Призы газеты «Транспорт России» ждут своих лауреатов.

Уже совсем скоро состоится турнир «Кубок Минтранса России» на призы газеты «Транспорт России». 14 апреля спор за них начнется на полях Академии «Спартак» имени Федора Черенкова. О том, как готовится одна из команд–участниц, рассказывает капитан футбольной команды АО «Международный аэропорт «Внуково» Александр КОТЕЛЬНИКОВ.
– Александр, как проходит подготовка к турнирам, в которых участвует команда?
– Мы готовимся очень серьезно, с большой ответственностью. Два раза в неделю проводим двухчасовые тренировки под руководством тренера Михаила Онищенко. Тренируемся под открытом небом в любую погоду. Жара, холод, дождь – мы всегда на поле. Руководство игроков даже с работы пораньше отпускает ради тренировок, то есть весь аэропорт переживает за успехи команды. Часто проводим товарищеские встречи, причем как на больших полях, так и на мини–футбольных.
– С каким настроем игроки команды входят в новый сезон?
– Все ребята настроены только на победу. Команда наша молодая, и мы намерены всем доказать, что можем выиграть любые соревнования. У нас в команде появились новички, которые тоже горят желанием постоять за честь родного аэропорта.
– Самый серьезный соперник на вашей памяти?
– Играли мы турнир в «Крокус Сити». Там нам противостояла очень сильная команда «Спец-
связь». На последнем турнире, посвященном Дню гражданской авиации, тоже был очень серьезный противник – команда аэропорта Алматы. До сих пор не проходит ощущение, что ребята из Казахстана всю жизнь занимались футболом и пришли в команду из профессиональных клубов.
– Кого особенно хотелось бы выделить в своей команде?
– У всех есть свои сильные и слабые стороны. Одного так сходу и не выделишь. Кто–то владеет ударом убойным, кто–то технарь – на загляденье, а кто–то прекрасно видит поле.
– Чувствуется, что по ходу сезона команда набирает форму?
– Конечно, разница огромная. Восстановили старые связи, наигрываем новые, так что сегодня в команде – полное взаимопонимание. Конечно, нам еще нужно много тренироваться. Например, шлифуем штрафные удары, отрабатываем розыгрыши.
– Каковы планы на будущее?
– В ближайшее время будет проходить Кубок Минтранса России. 14 апреля для нас – своеобразный рубеж. Надеемся выиграть этот кубок, или по крайней мере в тройку лучших войти. Очень хочется оправдать надежды наших болельщиков и наших близких. Они так горячо и искренне переживают за нас.
– Вы стали победителями Корпоративной лиги. Как говорится, приятно вспомнить…
– Честно говоря, это стало сюрпризом для нас самих. В Корпоративной лиге мы заявились только первый сезон. Команда была только сформирована, но мы решили себя попробовать. Весь турнир прошли без единого поражения, только трижды сыграли вничью. В результате перешли из группы С в более сильную группу Б. Никто не ожидал, что мы в первый же год займем первое место. Нас даже в высшую лигу после этого пригласили.
– В заключение хотелось бы услышать напутствие капитана…
– Пожелаю своим друзьям ценить друг друга, уважать, побыстрее отходить от того негативного, что случается в игровые моменты. Как сказал Маяковский: «Единица – вздор. Единица – ноль…», а вот команда – это сила! Ну и, конечно, здоровья всем и поменьше травм!

Тимур ОРЛОВ

для надежной защиты транспортного комплекса.

Обзор нынешнего состояния безопасности транспортного комплекса России, СНГ и ряда стран мира, эффективные методы предупреждения терроризма на транспорте, практический зарубежный и российский опыт, последние изменения законодательства Российской Федерации в области обеспечения безопасности ее транспортного комплекса, конкретные предложения по разрешению проблем предупреждения терроризма на пяти видах транспорта… Вот далеко не полный перечень тем, которые обсуждались на прошедшей в Москве в рамках XXIII Международного форума «Технологии Безопасности» XVII Международной научно–практической конференции «Терроризм и безопасность на транспорте». Конференция, в которой приняли участие представители Росжелдора, Росавтодора, Росавиации, Росморречфлота и ГУП «Московский метрополитен», прошла при поддержке Комитета Государственной думы РФ по транспорту и строительству, Минтранса России, фонда «Транспортная безопасность».

