для дорожной отрасли. Это вопрос выживания подрядных организаций, – прокомментировал заместитель председателя правления по технической политике Государственной компании «Автодор» Игорь Зубарев. – Отставание в формировании новых подходов стало причиной банкротств многих крупных подрядных организаций отрасли. К сожалению, рынок подрядчиков сегодня напоминает пустыню». Не менее важным остается сам подход к пониманию стоимости строительства. Если раньше считали только затраты на саму стройку, то сейчас все чаще говорят о том, что надо учитывать приведенные затраты и определять стоимость на всем жизненном цикле дороги или искусственного сооружения.
Замдиректора Департамента градостроительной деятельности и архитектуры Минстроя России Ольга Дашкова отметила, что ведомство уже готово перейти на такое «экономически эффективное проектирование». В настоящее время разработан проект изменений в Градостроительный кодекс РФ, который вводит такие понятия, как «обоснование инвестиций», «норматив цены эксплуатации и сноса объектов капитального строительства». «Нас перестанет пугать удорожание на стадии капитальных вложений, когда мы увидим существенное увеличение межремонтных сроков и снижение эксплуатационных затрат», – добавила заместитель директора Департамента проектирования, технической политики и инновационных технологий Государственной компании «Автодор» Елена Кулева.
Наконец, еще один фактор, который влияет на увеличение стоимости строительства в России, – это низкая инновационная активность участников рынка, отметил заместитель генерального директора ПАО «Мостотрест» Игорь Урманов. «Темпы развития и совершенствования технологических процессов в строительстве, появления новых материальных ресурсов настолько быстрые, что новые технологии просто не успевают попадать в нормативную базу, – пояснил он. – Между тем применение инноваций позволяет повысить эффективность стройки, обеспечив до 20% экономии в общем объеме затрат за весь период эксплуатации автомобильной дороги». Факторами удешевления на эксплуатационной стадии он назвал увеличение межремонтных сроков, уменьшение стоимости текущих ремонтов, времени и расхода материалов.
На Транспортной неделе – 2017 Государственная компания «Автодор» выступила организатором еще одной важной дискуссии для понимания ситуации на рынке строительства инфраструктурных объектов. Она была посвящена новым механизмам финансирования дорожной инфраструктуры. Об этом подробнее читайте в следующих выпусках газеты «ТР».

Людмила ИЗЪЮРОВА,
обозреватель «ТР»

Когда верстался номер

В конце декабря официальную позицию касательно начала внедрения ресурсной модели ценообразования в строительстве сформулировал заместитель министра строительства и жилищно-коммунального хозяйства РФ Хамит Мавлияров:
– Предлагается обсудить срок – 1 сентября 2018 года, чтобы все участники бюджетного и инвестиционно-строительного процесса были готовы. У нас нет желания специально форсировать этот процесс, так как нам нужно отработать все методики, а главное – запустить размещение достоверной ценовой информации в ФГИС ЦС. Учитывая, как пойдет наполнение системы в первом квартале следующего года, при расчете средневзвешенных цен производителей материалов нам придется использовать и методы сравнительного анализа и индексации по однородным группам ресурсов. В дальнейшем нам необходимо добиться стопроцентной гарантии соответствия цен реалиям на рынке.
Переход на ресурсную модель направлен на повышение достоверности и прозрачности сметной стоимости при бюджетном финансировании. Мы не собираемся как-то лезть и регулировать отношения во внебюджетной сфере. Там это все должно регулироваться договорными ценами и контрактами.

Будут ли беспилотники интегрированы в единое воздушное пространство страны?

Практика доказывает, что остановить научно–технический прогресс невозможно. Можно только локально, в отдельно взятой стране, при-
остановить его и оказаться в арьергарде мирового процесса. Одна из актуальнейших тем – роботизация. Касается она многих жизненно важных областей деятельности. В том числе пилотирования воздушных судов. Беспилотные авиационные системы (БАС) все активнее и шире применяются сегодня, но до сих пор не стали полноправными субъектами транспортной отрасли.

Долгожданные этапы

Исходя из содержания основного доклада, презентованного гендиректором ФГУП «Госкорпорация по ОрВД» Игорем Моисеенко, дилеммы – интегрировать или нет беспилотники в наше воздушное пространство – нет. Представитель структуры, обеспечивающей порядок в российском небе, представил долгожданный проект, само название которого – «Концепции безопасной и эффективной интеграции беспилотных авиационных систем и авиации общего назначения в единое воздушное пространство Российской Федерации и создания единой системы организации использования воздушного пространства» – не оставляет сомнений в том, что интеграция состоится.
В настоящее время наблюдается стремительное развитие беспилотной авиации как в Российской Федерации, так и во всем мире. Активно формируется рынок коммерческого применения БАС, неуклонно растет число участников рынка, расширяется география их применения. Это, в свою очередь, требует от мирового авиационного сообщества принятия комплекса действенных мер, направленных на интеграцию беспилотной авиации в единое воздушное пространство с пилотируемой авиацией.
Применительно к России речь в первую очередь идет о создании безопасной, эффективной и конкурентной беспилотной авиации, которая будет логично интегрирована в национальное воздушное пространство, что при ее дальнейшем развитии даст безусловный дополнительный импульс для экономического роста государства.
В рамках предложенного на суд экспертов документа предполагается определить подход к безопасной интеграции БАС в единую среду с пилотируемой авиацией, в том числе с авиацией общего назначения, подготовить предложения по нормативному правовому и нормативно–техническому регулированию и разработать план мероприятий по реализации интеграции БАС.
Пока реальная ситуация с беспилотниками не внушает большого оптимизма. Текущий порядок является недостаточно гибким для нужд стремительно развивающегося сегмента, однако на это есть обоснованные причины, подчеркнул докладчик.
Такое положение обусловлено наличием определенных рисков в обеспечении безопасности полетов при функционировании беспилотной и пилотируемой авиации в единой среде, а также рядом ограничений, которые на текущий момент не позволяют осуществить безопасную интеграцию БАС в единое воздушное пространство. В частности, требует доработки нормативно–техническая и нормативно–правовая база в отношении условий и порядка применения БАС, их регистрации, учета и сертификации, отсутствует единая база данных аэронавигационной информации, несовершенна система контроля за движением беспилотной авиации и АОН. У органов ОрВД нет информации о точном местонахождении беспилотных и сверхлегких воздушных судов, а последние не обеспечены устойчивой, бесперебойной системой радиосвязи и передачи данных. Еще один важный фактор – отсутствие профессиональных стандартов и системы подготовки внешних пилотов БАС.
Без снятия данных ограничений безопасная интеграция БАС в единое воздушное пространство не представляется возможной, убежден Игорь Моисеенко.
ФГУП «Госкорпорация по ОрВД» считает целесообразным реализовать двухэтапную концепцию интеграции БАС в единое воздушное пространство.
В целях обеспечения безопасности полетов в разрабатываемом проекте концепции определен порядок категорирования БАС на основе риск–ориентированной модели, предполагающей, что эксплуатация БАС должна регулироваться пропорционально риску, связанному с их применением, и учитывать следующие угрозы и факторы: риск столкновения в воздухе с пилотируемыми воздушными судами; человеческий фактор; отказ оборудования; вред, наносимый людям; ущерб имуществу.
С целью создания понятных и прозрачных условий для пользователей воздушного пространства разделение БАС на категории должно быть максимально гармонизировано с аналогичными процессами в смежных с РФ регионах. В этой связи в рамках проекта концепции предлагается установить три категории эксплуатации БАС: «открытая», «особая» и «сертифицированная».
Следует отметить, что полеты БАС всех трех категорий планируются как на первом, так и на втором этапах реализации концепции.
Что представляют из себя этапы интеграции? Целью первого этапа является адаптация полетов БАС к несегрегированному воздушному пространству за счет разработки процедуры допуска БАС в неконтролируемое воздушное пространство до определенной высоты при условии исключения их несанкционированного нахождения в районах аэродромов, запретных зонах и зонах ограничений полетов.
Внедренные на первом этапе нормы, правила и процедуры создадут узаконенную среду для функционирования уже существующей деятельности БАС. Разработанные же специализированные сервисы и приложения сделают эту деятельность безопасной с точки зрения как пилотируемой авиации, так и общественности в целом.
Это, как представляется, послужит дополнительным стимулом к развитию БАС и бизнеса на их основе.
На первом этапе предстоит решить несколько задач. Первая – это совершенствование нормативной правовой и нормативно–технической базы в части определения правил регистрации, учета и сертификации БАС; требований к операторам и пилотам БАС, техническим характеристикам беспилотных аппаратов, линиям передачи данных. Вторая – обеспечение безопасности полетов посредством создания центров мониторинга, специализированных сервисов и приложений; обмена информацией о движении БАС и АОН; внедрения образовательных программ для пользователей БАС и пилотов АОН. Третья задача – проведение оценки рисков и категорирование БАС на ее основе. И четвертая – поддержание национальной и общественной безопасности за счет обеспечения конфиденциальности, защиты данных и кибербезопасности.
Мероприятия первого этапа, проводимые в период 2018–2020 годов, должны создать надежный фундамент для полной безопасной и эффективной интеграции БАС в единое воздушное пространство.
Цель второго этапа – допуск БАС в общее контролируемое воздушное пространство и их безопасная интеграция в единую среду с пилотируемой авиацией на всех высотах. Это станет возможным при создании единой системы организации использования воздушного пространства и единой информационной среды для пилотируемой и беспилотной авиации.
Стоит отметить, что задача второго этапа заключается не в простом копировании системы, принятой в пилотируемой авиации, а в создании принципиально новой системы управления полетами БАС и АОН на основе управления рисками, подкрепленной нормативной базой и отраслевыми стандартами.
Среди основных мероприятий второго этапа были названы такие, как создание системы организации использования воздушного пространства для БАС и АОН, доработка комплексов средств автоматизации планирования использования воздушного пространства и управления воздушным движением с учетом необходимости мониторинга полетов беспилотных воздушных судов в совместно используемом воздушном пространстве, совершенствование специализированных сервисов и приложений, центров мониторинга и контроля полетов БАС и АОН. В немалой части процессу интеграции будут содействовать и обеспечение ситуационной осведомленности и обмена информацией с заинтересованными участниками и организациями, совершенствование технологий защиты данных и кибербезопасности, расширение образовательных программ для пользователей БАС, программ подготовки операторов и внешних пилотов БАС, пилотов АОН и диспетчеров управления воздушным движением, а также развитие инфраструктуры для полетов БАС и АОН.
Реализация обоих этапов концепции интеграции БАС в единое воздушное пространство, учитывая важность и сложность стоящей на повестке дня задачи, предполагает усиление координации между всеми заинтересованными сторонами, подчеркнул руководитель госкорпорации.