Бесконтактный досмотр

С каждым годом и форум, и организованная вместе с ним выставка вызывают все больший интерес в России и мире. А конференция «Терроризм и безопасность на транспорте» – одна из основных частей форума, так как именно здесь разворачиваются конструктивные дискуссии между специалистами индустрии безопасности, представителями законодательной и исполнительной власти, коммерческими и общественными организациями.
Что касается выставки, то она в этом году, в отличие от предыдущих экспозиций, была буквально насыщена новыми и преимущественно отечественными технологиями и техническими средствами, предназначенными для обеспечения безопасности. Среди них – противотаранная техника, системы видеонаблюдения для стационарных объектов, в том числе транспортной инфраструктуры и транспортных средств, досмотровая система «Скан–мобиль» для бесконтактного досмотра содержимого грузов, багажа, ручной клади, макеты мобильных пунктов досмотра транспорта, российская система досмотра багажа. Как заверяют разработчики, мимо такой системы не пройдет ни одно запрещенное вещество.
Принцип действия такой же, как в аэропорту. Досмотр на предмет взрывчатых веществ осуществляется с помощью детектора взрывчатки. Кстати, отечественные разработки, касающиеся безопасности, действительно дают фору многим зарубежным аналогам. Недаром десятки иностранных делегаций приехали на российский форум по безопасности, чтобы посмотреть: а как у нас? Среди участников и гостей форума – представители 85 регионов России, стран СНГ и других государств мира. Что же касается широты диапазона выставки, то она охватывала свыше 60 ведущих российских и зарубежных компаний, представивших на стендах свои решения для обеспечения защиты от всех видов угроз.

Бронежилет для отрасли

С начала действия Федерального закона № 16–ФЗ «О транспортной безопасности» Минтрансом России совместно с причастными федеральными органами исполнительной власти осуществлен комплекс организационных, нормативных, правовых и финансово–экономических мероприятий по реализации законодательства в области транспортной безопасности. Однако методы террористов и экстремистов становятся все более изощренными, что вынуждает на законодательном уровне создавать, так сказать, транспортный бронежилет, способный противостоять этой изощренности. Поэтому в настоящий момент Комитет Госдумы РФ по транспорту и строительству совместно с Минтрансом России готовит ко второму чтению внесенные Правительством РФ изменения в Федеральный закон «О транспортной безопасности». Целью нового законопроекта является совершенствование нормативно–правового регулирования вопросов, связанных с обеспечением транспортной безопасности.
– Сроки поставлены достаточно жесткие, но я надеюсь, что уже весной законопроект будет одобрен, – подчеркнул депутат Госдумы РФ, член Комитета Государственной думы РФ по транспорту и строительству, председатель оргкомитета конференции Александр Старовойтов.
В свою очередь директор Департамента специальных программ и транспортной безопасности Минтранса России Александр Корниенко отметил, что вероятные изменения коснутся в первую очередь возможности использования подразделениями транспортной безопасности гражданского оружия различных видов.
Между тем, выступая на пленарном заседании конференции, Александр Старовойтов отметил, что сегодня хватает и текущих вопросов в области реализации уже действующего закона. Один из них касается подразделений транспортной безопасности. Так, не реализуется в полной мере возможность задействования существующих структур. Речь о частных охранных предприятиях. Из–за законодательного запрета заниматься иной деятельностью, кроме как охранной, ЧОПы не допускаются к выполнению работ по обеспечению антитеррористической защищенности и предупреждения актов незаконного вмешательства. В свою очередь, подразделения транспортной безопасности не вправе оказывать охранные услуги. Поэтому субъекты транспортной инфраструктуры вынуждены использовать как ЧОПы, так и подразделения транспортной безопасности, что, соответственно, приводит к избыточным финансовым издержкам и фактическому неисполнению субъектами транспортной инфраструктуры обязательных требований в области антитеррористической защищенности транспортных объектов.
– Для решения этой проблемы, а я этот момент подчеркивал неоднократно, необходимо снять ограничения для ЧОПов в части обеспечения антитеррористической защищенности охраняемых объектов, а подразделения транспортной безопасности наделить полномочиями по охране имущества в рамках осуществления деятельности по защите объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств от актов незаконного вмешательства, – отметил Александр Старовойтов. – И опять же, для нормального функционирования подразделений транспортной безопасности нужно, чтобы такой вид деятельности, как защита транспортной инфраструктуры и транспортных средств, подпадал под соответствующий Общероссийский классификатор экономической деятельности – ОКВЭД. На деле же частные охранные предприятия под ОКВЭД подпадают, а подразделения транспортной безопасности – нет.
Еще одним проблемным вопросом, на котором заострил внимание Александр Старовойтов, является несоблюдение субъектами транспортной инфраструктуры сроков разработки и реализации планов транспортной безопасности, а также проведения оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств. Отдельные хозяйствующие субъекты уклоняются от своевременного предоставления в компетентные органы сведений, необходимых для процедуры категорирования объектов транспорта.
И, наконец, вопрос, касающийся несвоевременного выявления лиц, причастных к террористическим и экстремистским организациям. Причина – в малоэффективном госконтроле за передачей сведений в централизованные базы персональных данных о транспортных средствах, которыми эти лица пользуются при перемещении по межрегиональным и международным маршрутам.

«Барьер» для террористов

Вопросам использования транспортной инфраструктуры для перевозки лиц, находящихся в межгосударственном розыске за совершение преступлений террористического и экстремистского характера, уделил внимание и первый заместитель руководителя Антитеррористического центра государств – участников Содружества Независимых Государств (АТЦ СНГ) Канат Кожахметов.
– Мы являемся свидетелями миграционного кризиса в страны Западной Европы, спровоцированного вооруженными конфликтами в Ливане и на Ближнем Востоке, – отметил он. – При этом потоки проходят не только через Средиземноморье, но и через страны СНГ. Ряд наших государств фактически превратились в транзитный коридор для членов международных террористических организаций, которые принимали участие в боевых действиях в сирийско–иракской зоне, а теперь пытаются вернуться в страны исхода. И совершенно очевидно, что в этом миграционном процессе очень широко задействована транспортная инфраструктура. Выставить заслон этому процессу АТЦ СНГ как постоянно действующий специализированный отраслевой орган может, взаимодействуя с компетентными органами стран Содружества, а также отраслевыми органами СНГ в области борьбы с терроризмом и иными насильственными проявлениями экстремизма.
В 2017 году работа по противодействию терроризму на территории стран Содружества проделана большая. В частности, при координирующей роли АТЦ СНГ в мае–июне прошлого года проведено антитеррористическое учение компетентных органов государств – участников СНГ «Душанбе–Антитеррор–2017». В рамках учения были отработаны вопросы, связанные с организацией и проведением согласованных операционно–разыскных мероприятий. В том числе на транспорте. Заключительным этапом стало проведение контртеррористической операции по освобождению заложников и нейтрализации террористов на важных объектах. С целью подготовки участников учения была проведена предварительная командно–штабная тренировка. Задействованы в ней были представители оперативных подразделений органов безопасности семи стран СНГ – Армении, Белоруссии, Казахстана, Кыргызстана, Молдовы, России и Узбекистана.
В целях выявления в потоке граждан, пересекающих государственные границы стран СНГ, лиц, находящихся в межгосударственном розыске за совершение преступлений террористического и экстремистского характера, АТЦ принимает активное участие в межгосударственной операции «Розыск». В 2017 году только на территории России задержаны семь лиц, объявленных в межгосударственный розыск за совершение преступлений террористического характера.
Уникальной по своему характеру является проводимая под эгидой Совета руководителей подразделений финансовой разведки операция «Барьер», информационную поддержку которой оказывает АТЦ. В рамках этой операции на финансовый мониторинг ставятся лица, объявленные в межгосударственный розыск. В результате в 2017 году удалось выявить 99 лиц, причастных к финансированию терроризма. Причем эта поддержка подразумевает всевозможные формы содействия, включая приобретение билетов потенциальным террористам и организацию доставки нелегальных грузов. Кстати, эта проблематика в настоящее время является злободневной и для таких организаций, как ООН, Интерпол, ОБСЕ.
Большое внимание АТЦ СНГ уделяет подготовке сотрудников антитеррористических подразделений компетентных органов государств СНГ. В 2017 году была организована подготовка 158 таких специалистов по восьми направлениям, включающим программу обезвреживания самодельных взрывных устройств и использование профайлинга в борьбе с терроризмом. Полученные знания и навыки активно применяются на объектах транспортной инфраструктуры.

Универсальный «солдат»

О подготовке профессионалов для несения службы в подразделениях транспортной безопасности говорил и руководитель подразделения транспортной безопасности Санкт–Петербургского метрополитена Юрий Иванов. По его словам, сегодня, к сожалению, в этой сфере четко выстроенной системы нет. Поэтому в службу безопасности питерского метро приходится брать тех, кто подходит хотя бы по возрасту.
– Что касается уровня подготовки претендентов на работу, то по образованию они кулинары и трактористы, – подчеркнул Юрий Иванов, – а специалистов необходимого профиля из них пытаемся сделать уже мы. Причем специалистов по различным направлениям. Нам нужны кадры для группы быстрого реагирования, досмотровики, профайлеры. И чтобы соблюсти непрерывность рабочего процесса, на каждое рабочее место и по каждому направлению необходимо как минимум по три профессионала. Между тем обучение каждого специалиста в денежном эквиваленте выливается в довольно серьезную сумму.
Как отметил Юрий Иванов, обучение по трем категориям обходится в 75 тыс. руб. на каждого обучаемого. Плюс по 20 тыс. на аттестацию по каждой категории. Лишних расходов можно избежать, если готовить, так сказать, универсального «солдата» для подразделения транспортной безопасности ГУП «Петербургский метрополитен».