Не стреляйте в беспилотники

Пожелания, связанные с устранением проблематики в координации заинтересованных сторон, стали, пожалуй, самыми частыми в рамках данной дискуссии. В основе проблематики все та же полемика на тему, что для беспилотников дозволительно, а что нет. Критерии у каждой стороны свои, чаще всего ведомственные. С точки зрения представителя Федеральной службы охраны угрозу успешному выполнению стоящих перед службой задач создаст использование технических возможностей беспилотников для удаленного наблюдения за соответствующими объектами и трассами проезда, сбора и фиксации сведений об организации, тактике, методах и средствах осуществления деятельности государственной охраны. Велика вероятность возможного применения БАС для совершения преступлений диверсионной направленности, в том числе с применением токсических и биологических веществ либо радиоактивных материалов. Здесь считают, что в настоящее время законодательство не только Российской Федерации, но и большинства стран мира не обеспечивает должный уровень правового регулирования использования беспилотных авиационных систем.
Принимая во внимание, что наибольшую озабоченность вызывает состояние нормативной правовой базы в данной области, ФСО предлагает в качестве первоочередных правовых мер противодействия в кратчайшие сроки определить порядок учета БАС с максимальной массой менее 30 кг. Необходимо также внести в Воздушный кодекс РФ изменения, предусматривающие возможность допуска к самостоятельному управлению беспилотными гражданскими воздушными судами с массой, не превышающей 30 кг, лиц, имеющих соответствующую подготовку и опыт управления беспилотниками.
Кроме того, по мнению ФСО, необходимо внести изменения в законодательство в части установления обязательных требований к оснащению БАС аппаратурой спутниковой навигации, средствами АЗН, программно–техническими средствами ограничения полетов беспилотников в запретных воздушных зонах.
Учитывая особенности обеспечения выполнения полетов БАС, обусловленные их техническими характеристиками, ФСО считает целесообразным разработать проект ФАП подготовки и выполнения полетов беспилотных летательных аппаратов в воздушном пространстве РФ, предусмотрев разрешительный порядок использования воздушного пространства для полетов БАС, их классификацию, особенности подготовки судов и экипажей и обеспечение полетов данных аппаратов. Должен быть также внесен запрет на использование БАС в воздушном пространстве над охраняемыми объектами.
Специфика использования беспилотников не позволяет сотрудникам ФСО оперативно и однозначно определять цели полетов беспилотников и намерения операторов, оценивать, насколько БАС реально представляет угрозу гособъектам. Малозаметность и высокий маневренный потенциал беспилотников сокращают до минимума время, необходимое для принятие решения по противодействию возможной угрозе. В этой связи ФСО полагает возможным рассматривать любой беспилотник, выполняющий несанкционированный полет над охраняемыми объектами, как потенциальное диверсионно–террористическое средство.
С точки зрения ФСО необходимо предоставить сотрудникам службы право применять спецсредства и оружие для пресечения, в том числе путем уничтожения БАС, действий, создающих угрозу безопасности охраняемых гособъектов. Целесообразно исключить наступление ответственности сотрудников службы за ущерб, причиненный имуществу гражданина или организации при пресечении полетов беспилотников над охраняемыми объектами.
Одновременно нуждается в совершенствовании уголовное и административное законодательство РФ. В ФСО считают целесообразным ужесточение ряда статей данных правовых документов.
Выступление гендиректора ассоциации «Аэронет» Глеба Бабинцева было куда менее категорично. Оно и понятно – задача компании развивать, а не запрещать. Но не игнорируя безопасность.
«Сегодня безопасностью озабочены все, кто использует беспилотники. Эксплуатанты не меньше, чем государство, заинтересованы в том, чтобы небо было спокойным. Безопасность в его понимании – это защита госинтересов. Но и экономическое развитие страны также входит в рамки госинтересов. Мы балансируем на грани между защитой двух важных компонентов одного целого, – сказал Глеб Бабинцев. – Уничтожать любой неопознанный беспилотник над запретной территорией не следует. Можно усилить уголовную ответственность. Но не лучше ли создать условия и правила, а затем требовать. Сегодня любой полет гражданского беспилотника проходит с нарушениями. Отсюда и статистика нарушений.
Что нужно сделать? Прежде всего, выделить воздушное пространство до 150 м, где разрешить эксплуатацию БАС по правилам визуального полета. Эта воздушная зона станет плацдармом для отработки навыков взаимодействия участников процесса.
Далее нужно упростить режим выдачи сертификатов эксплуатантам БАС. Это позволит компаниям выйти из тени и наконец определить подлинную статистику происшествий, что необходимо для объективного анализа и выводов.
Неэффективна и процедура учета беспилотников. Вместо того чтобы ставить на учет каждый беспилотник, лучше регистрировать владельца, и его номером маркировать принадлежащие ему аппараты».
Другими словами, речь зашла о гармонизации и поиске баланса между противоречивыми интересами сторон. И дело не только в том, чтобы уравновесить проблематику безопасности с экономической целесо-
образностью. По мнению представителя ФГУП ГосНИИАС Эдуарда Фалькова, необходимо определиться, что первичнее – нормативная база или техническое обеспечение процесса. Как, например, выстраивать нормотворчество, не зная технологических деталей применения БАС?
Здесь интересна позиция главного регулятора, которую озвучил замдиректора Департамента госполитики в области гражданской авиации Минтранса РФ Андрей Шнырев: «Нормотворчество – неблагодарный труд, поскольку всегда кто–то будет недоволен результатом. Те, кто утверждает, что беспилотник страшное оружие, должны знать, что больше всего людей гибнут от кухонных ножей. Но если мы будем подходить к беспилотникам исключительно с позиции ограничений, то у нас в стране их не будет. Нужен баланс. Он – в определении степени рисков. Мы за последние полгода пришли к тому, чтобы обеспечить совместное использование воздушного пространства в зоне видимости пилотов. Осталось прописать практические процедуры, предлагать которые должны не нормотворцы, а эксплуатанты. И во всем должна быть мера. Если ты очень боишься, то не полетишь. Если совсем не боишься, то полетишь, но недолго. Надо сделать так, чтобы можно было летать долго и не бояться».
Словом, подвижки в области возможных полетов беспилотников в едином воздушном пространстве наметились. Пока теоретические. Реальны ли практические шаги, обозначенные концепцией Госкорпорации по ОрВД, станет ясно уже в ближайшей перспективе. Возможно, отечественный научно–технический прогресс в данной области не остановится на нулевом этапе.