В режиме онлайн

С 1 января 2018 года в ГУП «Московский метрополитен» проведение усиленных досмотровых мероприятий переведено на постоянный режим. В связи с этим был подготовлен видеофильм, смонтированный не из постановочных сценок, а из реальных ситуаций на пунктах управления транспортной безопасностью, выстроенных в определенной логической последовательности, на станциях «Комсомольская» Кольцевой и Сокольнической линий, «Павелецкая» и «Арбатская». Заместитель начальника ГУП «Московский метрополитен», начальник службы безопасности метрополитена Андрей Кичигин рассказал о работе в досмотровых зонах этих станций. К примеру, на станции «Комсомольская» (Кольцевая линия), где суточный пассажиропоток составляет более 60 тыс. человек, охранная деятельность выстроена весьма жестко. На станции «Комсомольская» (Сокольническая линия) ситуация идентичная. На станции «Арбатская» чуть спокойнее, но тоже, что называется, нужен глаз да глаз, а на станции «Павелецкая» была показана работа службы безопасности в час пик. Здесь поток пассажиров настолько велик, что если его остановить даже на 30 секунд, то может возникнуть транспортный коллапс. В такой ситуации, в отличие от других станций, досмотровое оборудование не используется. Инспекторы работают непосредственно в пассажиропотоке ручными металлодетекторами и обнаружителями паров. Если появляются подозрительные лица, их выводят из потока и отдельно досматривают.
На более «спокойных» станциях установлены контрольно–пропускные пункты, используются конвейерные и другие типы интроскопов. Правда, их быстродействие не всегда удовлетворительно: изображение на экране появляется на несколько секунд позже, и проверяющему приходится догонять багаж.
– Технические особенности используемого оборудования, связанные со сканированием багажа, напрямую влияют как на численность, так и на логику расстановки сил, – отметил Андрей Кичигин. Он также подчеркнул, что из всех станций Московского метрополитена 44 признаны объектами культурного наследия, и этот фактор делает их привлекательными для террористических атак. Замкнутость пространства, большая плотность пассажиропотока, возможность создать транспортный коллапс, достигнув широкого общественного резонанса, это и есть основная цель террористов. Противостоять им можно лишь организовав планомерную работу, когда вопросы обеспечения безопасности реализуются системно и комплексно, поэтапно охватывая все объекты инфраструктуры и уровни управления. В этом направлении в рамках действующего законодательства выстроена достаточно четкая система обеспечения защищенности транспорта от незаконного вмешательства. Работа ведется совместно, как с Минтрансом России, так и конкретно с Росжелдором и силовыми структурами.
– У нас сотрудников подразделений транспортной безопасности сегодня больше 6 тыс. человек, но в условиях расширения столичного метрополитена за счет ввода в эксплуатацию новых станций увеличивается и штатная численность службы безопасности. И здесь я хочу выразить признательность московскому правительству, которое, отлично владея ситуацией, помогает нам и выделяет дополнительное финансирование для усиления наших подразделений, что, соответственно, дает возможность обеспечивать безопасность столичной подземки, – резюмировал Андрей Кичигин.

Валерий БУДУМЯН,
обозреватель «ТР»
Фото Ольги ШВЕЙЦЕР

Рост топливообеспечения обусловлен ростом объемов авиаперевозок.

Уже семь лет кряду Центр стратегических разработок в гражданской авиации (ЦСР ГА) проводит тематические конференции, касающиеся проблематики топливообеспечения.
В этом году участники конференции получили самый свежий срез самой разнообразной информации об объемах, игроках, тенденциях и актуальных вопросах на рынке авиационного топлива, обсудили вопросы производства качественного авиатоплива и развития технических средств для топливообеспечения.
Производству отечественного авиабензина была посвящена отдельная сессия конференции, где выступили представители ВНИИ НП, Стерлитамакского и Ивановского производств. Несмотря на запуск производства четырех официальных производителей отечественного авиабензина, эти вести не порадовали участников, так как по–прежнему пробуксовывает продвижение на рынке, поскольку ГОСТовский авиабензин не вписан в руководство полетной эксплуатации соответствующей авиатехники.
На фоне всего широкого спектра затронутых участниками конференции вопросов на первый план выходил вопрос устаревших нормативных документов, регулирующих топливообеспечение авиационной отрасли. Таким образом, участники топливного рынка, в точности как и участники прошедшего два месяца назад X Вертолетного форума, вынуждены были констатировать необходимость совершенствования законодательной базы.
По завершении конференции ее участников по традиции пригласили совершить экскурсию. Руководство ТЗК «Газпромнефть–Аэро Шереметьево» любезно предложило всем желающим ознакомиться с новейшими практиками авиатопливозаправочной деятельности. Участие в экскурсии принял и корреспондент «ТР», который был свидетелем торжественного открытия ТЗК в 2012 году.
Не сказать, что приход Газпромнефть–Аэро в аэропорт Шереметьево оценивался как рядовое событие. Компания выстраивала свою политику в русле обозначившейся тенденции развития конкурентной среды в авиатопливозаправочном сегменте и, как следствие, установления здесь справедливых цен. Такое решение стало практическим вкладом в реализацию государственной программы по демонополизации российского авиатопливного рынка. Не случайно завершение строительства ТЗК было ознаменовано прибытием на объект первых лиц Минтранса России и Росавиации. Комплекс стоимостью 2 млрд долл. возведен в самые короткие сроки: с момента принятия решения и до конца строительства ТЗК прошло чуть больше трех лет.
Было интересно, какие изменения произошли здесь за пятилетний отрезок. Если визуально, то не многие. Все так же блистают серебром четыре резервуара склада нефтепродуктов общей вместимостью порядка 18 тыс. т, спроектированного с учетом перспективного развития международного аэропорта Шереметьево и имеющего возможность расширения емкостного парка до 25 тыс. т. Неподалеку расположены знакомые пункты налива общей производительностью 6 тыс. т, позволяющие обслужить 60 тридцатикубовых автоцистерн в сутки. Инфраструктура предприятия пополнилась разве что новой, хорошо оснащенной лабораторией и парой десятков современных топливозаправщиков, в том числе оборудованных автоматизированным модулем коммерческого учета авиатоплива. Главное отличие было в том, что при открытии ТЗК представлял собой пока еще не работавший макет будущего в реальном воплощении. Сегодня мы оказались в этом будущем, где нашими гидами были гендиректор предприятия Владимир Круглов и его заместитель Роман Давкин.
Всех экскурсантов нарядили в защитные каски и светоотражающие жилеты. Подобные технологические комплексы отнесены к особо опасным объектам, и вопросы безопасности, так же как охраны окружающей среды, являются одним из важных приоритетов. На производственных объектах установлены комплексы автоматического контроля взрывоопасных концентраций воздушных смесей и паров, системы пожаротушения, подогреваемые резервуары противопожарного запаса воды. Также внедрены системы сбора и очистки производственных стоков, позволяющие удалять механические примеси и нефтепродукты в соответствии с нормативами экологической безопасности.
Работа ТЗК в Шереметьево строится в соответствии со стратегией головной компании, где особое внимание уделено автоматизации производственных процессов.
– Автоматизация позволяет не только значительно упростить работу операторов, но и обеспечить качественный порядок отчетности, где пресловутый человеческий фактор уже не оказывает губительного влияния на процесс. Электроника отслеживает не только приоритеты очередности действий сотрудников, но также качество продукции, сроки и многие другие параметры. При этом все процессы персонализированы, и мы в любое время можем определить нарушителей, – рассказывает Роман Давкин.
Например, каждый водитель автоцистерны, прежде чем слить авиакеросин в систему ТЗК на пункте налива, вводит данные своей электронной карточки. Система идентифицирует его, после чего он вводит данные накладной и т. д. Вся информация, включая количество и качество топлива, передается на АСУТП, где она сверяется и составляется соответствующая отчетность. Как видим, участие работника минимизировано до предела.
– В случае поступления некондиционного топлива система автоматически останавливает процесс слива. Так было пару раз в 2014 году, когда в керосине оказалось много воды, – поясняет замдиректора.
Автоматизированная система управления позволяет обеспечивать высокий уровень безопасности и дистанционное управление производственной деятельностью. Цифровой учет движения нефтепродуктов на складах ГСМ производится на всех этапах – от приема на склад с завода до выдачи «в крыло».
Современные цифровые форматы обмена информацией, которые приходят на смену бумажным носителям, – это будущее авиатопливной отрасли. В марте 2017 года компания «Газпромнефть–Аэро» совместно с Международной ассоциацией воздушного транспорта (IATA) впервые в России провела конференцию, посвященную стандартизации обмена данными в авиатопливообеспечении. Новые электронные форматы, разрабатываемые рабочей группой Fuel Data Standards Group (IATA FDSG*), в которую входят крупнейшие мировые поставщики и потребители
авиатоплива, позволят значительно снизить трудозатраты, ускорить документооборот благодаря проведению авиатоп-
ливных операций в онлайн–режиме.
В рамках проекта компания первой среди российских авиатопливных операторов переходит на автоматизированный коммерческий учет авиатоплива при заправке воздушных судов, что позволит существенно сократить время обслуживания рейсов и упростить расчеты с авиакомпаниями.