Шамиль БАЙБЕКОВ

находятся автоперевозчики Уральского региона.

По данным Росстата, за последние пять лет объемы автомобильных грузоперевозок на Урале и в Западной Сибири сократились почти на четверть. А если учесть, что рост тарифов на данную услугу отстает от уровня инфляции в стране (тарифы на автомобильные грузоперевозки в России за первое полугодие 2017 года выросли на 3,5%), можно сделать вывод: отрасль автомобильных грузоперевозок, прежде всего международных, уверенно идет к кризису.
Об этом говорили многие выступавшие на III Межрегиональной выставке–форуме транспортно–логистических услуг и технологий TransUral 2017, прошедшей в Екатеринбурге. И причин тому достаточно. Однако остановимся только на самых главных, как определяют их перевозчики.
Прежде всего, речь идет о необходимости навести элементарный порядок в законодательстве, регулирующем автомобильные перевозки, в многочисленных нормативных актах, порой противоречащих друг другу и нередко дающих преимущество конкурентам российских перевозчиков, а также создающих бесконечные бюрократические препоны.
Об этом, в частности, говорил предприниматель Юрий Казаков. Его компания часто перевозит крупногабаритные и тяжеловесные грузы. И оформление таких перевозок занимает неделю, а то и более. Не всех заказчиков это устраивает, поэтому они уходят к другим перевозчикам, которые не столь щепетильны в вопросах соблюдения транспортного законодательства. «В результате мы теряем объемы, а бюджет – налоги, – посетовал Юрий Казаков. – Порой случаются расхождения в габаритах груза, указанных в документах, и фактических. Например, заключили договор на перевозку горячекатаного стального листа в Санкт–Петербург. В договоре указана его ширина – 3,2 м. Начали грузить – оказалось, что по ширине он ровно 3 м. Возникли проблемы… На наш взгляд, в документах должны быть указаны предельно допустимые габариты и вес с возможной погрешностью в 10%. Иначе мы погрязнем в разбирательствах по поводу каждого метра и килограмма».
Немало проблем перечислила генеральный директор ООО «Автоколонна 1212» Ирина Шведова, рассказывая о трудностях с перевозками контейнеров автомобильным транспортом.
Например, перевозчик не всегда знает, как размещен груз в контейнере. А именно от этого зависит распределение нагрузки по осям автопоезда. Смущает несоизмеримая ответственность участников перевозки. Если контролирующими органами будут выявлены нарушения весовых или габаритных норм, то ответственность перевозчика по факту (при автоматической фиксации или на месте под протокол) может составить до 500 тыс. руб. Правда, если водитель и инспектор «договорятся» на месте, штраф может быть существенно уменьшен. Но в любом случае чаще всего в стороне остается владелец груза, который наверняка в курсе насчет его веса и габаритов. И возмущаться пострадавшей стороне в этом случае чаще всего бесполезно: грузоотправитель всегда найдет более сговорчивого перевозчика…
Интересным и жестким было выступление заместителя генерального директора АО «Лорри» Ивана Недосекова. Сегодня «Лорри» – это более 1000 сотрудников, в том числе около 800 водителей. Автопарк насчитывает 600 автопоездов, сформированных из современных тягачей и полуприцепов иностранного производства. География перевозок охватывает всю территорию Европы и России. Грузовики компании возят товары в Китай и Монголию.
По мнению Ивана Недосекова, в числе ключевых проблем – слабая инфраструктура, недостаточное количество грузовых терминалов, а также их низкий технико–технологический уровень. Многие склады созданы на базе старых, неиспользуемых промышленных зданий, которые не отвечают современным требованиям. На многих промышленных предприятиях погрузочное оборудование также устарело. А самое главное – сам процесс обработки грузов организован плохо. Если в Европе таможенное оформление, разгрузка на терминале или промышленной площадке происходят за 3–4 часа, то в России на это тратятся сутки, а иногда и несколько суток. Результат – потери от простоя в ожидании погрузки/выгрузки транспортного средства. Это серьезно тормозит развитие региональных перевозок.
Около половины от общего объема перевозок по автомобильным дорогам федерального значения осуществляется с превышением нормативного уровня загрузки. Это приводит к увеличению транспортных издержек в конечной стоимости продукции, а также к снижению безопасности дорожного движения.
При этом из года в год владельцы транспорта платят транспортный налог, акцизы на топливо и уже два года – платежи по системе «Платон». К сожалению, существенных изменений в качестве дорог пока не наблюдается. Многие ремонты выполняются локально, производится лишь замена асфальтового покрытия без увеличения числа полос для движения и строительства новых развязок.
Всемирный экономический форум в своем новом докладе о состоянии экономики в мире опубликовал рейтинг стран по качеству автомобильных дорог. Всего в него включены 138 стран. Россия заняла в этом рейтинге 123–е место. В Российской Федерации на 1 тыс. км2 приходится в среднем 44 км дорог. В странах Европы – от 900 до 1800 км, что превышает показатели по России в 20–40 раз.
Перечисленные проблемы создают угрозу для перспективного развития транспортной системы, замедляют рост экономики России в целом, ослабляют ее позиции на мировом рынке.
Что предлагают предприниматели?
Первое. На федеральном и областных уровнях должна разрабатываться и реализовываться программа по развитию транспортно–логистических комплексов вдоль основных направлений перемещения грузов.
Второе. При Минтрансе России целесообразно создать наблюдательный комитет, в который будут входить в том числе ассоциации перевозчиков для контроля за поступлением и распределением средств от «Платона» и топливных акцизов.
Третье. На уровне Минтранса, Минтруда и Минобрнауки должна быть реализована программа по популяризации профессии водителя как одной из наиболее массовых и востребованных сегодня на рынке (в Интернете уральские компании–перевозчики предлагают работу водителям с зарплатой до 100 тыс. руб. и суточными в 800 руб., но кадровая проблема остается острой…).
Четвертое. Со стороны ФАС должен быть усилен контроль за производителями и продавцами топлива. Какие бы события ни происходили сегодня в мировой экономике или на рынке нефти, падение или рост, это всегда и неизбежно проводит к повышению цены топлива.
Пятое. Необходимо ввести государственное регулирование деятельности в сфере внутрироссийских грузовых автоперевозок.
Эти предложения поддержал в своем выступлении руководитель филиала АСМАП по Уральскому федеральному округу Александр Салаутин. Судя по приводимым им цифрам и примерам, отрасль ждут впереди не лучшие времена. Впрочем, для многих они уже наступили. Подвижной состав стареет, а обновление его идет медленно; ставки транспортного налога и утилизационного сбора – одни из самых высоких в странах Европейско–Азиатского экономического сотрудничества и, судя по всему, будут увеличены; стоимость горючего постоянно растет; обостряется проблема кадров водителей–дальнобойщиков и т. д. и т. п.
Эксперт предлагает распространить импортозамещение и на транспортную сферу. Российские грузы должны перевозить в первую очередь российские перевозчики.
Особенно это актуально для Урала, поскольку в Свердловской, Челябинской областях и Пермском крае сосредоточены крупнейшие российские предприятия–экспортеры.
– По различным двусторонним международным соглашениям предусмотрен паритет в грузоперевозках – обмен разрешениями, которые дают возможность автомобилям пересекать границы государств. И в целом этот паритет вроде соблюдается. Но концентрация производств на Урале намного выше, чем в других российских регионах, и все иностранные перевозчики стараются приехать именно сюда, потому что гарантированно уедут с грузом. Кроме того, имеются факты каботажа – перевозки грузов иностранными транспортными средствами полностью по территории России, от начала и до конца маршрута, что ограничено международными соглашениями. В нашей стране за это предусмотрена административная ответственность. Нашим грузоперевозчикам необходимо помогать через региональные фонды поддержки предпринимательства, ведь в основном это малый и средний бизнес. Пока этого нет, – ответил Александр Салаутин
Ситуация действительно требует государственного вмешательства. По данным филиала АСМАП, сегодня доля местных компаний на рынке международных грузовых автоперевозок Уральского региона – лишь около 30%, российских – 40–42%. Больше половины всех объемов – у иностранных перевозчиков.
– Мы много говорим о механизмах и программах поддержки автотранспортной отрасли в сфере перевозок грузов, – рассказал Александр Салаутин. – Приведу пример Польши: вроде прямой поддержки государства нет, но имеются реально действующие программы лизинга, четко работает система возврата НДС (в Польше 23%). Оплата по лизингу колеблется от 4 до 7% за весь период – в зависимости от срока, который установлен в 3–5 лет, и размера первого взноса. Поэтому у поляков один из самых молодых автопарков в Европе.
– Я остановился не на всех показателях, – подчеркнул Александр Салаутин. – Не говорю о росте акцизов на ГСМ и внутренних затрат предприятий. Конкурентоспособность российских автотранспортных компаний по большинству позиций не соответствует состоянию субъектов автотранспортной сферы наших ближайших соседей. Мы вчистую проигрываем нашим конкурентам. В то же время региональные фонды поддержки предпринимательства могли бы ввести соответствующие нормы в отношении автотранспортных компаний, как это предусмотрено для промышленных, сельскохозяйственных предприятий. И мы предлагаем это сделать. Кроме того, считаем целесообразным рекомендовать Министерству экономического развития и Министерству транспорта РФ разработать методику и критерии оценки конкурентоспособности российских автотранспортных компаний, осуществляющих перевозки грузов по территории России и в международном сообщении, на основании которых вырабатывать механизмы поддержки отрасли как на федеральном, так и на региональном уровне.