Система предполагает установку на топливозаправщики дополнительных модулей, которые завершат автоматизацию учета движения нефтепродукта по всей технологической цепи: от приема авиатоплива на ТЗК до его подачи в крыло воздушного судна. Первый топливозаправщик, оборудованный автоматизированным модулем коммерческого учета, начал работу в 2017 году в Шереметьево. Машина дополнительно снабжена контроллером, электронным табло, счетчиком–массомером, GSM–модулем и принтером. Алгоритм работы модуля позволит оператору сократить время оформления первичной документации при заправке воздушного судна и исключить ошибки учета. Также устанавливаются маячки GPS, позволяющие отслеживать логистику и скорость движение автомобиля на перронах аэропорта. Исходя из показателей бортовых систем, водитель–оператор самостоятельно производит расчет необходимого топлива и распределяет его массу в баки воздушных судов. По завершении заправки расходный ордер может быть передан в авиакомпанию в онлайн–режиме с помощью GPS–передатчика. Автоматизированный коммерческий учет авиатоплива позволит отправлять авиакомпаниям счета–фактуры и контролировать дебиторскую задолженность в режиме онлайн. Система также застрахует оператора от ошибок при определении массы выданного топлива и заполнении первичной документации после заправки воздушного судна.
Материнская компания здесь не скупится. По словам Владимира Круглова, только на приобретение новых автозаправщиков было потрачено порядка 40 млн руб.
Дооборудование топливозаправщиков производит НПО «Авиатехнология». Но почему наш российский разработчик устанавливает на борту автомобиля модуль GPS, а не отечественный ГЛОНАСС, ответить никто не смог. Мол, такое решение принято фирмой–разработчиком. Но не является ли такое решение в современных условиях опрометчивым именно с точки зрения безопасности? Причем глобальной.
На предприятии пристально следят за качеством поставляемой авиакомпании продукции. С 2013 года ТЗК имеет высший статус качества авиатопливо-
обеспечения Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA). Качественный продукт и соответствующий сервис сказываются на росте продаж. Так, по итогам 2017 года только в аэропорту Шереметьево были реализованы свыше 940 тыс. тонн авиационного топлива, что на 10% выше показателя 2016 года.
Увеличению объема заправок способствует расширение клиентской базы. Стабильное партнерство установлено с авиакомпаниями «Волга–Днепр», «Северный ветер», «Роял Флайт», Adria Airways. Также начаты работы с новыми эксплуатантами – Beijing Capital Airlines (Китай), Lucky Air (Китай), Flydubai (ОАЭ), China Eastern Airlines (Китай), KLM Royal Dutch Airlines (Нидерланды), Air France (Франция), Sichuan Airlines (Китай). На сегодняшний день Газпромнефть–Аэро заправляет в Шереметьево воздушные суда 34 авиакомпаний, 25 из них – иностранные авиаперевозчики.
Помимо поставок автотранспортом ГСМ в ТЗК Шереметьево доставляется по трубе с Московского нефтеперерабатывающего завода, Ярославского НПЗ и аэропорта Чкаловский, перекачивающего транзитное топлива с Омского НПЗ. По трубе поступает порядка 60% ГСМ, остальное привозят автоцистерны, поясняет руководитель ТЗК. На перроне имеются три пункта налива производительностью 150 кубометров в час каждый.
Заправка воздушных судов «в крыло» осуществляется только топливозаправщиками. Задействовать гидрантную заправочную сеть здесь планируют в недалеком будущем, что существенно увеличит производительность. Программой развития ТЗК также предусмотрена установка пятого резервуара нефтепродуктов вместимостью 4,6 тыс. тонн.
Словом, на предприятии готовятся к существенному увеличению спроса. И не беспочвенно. Специалисты Роснефти считают, что объем потребления авиатоплива в России и СНГ в последние годы сопоставим с объемом на Ближнем Востоке. В последние 2 года под влиянием объективных макроэкономических факторов наблюдалось снижение объемов авиаперевозок и потребления топлива. В 2017 году ситуация изменилась. Данные Росавиации показывают существенный рост объемов пассажиропотока, что дает основание рассчитывать на увеличение потребления топлива в ближайшей перспективе. При этом в агентстве видят большой потенциал российского рынка авиаперевозок, связанный с несколькими факторами: широкой географией страны и увеличением мобильности населения, государственной поддержкой развития региональных аэропортов, субсидирования авиаперелетов на Дальний Восток, а также с развитием туризма в России. Прогнозируется и увеличение иностранного турпотока в нашу страну – прежде всего из Китая.
Учитывается также высокая конкуренция на российском рынке. В крупнейших аэропортах присутствуют по 3–4 топливозаправочные компании. ТЗК «Газпромнефть–Аэро Шереметьево» является альтернативным, так как до 2012 года заправку воздушных судов здесь осуществляло единственное предприятие – ЗАО «ТЗК Шереметьево».
– Пока объемы продаж двух компаний в аэропорту приблизительно равные, – говорит Роман Давкин. – Но с середины текущего года предполагается открытие здесь аналогичного комплекса компании «Лукойл», что может отразиться на распределении долей в коммерческих поставках авиатоплива. Однако на объемах поставок это вряд ли скажется, поскольку в скором времени планируется завершение строительства третьей ВПП.
Примечательно и то, что к росту объемов авиаперевозок готовится и сам аэропорт. Изыскиваются все резервы, чтобы сократить время оборачиваемости воздушных судов.
– Нам рекомендовали сократить время обслуживания самолетов в среднем на 7–8 минут, – говорит замдиректора предприятия. – Следовательно, мы должны не только оптимизировать логистику маршрутов топливозаправщиков, но и увеличить скорость их передвижения, причем значительно. Такое решение принимается только по согласованию с надзорными органами, на что может уйти немало времени.
Думаю, вопрос рано или поздно будет решен, как и многие другие, стоявшие и стоящие перед компанией «Газпромнефть–Аэро». В ближайшее десятилетие здесь намерены продолжить активную инвестиционную политику, направленную на автоматизацию производственных и коммерческих процессов в соответствии с международными стандартами. Компания планирует инвестировать более 30 млрд руб. (500 млн долл.) в развитие инфраструктуры и покупку новых активов. На отечественном рынке предприятие обладает крупнейшей собственной сбытовой сетью, насчитывающей 46 топливозаправочных комплексов в России и Киргизии. Клиентами компании сегодня являются более 150 российских и иностранных авиакомпаний. До 2025 года планируется расширение собственной сети ТЗК на 50% – до 69 предприятий в России и за рубежом. Компания планирует увеличение доли на российском рынке в эти же сроки на 5%. При этом предполагается значительное повышение эффективности бизнеса – удвоение объема розничной реализации до 4,4 млн тонн авиатоплива в год.
Стратегическая цель развития до 2025 года – войти в топ–20 мировых авиатопливных компаний. Стратегия основана на прогнозе роста потребления топлива в целевых рынках – Европе, Средней Азии и странах АТР. Расширение бизнеса и увеличение объемов продаж планируется по всем направлениям: развитие розничных заправок, экспорт топлива и покупка/строительство активов.