Евгений УШЕНИН,
собкор «ТР»
Екатеринбург

Министр транспорта РФ Максим Соколов об итогах года.

– Максим Юрьевич, окончательные итоги уходящего года будут подведены чуть позже. Но об основных результатах работы транспортного комплекса в 2017 году говорить, наверное, уже можно…
– 2017 год, как и любой другой, стал непростым для транспортного комплекса. Но в целом отрасль справилась с поставленными задачами, можно говорить о позитивных тенденциях ее развития. Так, воздушным транспортом перевезены свыше 100 млн пассажиров. Показатель является рекордным для истории как российской, так и советской гражданской авиации. Рост воздушных перевозок составляет около 20%.
Успешно отработала железнодорожная отрасль. Перевозки пассажиров показывают уверенный рост, по итогам года количество перевезенных граждан в пригородном и дальнем сообщении значительно превысило 1 млрд человек.
Можно отметить ряд важных проектов по развитию транспортной инфраструктуры. С нуля построен новый аэропорт «Платов» в Ростове–на–Дону. Он полностью обеспечит потребности болельщиков на предстоящем ЧМ–2018. В январе открылся совершенно новый аэропорт Рощино в Тюмени, полностью завершена реконструкция аэродрома Волгограда, инфраструктуры в аэропортах Калининграда, Нижнего Новгорода, Самары, Екатеринбурга и Саранска. За счет частных инвестиций построены новые аэровокзальные комплексы в аэропортах Анапы, Перми, Красноярска.
Активно велось дорожное строительство по всей стране, вводились новые и реконструированные участки федеральных трасс, приводились в нормативное состояние региональные автодороги. С использованием средств системы «Платон» введены Затонский мост в Уфе, новый Борский мост в Нижнем Новгороде, Ворошиловский мост в Ростове–на–Дону и Свердловский мост в Пензе. В рамках проекта «Безопасные и качественные дороги» до 52% выросла доля улично–дорожной сети городских агломераций в нормативном состоянии. Более чем на 46% удалось сократить количество мест концентрации ДТП.
Сильным инструментом в условиях дефицита бюджета для нас – транспортников – является механизм ГЧП. В ноябре стартовал ГЧП–проект по строительству автомобильного обхода Хабаровска. Продолжают реализовываться и другие ГЧП–проекты: скоростная автодорога М–11 Москва – Санкт–Петербург и ЦКАД в Московской области, которые являются составными частями коридора «Европа – Западный Китай». Во многих регионах готовятся новые масштабные проекты с привлечением частных инвестиций. Значимым проектом является строительство восточного выезда из Уфы, который поддержан на высоком государственном уровне. Это строительство мостового перехода в Пермском крае, комплексное развитие аэропорта Хабаровска, аэровокзального комплекса в Петропавловске–Камчатском, международного морского терминала для приема круизных судов в Калининграде и ряд других проектов.
– В начале декабря вступил в силу новый регламент выдачи Росавиацией разрешений на чартерные программы для авиакомпаний. Теперь перевозчиков могут отстранить от полетов, если они будут задерживать 10% чартеров в месяц. Позволит ли это исключить ситуации, аналогичные той, что сложилась с «ВИМ–Авиа»? Не подорожают ли билеты?
– Минтрансом подготовлен и реализуется План мероприятий по повышению контроля за деятельностью авиакомпаний, повышению ответственности авиаперевозчиков и туроператоров перед пассажирами. Этим планом предусмотрено введение процедуры ограничения действия сертификата эксплуатанта в случае ухудшения основных финансово–экономических показателей деятельности авиакомпаний, а также расширение оснований для приостановления действия или аннулирования сертификата.
Также мы внесли изменения в ФАП. В случае неудовлетворительного финансово–экономического состояния по итогам одного квартала, наличия просрочек по зарплате за 2 месяца, а также если более 20% рейсов в месяц были задержаны более чем на 2 часа или отменены (кроме задержек по метеоусловиям), предусмотрено ограничение сертификата эксплуатанта. Если неудовлетворительное финансовое состояние продолжается в течение двух кварталов подряд, действие сертификата эксплуатанта приостанавливается.
Это позволит осуществлять оперативное наблюдение за деятельностью перевозчиков и повысить эффективность контроля за их финансово–экономическим состоянием в целях раннего выявления рисков и недопущения ситуации, сложившейся с ООО «Авиакомпания «ВИМ–Авиа».
Введение указанных норм не влияет на стоимость билетов.
– В Госдуме находится законопроект, согласно которому пассажир после 3 часов ожидания вылета вправе будет сдать билет и купить новый у другой авиакомпании. Какова позиция Минтранса по вопросу урегулирования таких ситуаций?
– В рамках повышения ответственности перевозчиков перед пассажирами были инициированы несколько законопроектов, в том числе и этот. Кроме того, депутатами был внесен законопроект, предусматривающий выплату пассажиру 10–кратной стоимости перевозки в случае невозможности перелета на конкретном рейсе в связи с так называемым овербукингом.
Мы положительно оцениваем любые инициативы по улучшению прав пассажиров, но необходимо сохранять баланс интересов всех сторон – как пассажиров, так и перевозчиков.
– Вы говорили об успешной реализации проектов по развитию аэропортовой инфраструктуры в ряде городов РФ. А насколько успешно идет выполнение госпрограмм по развитию сети аэропортов на Дальнем Востоке?
– Развитие аэропортовой инфраструктуры ДФО предусмотрено двумя ФЦП. Всего были запланированы реконструкция и строительство 56 аэродромов с финансированием на 118 млрд руб. В результате секвестирования бюджета за 3 последних года финансирование по программам было урезано более чем на 66 млрд. В результате количество возводимых в полном объеме объектов снижено до 20. По 27 аэродромам разработана проектная документация.
Отмечу, что Минфином было озвучено правило, состоящее в том, чтобы не начинать проекты в период бюджетного планирования, а реализовывать только те, которые находятся в стадии строительства.
В настоящее время в полном объеме завершена реконструкция инфраструктуры в Николаевске–на–Амуре, Южно–Сахалинске, Петропавловске–Камчатском. Продолжаются работы в аэропортах Зея, Экимчан, Бомнак, Улан–Удэ, Оссора, Чокурдах, Тикси, Саккырыр, Среднеколымск, Якутск, Хабаровск. В этом году объем бюджетных средств на эти цели составил чуть более 6 млрд руб., а в 2018–2020 годах планируется направить еще 14 млрд.
По 23 аэропортам получены положительные заключения Главгосэкспертизы.
Реализуется программа субсидирования федеральных казенных предприятий. На базе 59 аэропортов и 15 посадочных площадок созданы 4 таких предприятия. С 2014 по 2016 год на их функционирование направлено почти 8 млрд руб., а с 2017 по 2020 год предусмотрено еще порядка 10 млрд.
– Все ли аэропорты готовы принимать команды и болельщиков, которые приедут в Россию на ЧМ–2018?
– В настоящее время ведется активная модернизация аэропортовой инфраструктуры, в том числе в рамках подготовки к предстоящему чемпионату.
Для транспортного обеспечения ЧМ предусмотрено использование 13 аэропортов в 11 городах–участниках. И в целом работы идут по графику. Уже полностью завершена подготовка аэродромной инфраструктуры в аэропортах Сочи, Казани, Внуково и Пулково. Открылся новый терминал аэропорта Гумрак в Волгограде. Введена 1–я очередь нового терминала международного аэропорта Калининграда.