Шамиль БАЙБЕКОВ

На вопросы «ТР» отвечает президент Ассоциации портов и судовладельцев речного транспорта (АПСРТ) Александр ЗАЙЦЕВ.

– Александр Михайлович, в этом году Союзу транспортников России исполняется 15 лет. Ваша ассоциация – один из наиболее авторитетных членов СТР. Как строится взаимодействие с СТР при решении задач и проблем, стоящих перед речниками России?
– Союз транспортников России был создан, как известно, в 2003 году по инициативе руководителей четырех общественных организаций транспортного комплекса страны. Главной целью его создания было объединение усилий транспортников по решению возникающих вопросов в законодательных и исполнительных органах Российской Федерации. Ассоциация портов и судовладельцев речного транспорта, несмотря на некоторую задержку, стала полноправным членом СТР и активно сотрудничает с коллегами из других союзов и ассоциаций.
По инициативе президента СТР Виталия Ефимова подписан Регламент взаимодействия Комитета по транспорту и строительству Госдумы РФ, Минтранса России и Союза транспортников России. Регламент позволяет качественно и с минимальными сроками по времени решать сложнейшие задачи, стоящие перед транспортниками, в том числе и в совершенствовании нормативной правовой базы в сфере внутреннего водного транспорта.
– В последние годы развитию речного транспорта, внутренних водных путей уделяется много внимания. Принята стратегия развития отрасли до 2030 года. Но все ли сделано, если говорить о директивных и законодательных актах, чтобы речная отрасль развивалась быстро и эффективно?
– В последние годы к решению проблем речного транспорта привлечены все органы государственной власти. Проведено заседание президиума Государственного совета 16 августа 2016 года в Волгограде по вопросу о развитии внутренних водных путей, по результатам которого Президент РФ дал поручения по многим вопросам функционирования речного транспорта.
В конечном итоге утверждена Стратегия развития внутреннего водного транспорта РФ на период до 2030 года, а также нормативы содержания внутренних водных путей из федерального бюджета, предусматривающие переход с 2018 года на 100–процентное финансирование по нормативам. Постановлением Правительства РФ утверждены Правила предоставления субсидий из федерального бюджета российским организациям на возмещение части затрат на приобретение (строительство) новых гражданских судов взамен судов, сданных на утилизацию, начато строительство серии пассажирских судов Московским речным пароходством и туристической компанией «Водоходъ», теплоходы спроектированы с учетом самых современных требований безопасности и комфортности. Органам исполнительной власти и бизнесу предстоит труднейшая задача по реализации этих решений.
– Что, на ваш взгляд, можно назвать слабым звеном в деятельности водного транспорта?
– К сожалению, слабым звеном в системе внутреннего водного транспорта остаются речные порты. Если в сфере строительства судов имеются положительные сдвиги, в первую очередь по судам река–море плавания, то в речных портах за последние 25 лет о позитивных изменениях говорить не приходится.
Одной из причин было запоздавшее решение о приватизации портовых сооружений. За прошедшие годы государство, которое являлось и является собственником гидротехнических сооружений и коммуникаций в речных портах, не принимало участия в модернизации и строительстве новых портов. В результате часть портов прекратила свою деятельность, в большинстве портов новые собственники оказались неэффективными и эксплуатировали порты на доставшемся им багаже от советской эпохи. Сегодня можно назвать не более десятка эффективно работающих речных портов. В последние 2–3 года ощущается также недостаток судов для перевозки зерновых грузов, удобрений, строительных материалов.
– Одна из актуальных тем – подготовка кадров для речного транспорта. Это касается большей частью рядового состава, рабочих специальностей. Каким образом ваша ассоциация способствует решению проблем в этой области?
– Понятно, что успешная деятельность предприятий зависит в первую очередь от комплектования профессиональными кадрами. К значимым достижениям Минтранса России следует отнести решение оставить высшие и средние образовательные организации по подготовке специалистов водного транспорта в системе министерства. Сегодня вузы полностью обеспечивают потребности предприятий в специалистах.
Сложнее ситуация с работниками рабочих профессий. Как известно, в 90–е годы было принято решение о передаче субъектам Российской Федерации всех производственных технических училищ, с чем администрации этих субъектов не всегда были согласны. Финансирование на содержание этих училищ не предусматривалось, и многие из них просто исчезли. На сегодняшний день все вопросы по подготовке профессиональных рабочих для портов, для флота полностью не решены. Ассоциация портов и судо-
владельцев речного транспорта принимает активное участие в подготовке нормативных документов по кадровым вопросам.
По инициативе АПСРТ с помощью Минтранса России Минтрудом России были восстановлены профессии по совмещенным специальностям «капитан–механик», «моторист–рулевой», «моторист–матрос». В высших учебных заведениях начата подготовка специалистов по совмещенным специальностям. Подготовлен и находится на согласовании проект приказа Минтранса России по утверждению положения о дипломировании плавсостава. АПСРТ внесла ряд предложений по обучению специалистов рабочих профессий. Надеемся на положительное решение.
– Как, по вашему мнению, можно активизировать перевод грузов на речной транспорт с железнодорожного и автомобильного, когда это экономически оправданно с государственной точки зрения?
– Основой всех видов транспорта является наличие грузопотоков. После ликвидации централизованного планирования все виды транспорта оказались в конкурентной среде, но с разными условиями их деятельности. Главным недостатком внутреннего водного транспорта была и остается сезонность работы. Преодолеть этот естественный недостаток не представляется возможным.
На наш взгляд, первым решением должна быть разработка баланса грузопотоков по всей экономике страны. Вторым решением на основе этого баланса регулирующий орган, каким может быть Минэкономразвития с участием Минтранса, должно определить важнейшие направления для экономики страны и закрепить часть грузопотоков за тем или иным видом транспорта. Причем на длительный период, что будет способствовать уверенному развитию транспортных средств и береговой инфраструктуры. В настоящее время принят ряд решений, в том числе два поручения Президента РФ, по переключению перевозок ряда грузов на речной транспорт с железнодорожного и автомобильного. К сожалению, эти решения не выполняются.
Следует также обратить внимание и на невыполнение решений Госсовета по финансированию содержания внутренних водных путей по нормативам, утвержденным Правительством РФ.