Как я уже говорил, введен в эксплуатацию аэропорт «Платов». Там стартовали регулярные пассажирские перевозки. Новый аэропорт в полной мере обеспечит потребности болельщиков в период чемпионата.
В аэропортах Домодедово, Шереметьево, Нижний Новгород, Храброво, Саранск, Самара, Екатеринбург завершается реконструкция объектов, необходимых для обеспечения проведения Чемпионата мира по футболу, и к маю 2018 года данные аэропорты будут готовы принимать команды и болельщиков, прибывающих на матчи в соответствующие города.
В целом отмечу уверенные темпы развития нашей аэропортовой и аэродромной инфраструктуры, которая к началу Чемпионата мира по футболу в полной мере обеспечит комфорт и безопасность для всех участников соревнований.
– Можно ли то же самое сказать о дорожной инфраструктуре? Какие объекты были построены специально для проведения чемпионата? Сколько в них вложено средств?
– В рамках подготовки к ЧМ–2018 на софинансирование из федерального бюджета дорожной инфраструктуры предусмотрено более 32 млрд руб.
Из 12 мероприятий по строительству и реконструкции дорог к чемпионату реализованы пять. Два из них – в Саранске: построена новая автомобильная развязка в городе, реконструирована автомобильная дорога к аэропорту. Реконструирована автодорога от Калининграда до границы с Польшей. В Ростове–на–Дону построены два объекта: автодорога, которая связала новый аэропорт «Платов» и магистраль «Дон», и магистральная улица, обеспечивающая подъезд к стадиону.
В Санкт–Петербурге перед Кубком конфедераций открыли движение на путепроводной развязке на пересечении Пулковского шоссе с Дунайским проспектом, которая обеспечивает подъезд к аэропорту Пулково.
Таким образом, всего в ходе подготовки дорожной инраструктуры к соревнованиям введены в эксплуатацию 25 км дорог. На завершающих этапах реализации находятся объекты в Самарской, Волгоградской и Нижегородской областях.
В целом завершение строительства объектов в установленные сроки к чемпионату не вызывает сомнений. Все задействованные организации понимают степень ответственности.
– По данным на начало декабря, за время работы системы «Платон» уже собрано более 38 млрд руб. Планируются ли какие–то корректировки в работе системы? Снизилось ли количество неплательщиков?
– Результаты работы «Платона» спустя два года после запуска системы говорят сами за себя. На ремонт дорог и строительство мостов собрано порядка 40 млрд руб. Число транспортных средств, зарегистрированных в системе, уверенно приближается к отметке в 1 млн. За 2017 год прирост составил более 150 тыс. большегрузов. Большинство российских перевозчиков получили бесплатные бортовые устройства. Положительно зарекомендовала себя система внесения платы через маршрутные карты, но ее используют в основном иностранные грузоперевозчики.
Напомню, что система создана на основе ГЧП. На сегодняшний день в ней зарегистрированы перевозчики из более чем 70 стран – всего свыше 155 тыс. большегрузов нерезидентов. Благодаря системе «Платон» дополнительные средства на российские дороги поступают за счет транзитного транспорта.
15% собранной платы приходится на иностранных перевозчиков. С учетом перспективного развития транспортных коридоров поступления в дорожный фонд будут только возрастать, это позволит более высокими темпами развивать дорожную сеть России.
Отмечу, что за первые два года работы системы учтены и полностью реализованы все предложения грузоперевозчиков. Введена постоплата, сохранен льготный тариф, модернизированы сервисы системы для дополнительного удобства пользователей и максимально упрощено получение информации для предоставления ФНС при использовании права на налоговый вычет.
Продолжается плановая работа по усилению контроля за нарушителями, что также отвечает требованиям законопослушных перевозчиков. Система контроля полностью развернута на всех федеральных трассах, работают около 500 рамных конструкций и 100 спецавтомобилей.
Передача полномочий по выявлению нарушителей от МВД РФ Ространснадзору позволит сконцентрировать контроль за соблюдением законодательства в ведении одной структуры и обеспечить равные конкурентные условия для предпринимателей в сфере грузоперевозок.
1 января 2018 года в Твери начинает работу полностью готовый и протестированный Центр контроля системы взимания платы (ФЦАФАП), который обеспечит постоянный надзор за соблюдением правил взимания платы и равные условия для грузоперевозчиков на всей территории РФ.
Таким образом, «Платон» позволил сделать масштабный шаг к формированию прозрачного рынка грузоперевозок, к его цифровизации. Получены фактические данные о количестве перевозчиков и структуре владельцев большегрузов, среди которых более 60% – это физические лица. На основании этих данных проводятся оперативно–разыскные мероприятия, выявляются таможенные нарушения. Происходит обмен информацией с МВД, ФНС, ФСПП. На стадии подписания соглашение об автоматическом обмене информацией с ФТС.
С помощью фактических данных определяются самые загруженные участки федеральных трасс. Например, на сегодняшний день более 100 тыс. большегрузов проезжают ежедневно по трассе М–7. Эта информация должна стать основой для дорожников при составлении программ по ремонту и расширению автотрасс.
– В центре внимания общественности по–прежнему остается строительство Крымского моста…
– Выполнение работ по основным мостовым конструктивам моста – опорам и пролетам автодорожной части – составляет почти 100%. Полностью готовы все 288 опор, в том числе 85 опор в морской акватории. Собрано более 100 тыс. тонн металлоконструкций пролетных строений под автодорогу – это около 95% от проекта.
Ведется формирование дорожного полотна.
С момента подписания госконтракта в феврале 2015 года строительство профинансировано более чем на 170 млрд руб. (более 75% от суммы контракта). На данный момент заказчиком строительства приняты выполненные работы на сумму более 111 млрд руб. – это 50%.
Что касается следующего года, продолжится работа над дорожным полотном. Это обустройство водоотводов, локальные очистные сооружения, инженерные сети, установка барьерного ограждения, мачт освещения, шумозащитных экранов по береговой части моста, автоматизированной системы управления дорожным движением, нанесение разметки и т. д.
Несмотря на то, что основные конструктивы автодорожного моста готовы, у строителей еще много задач по обустройству автодороги. Движение транспорта будет открыто только после того, как строители обеспечат необходимые условия для безопасного движения по мосту.
– Один из важнейших для России проектов – создание ВСМ. Как он реализуется?
– Строительство ВСМ позволит повысить престиж страны и поставит Россию в один ряд со странами с развитой высокотехнологичной транспортной инфраструктурой, такими как Германия, Китай, Великобритания, Франция и Италия. В зоне тяготения планируемых скоростных и высокоскоростных линий проживают более 100 млн человек. Реализация проекта будет способствовать повышению связности территорий России и мобильности населения, созданию новых рабочих мест, усилению экономической и культурной связи городов.
Уже завершается проектирование ВСМ Москва – Казань, которая должна стать частью проекта «Евразия». В частности, принято решение о проработке реализации пилотного участка магистрали Москва – Владимир, параллельно прорабатывается проект высокоскоростного участка Екатеринбург – Челябинск.
Магистраль Москва – Казань пройдет по территории семи субъектов: Москвы и Московской области, Владимирской и Нижегородской областей, Чувашской Республики, Республики Марий Эл и Республики Татарстан, – и свяжет столицы регионов в единую трассу длиной 770 км с остановками на 16 станциях.
При этом высокоскоростные магистрали (со скоростью движения более 200 км/час) будут строиться вновь – по новой трассе, с новым планом и профилем, позволяющим реализовать скорость движения до 350–360 км/час.
Безусловно, проекты ВСМ очень капиталоемкие и амбициозные и требуют глубокой проработки. В Минтрансе России, РЖД с привлечением экспертов прорабатываются все практические вопросы, касающиеся реализации проектов ВСМ.
– А как обстоят дела с развитием речных перевозок?
– В 2016 году в рамках Госсовета приняты важные системные решения по развитию внутреннего водного транспорта. С учетом этого в 2017 году на содержание ВВП и судоходных гидротехнических сооружений дополнительно выделено 4,5 млрд руб. За счет этого повышены категории содержания путей на участках протяженностью более 1 тыс. км, увеличены сроки навигации на 1,5 тыс. км внутренних водных путей.
Это позволило не только остановить падение грузооборота, но и привлечь новую грузовую базу. Уже в этом году с наземных видов транспорта переключено более 5 млн тонн грузов (нефтепродукты, минерально–строительные грузы, зерновые и другие). Так, например, на реке Белая переключение составило почти 900 тыс. тонн.
Естественно, это работа не одного года. Нужно восстановить водные пути, стабильно поддерживать их габариты. Необходимо и дальше финансировать содержание внутренних водных путей в соответствии с нормативом. К сожалению, на 2018 год проектом федерального бюджета необходимых ассигнований на это не предусмотрено.
Развитие перевозок внутренним водным транспортом сдерживает и наличие инфраструктурных ограничений. На Единой глубоководной системе существуют «узкие места», где глубины значительно меньше, чем на остальных участках. По итогам Госсовета стартовали два важнейших для водного транспорта проекта. В 2016 году приступили к проектированию Багаевского гидроузла, а 2018–м начнется его строительство. Полным ходом идет проектирование и Нижегородского гидроузла.
Для отрасли критически важно построить эти объекты. Именно они позволят на всем протяжении Единой глубоководной системы обеспечить достижение единой четырехметровой глубины и рост провозной способности речного флота более чем в два раза.
Ликвидация инфраструктурных ограничений на внутренних водных путях создаст понятные, прозрачные условия для грузо– и судовладельцев. Условия, когда можно планировать свою деятельность, заключать долгосрочные контракты на перевозку. Результатом этого мы видим рост перевозок по реке, переключение грузопотоков на водный транспорт, снятие нагрузки с автомобильных дорог.
– Наступающий год, безусловно, выдвинет новые вызовы транспортной отрасли. Есть ли уверенность, что транспортный комплекс сохранит тенденцию роста?
– Надо быть оптимистами, верить в собственные силы, не пасовать перед трудностями. А потенциал у отрасли большой!

В Министерстве транспорта РФ состоялось заключительное в этом году заседание Общественного совета Минтранса, в ходе которого директор Департамента государственной политики в области дорожного хозяйства Министерства транспорта Российской Федерации Игорь Костюченко подвел итоги работы системы взимания платы «Платон» за 2017 год.
За два года на ремонт дорог и строительство мостов системой «Платон» собраны более 38 млрд руб. За счет средств от «Платона» отремонтированы более 1700 км дорог, продолжаются работы по строительству и реконструкции более 30 мостов, большинство из них были закрыты последние несколько лет из–за аварийного состояния. По итогам 2017 года ожидается поступление средств от системы «Платон» в размере 23 млрд руб.
По словам Игоря Костюченко, среди самых масштабных объектов, открытых в этом году благодаря финансированию от системы «Платон», – новый Борский мост в Нижнем Новгороде, Ворошиловский мост в Ростове–на–Дону. До конца года будет запущено движение по Свердловскому мосту в Пензе и Гоголевскому путепроводу в Петрозаводске. «Все эти дорожные объекты имеют высокую социальную значимость, обеспечивают повышение безопасности движения и развитие транспортной доступности регионов для сотен тысяч автомобилистов и грузоперевозчиков», – подчеркнул директор департамента.
В ходе дискуссии члены Общественного совета обратили внимание на то, что многие регионы после запуска системы «Платон» стали поднимать вопрос о перетоке значительной части транспортных средств с федеральных дорог на региональные и местные, что приводит к интенсивному разрушению этих дорог в результате увеличения нагрузки. Достаточно сказать, что в Госдуму от субъектов РФ поступили 8 законопроектов, связанных с введением на региональном уровне системы, аналогичной «Платону».
Игорь Костюченко не согласился с утверждением, что основная масса транспортных средств перешла на региональные дороги, поскольку для грузоперевозчиков важна скорость доставки грузов, и основной трафик перевозки грузов на большие расстояния все–таки осуществляется по федеральным трассам.
Как подчеркнул министр транспорта РФ Максим Соколов, система «Платон», созданная на внебюджетные средства, является ярким проявлением реализации Минтрансом принципа «пользователь платит». За первые два года работы системы «Платон» был сделан огромный рывок к цифровизации целой отрасли российской экономики, что стало началом формирования прозрачного рынка грузоперевозок.
Директор Департамента правового обеспечения и законопроектной деятельности Министерства транспорта РФ Николай Галимов доложил о результатах общественных обсуждений проектов НПА за 2017 год.
По состоянию на начало декабря 2017 года Минтранс разработал и разместил для общественного обсуждения 55 законопроектов и 518 подзаконных актов. При этом все акты, которые не несут в себе сведения ограниченного пользования, проходят процедуру антикоррупционной экспертизы.
В 2017 году были приняты 10 федеральных законов, 150 актов Правительства РФ, 261 приказ Минтранса России. Все эти законодательные акты размещаются на сайте http://regulation.gov.ru, направляются для обсуждения в Союз транспортников России и другие отраслевые ассоциации.
По словам Николая Галимова, в этом году наибольшую дискуссию в рамках общественного обсуждения вызвал законопроект, регулирующий провоз багажа авиационным транспортом. В настоящее время процедуру общественного обсуждения проходит законопроект о медицинском обеспечении полетов гражданской авиации. Формат общественных обсуждений помогает Минтрансу корректировать позиции по многим разрабатываемым законодательным инициативам, подчеркнул Николай Галимов.
Заместитель директора Административного департамента Министерства транспорта Российской Федерации Александр Завалев проинформировал членов Общественного совета Минтранса о ходе выполнения Плана противодействия коррупции в Министерстве транспорта Российской Федерации на 2016–2017 годы, утвержденного приказом Минтранса России от 27 апреля 2016 г. № 117.
Вопросы противодействия коррупции входят в число приоритетных направления Административного департамента. Антикоррупционная система в Минтрансе направлена на профилактику и предупреждение коррупционных правонарушений, а также обеспечение соблюдения гражданскими служащими Минтранса России и работниками организации требований к служебному поведению, предотвращение или урегулирование конфликтов интересов.

Татьяна ЛАРИОНОВА,
обозреватель «ТР»

Президент России подписал закон о федеральном бюджете на 2018 год и на плановый период 2019 и 2020 годов.
Федеральным законом устанавливаются основные характеристики федерального бюджета на 2018 год и на плановый период 2019 и 2020 годов, определенные исходя из прогнозируемого объема валового внутреннего продукта в размере 97 462 млрд руб. и уровня инфляции, не превышающего 4%. Прогнозируемый общий объем доходов федерального бюджета в 2018 году составляет 15 257,8 млрд руб., объем расходов – 16 529,2 млрд руб. Дефицит федерального бюджета определен в объеме 1271,4 млрд руб.

Подписан протокол между Правительством Российской Федерации и Правительством Арабской Республики Египет о сотрудничестве в сфере обеспечения безопасности гражданской авиации.
Состоялась рабочая поездка министра транспорта РФ Максима Соколова в Волгоградскую область.
Состоялось очередное заседание Координационного совета по развитию транспортной системы Москвы и Московской области.

Желаем вам, коллеги, в сказочную новогоднюю ночь испытать бурю положительных эмоций и ураган счастливых мгновений. Пусть закружит вас веселый хоровод улыбок, приятных сюрпризов, чудес. Пусть грядущий год принесет вам дружескую поддержку, успешное решение всяческих задач и накроет снегопадом денежных купюр.

Дом, где исполняются мечты, нуждается в помощи.

Вот уже более 80 лет Ансамбль песни и танца имени С.О. Дунаевского Центрального дома детей железнодорожников (ЦДДЖ) раскрывает таланты многих поколений воспитанников, развивает лучшие традиции детского творчества в песне, танце, художественном чтении, живописи, профессиональной ориентации будущих железнодорожников. Многие выпускники посвятили свою жизнь искусству, стали профессиональными музыкантами, певцами, танцорами. Среди них – Олег Даль, Светлана Варгузова, Валентина Толкунова, Майя Кристалинская, Евгений Светланов и другие выдающиеся деятели культуры и искусства. Те же, кто не связал свою судьбу с творческими профессиями, с благодарностью вспоминают педагогов, открывших для них мир прекрасного, и проносят любовь к этому Дому через всю жизнь.
Об истории уникального ансамб-
ля и непростой судьбе не менее уникального здания ЦДДЖ наш корреспондент побеседовала с директором Административного департамента Минтранса России Константином ПАШКОВЫМ.
– Константин Анатольевич, насколько я знаю, вы тоже были воспитанником Центрального дома детей железнодорожников.
–Да, это так, и у меня сохранились самые теплые воспоминания о времени, проведенном в стенах ЦДДЖ. Вместе с другими ребятами я отдыхал в летнем лагере МПС, где педагоги ЦДДЖ занимались с нами пением и танцами. Кроме того, в ЦДДЖ уже много лет функционирует Школа юного железнодорожника «Магистраль», куда приходят дети, мечтающие работать на железной дороге. Здесь они впервые примеряют форму железнодорожника, делают макеты паровозов, бронепоездов, действующие модели электровозов и макеты железнодорожных станций, проходят практику на Московской детской железной дороге, получают серьезные теоретические знания в области железнодорожного транспорта. Более того, ЦДДЖ является методическим центром для детских железных дорог всей страны. Совместные усилия Министерства транспорта РФ и Росжелдора позволяют поддерживать профессиональную ориентацию молодежи, помогают выбрать жизненный путь.
Педагоги–энтузиасты ЦДДЖ воспитали целую плеяду специалистов–железнодорожников. Я знаю многих людей, моих ровесников, которые в детстве посещали Школу юного железнодорожника, а сейчас занимают различные руководящие должности в системе РЖД – начальников железных дорог, руководителей центров и т. д. Тот, кто полюбил железную дорогу с детства, прикипает к ней душой на всю жизнь.
Но «визитной карточкой» ЦДДЖ является самодеятельный коллектив детей железнодорожников – Ансамбль песни и танца, основанный в 1935 году Семеном Дунаевским и его братом, выдающимся композитором Исааком Дунаевским. Сегодня он называется Ансамбль песни и танца имени С.О. Дунаевского. Его имя было присвоено коллективу в 1988 году по решению правительства Москвы.

С первого дня своего существования ансамбль сложился как коллектив, где хор, оркестр и танцевальная группа составляют единое целое. И сегодня руководство ЦДДЖ бережно хранит традиции и приумножает репертуар ансамб-
ля, который участвует в городских, всероссийских, международных конкурсах и фестивалях, является частым гостем на ведущих сценических площадках Москвы: Московская филармония, Международный дом музыки, Большой зал Московской консерватории.
Летом 2014 года ЦДДЖ при поддержке Министерства транспорта РФ и лично министра транспорта Максима Соколова организовал в Ялте фестиваль «Пусть всегда будет солнце!», который собрал творческие коллективы из 13 городов России. Фестиваль прошел на высочайшем уровне, и было принято решение проводить его на постоянной основе.
В 2018 году планируется проведение двух новых фестивалей–конкурсов: I открытого вокального фестиваля под патронажем Фонда Валентины Толкуновой и I музыкального фестиваля, посвященного творчеству композиторов Исаака и Максима Дунаевских.
– Ансамбль ЦДДЖ замечательный, его выступления доводилось видеть не раз. Но и сам дом – здание уникальное...
– Если вам приходилось проходить по Новой Басманной улице, вы не могли не обратить внимания на старинный особняк под №14, расположенный в глубине двора за кованой оградой. Это здание, построенное в 1898–1899 годах по проекту архитектора Михаила Бугровского, до революции принадлежало Николаю Стахееву, потомственному купцу, крупному российскому коммерсанту и меценату.
Денег он не жалел, строительство этого дома обошлось ему в 1 млн руб. золотом, по тем временам – баснословные деньги. Усадьба получилась на славу – холл и летящая белая мраморная лестница, выполненные в греческом стиле, парадные апартаменты, включая «готическую» столовую, «мавританскую» курительную, залы в стиле классицизма и барокко, обильная деревянная резьба, сложного рисунка паркет, витражи, мраморная лепная отделка…
Николай Стахеев был не только большим ценителем и знатоком искусства, при строительстве особняка он использовал последние достижения науки и техники того времени. Его дом был оснащен лифтом и стал первым электрифицированным зданием в Москве.
В 1918 году здесь разместилось подразделение Народного комиссариата путей сообщения, а в 1940 году по указу наркома Министерства путей сообщения Л.М. Кагановича сюда переехал самодеятельный коллектив детей железнодорожников – Ансамбль песни и танца, которым руководил Семен Дунаевский.
Здание ЦДДЖ имеет колоссальное значение для культуры железнодорожного транспорта как с точки зрения происхождения, так и с точки зрения того, какая творческая жизнь протекает в его стенах. Как и многие подобные памятники архитектуры, дошедшие до наших дней, здание ЦДДЖ переживало разные времена. Был период, когда в его подвалах находились фонды центральной технической библиотеки МПС, в двухэтажной надстройке располагались жилые квартиры.
Последовательное восстановление уникального здания началось в 80–х годах прошлого века, когда МПС выделило деньги на благоустройство территории и фасадов: жильцы были расселены, двухэтажная надстройка снесена, здание покрыли новой крышей из меди.
Сложность восстановления особняка была связана и с тем, что он являлся памятником истории Москвы. За него развернулась нешуточная борьба, было очень много желающих разместить в нем спортивные федерации, использовать дом для представительских целей, и дети были серьезной помехой. В 90–х годах прошлого века в особняке в течение пяти лет располагался Фонд Ивана Рыбкина, а дети были вынуждены ютиться в полуподвальных помещениях.
К слову, именно тогда, в период моей работы на телевидении, я подготовил сюжет в программе «Российские университеты», посвященный истории Дома Стахеева, за который получил свою первую отраслевую награду – именные часы от министра путей сообщения. Это был мой журналистский дебют. Тогда директором ЦДДЖ была Евгения Семеновна Андрюшина, и, как говорят, эта передача во многом повлияла на то, чтобы освободить здание и отдать его в распоряжение детям.
В конце 2014 – начале 2015 года при поддержке мэра г. Москвы Сергея Собянина практически был решен вопрос о закреплении Дома Стахеева за Центральным домом детей железнодорожников. Однако тогда это решение было при-
остановлено в связи с обращением руководителя Международной шахматной федерации (ФИДЕ), что вызвало волну недоумения у всего коллектива, тем более что это происходило накануне празднования 80–летнего юбилея ансамбля.
В марте 2015 года министр транспорта Максим Соколов обратился к Президенту РФ Владимиру Путину с просьбой закрепить Дом Стахеева за ЦДДЖ. Такое согласие было получено, и с 2015 года особняк Н.Д. Стахеева распоряжением территориального управления Росимущества по г. Москве (№ 670 от 23.06.2015) закреплен за ЦДДЖ на праве оперативного управления.
– Константин Анатольевич, судя по всему, поддержание старинного особняка и его роскошных интерьеров в нормальном состоянии требует немалых средств?
– Вы правы, за более чем 100–летнюю историю в Доме Стахеева не проводились комплексные ремонтно–реставрационные работы. В 2011 году Мосгорнаследием и балансодержателем здания был составлен акт о техническом состоянии объекта. В 2017 году произведен визуальный осмотр особняка, который в очередной раз подтвердил его неудовлетворительное состояние и наличие аварийных участков.
Анализ имеющейся документации по объекту, визуальный осмотр здания и прилегающей территории, а также фондовых материалов показали необходимость проведения комплексных научных исследований памятника архитектуры, включая научно–исследовательские работы по художественной отделке парадных залов, инженерных изысканий, детального (инструментального) обследования конструкций.
Среди первоочередных задач – выполнение проектных и изыскательских работ и проведение государственной историко–культурной экспертизы; проведение противоаварийных работ, реставрация восточного, западного и дворового фасадов, ремонт кровли и ограждения.
Деньги, которые ЦДДЖ зарабатывает сам за счет проведения различных семинаров и совещаний, съемок художественных фильмов, музыкальных клипов и популярных телепередач, направляются на срочный и косметический ремонт. Например, два зала в стиле рококо были восстановлены за счет дополнительных финансовых средств. Федеральное агентство железнодорожного транспорта также выделяло деньги на косметический ремонт крыши Зимнего сада, на восстановление одного окна в Готическом зале, ремонт которого обошелся в 5 млн руб. В 2017 году Росжелдор профинансировал работы по реставрации еще двух окон в Готическом зале в размере 8 млн руб.
– С чем связана такая высокая стоимость ремонтных работ?
– Все дело в том, что здание ЦДДЖ является памятником истории и культуры. Поэтому речь идет не просто о восстановлении или ремонте, речь идет о реставрации уникального объекта! Эти работы могут проводиться только лицензированными специалистами, отсюда и такие суммы.
В течение последних шести лет были произведены ремонтно–восстановительные работы зала «Рококо» и зала «Малый рококо», «Будуара», Готического и Охотничьего залов, Зимнего сада. Требуют ремонта фасад, инженерные коммуникации, система вентиляции и дорогостоящий паркет.
И хотя сегодня ЦДДЖ и его уникальные интерьеры имеют высокую степень сохранности, тем не менее есть острая необходимость в реставрационных работах и приспособлении здания для современного использования. По экспертным оценкам, на проведение масштабных восстановительных работ старинного особняка необходимо от1 до 2 млрд руб.
По инициативе Максима Соколова в январе 2017 года был создан Попечительский совет ФГБОУ ДОД «Центральный дом детей железнодорожников» под председательством Геннадия Фадеева, первого президента ОАО «РЖД».
Задача Попечительского совета заключается в том, чтобы крупные транспортные организации подставили свое плечо и оказали финансовую помощь, необходимую как для восстановления исторического облика Дома Стахеева, так и для поддержки детского творчества.
За 10 месяцев деятельности Попечительскому совету для поддержания ЦДДЖ удалось привлечь в качестве благотворительной помощи свыше 7,4 млн руб., но этих денег хватает только на «латание дыр».
Да, раньше в ЦДДЖ в основном занимались дети железнодорожников, однако времена меняются, и сегодня детей железнодорожников там практически нет. Но в этом здании должен сохраняться транспортный дух, образно говоря, должно реять знамя транспорта, потому что это чрезвычайно важно для популяризации профессии. ЦДДЖ должен продолжать традиции, заложенные более 80 лет назад Семеном Дунаевским, который, кстати, написал огромное количество произведений о железной дороге.
Понимая эту стратегическую цель, Минтранс России приглашает всех неравнодушных людей принять участие в восстановлении этого уникального памятника истории и культуры, поскольку атмосфера, царящая в этом доме, его богатые интерьеры – это тоже один из факторов воспитания.
Мы должны воссоздать этот особняк в первозданном виде, чтобы дети могли здесь приобщаться к искусству еще многие годы. Если не помочь ЦДДЖ сейчас, уникальные интерьеры могут быть утеряны безвозвратно. Без должного внимания памятник истории и культуры конца XIX века может разрушиться, и столица нашей Родины потеряет частичку наследия предков.

Беседу вела
Татьяна ЛАРИОНОВА,
обозреватель «ТР