Вячеслав ЛОБОВ,
обозреватель «ТР»

все активнее развивается железнодорожный транспорт.

В конце января в Москве прошел «круглый стол», на котором специалисты железнодорожной отрасли обсудили вопросы цифровизации железной дороги во всех ее аспектах, обновления пассажирского подвижного состава, развития дневного пассажирского экспресс–сообщения, а также проблемы включения железнодорожного транспорта в городскую среду.
Направления этой работы, безусловно, важны и интересны: цифровые технологии активно, можно сказать, даже агрессивно вторгаются в нашу жизнь, подвижной состав хорошеет на глазах. И информации об этом как в специализированной, так и в широкой печати немало. А вот об интеграции железнодорожного пригородного и межрегионального сообщения в транспортную сеть крупных городов известно гораздо меньше. Между тем именно с помощью железнодорожного транспорта можно разгрузить транспортную городскую сеть. Причем не просто снизить нагрузку на общественный транспорт, но и улучшить качество оказываемых транспортных услуг пассажирам.
Сегодня в Москве при полной загрузке МЦК, активном строительстве крупных ТПУ потенциалом железных дорог в пригороде и в черте города не пренебрегают. Вот почему в планах правительства Москвы (при непосредственном участии ОАО «РЖД») на ближайшие пять лет строительство 80 км новых железных дорог и пяти новых станций.
Москва, подхватив мировой тренд, усиленно вкладывается в развитие электрички, еще недавно считавшейся устаревшим и малоэффективным транспортом. Многие пассажиры вообще не знают, что на электричках можно передвигаться по городу, считая, что они редко ходят и доехать с их помощью можно только на дачу.
Так с чем же связан такой разворот в сторону железной дороги в черте города? Дело в том, что при прочих равных условиях железная дорога может обеспечить ту же провозную способность, которая есть у метрополитена. И по частоте движения, и по объему перевозок, и с точки зрения комфорта. С другой стороны, на развитие железной дороги и на доведение ее до уровня метрополитена тратится меньше средств, чем на строительство метро.
Размышления над данной проблемой привели в Московской агломерации к следующему решению, если не революционному, то очень смелому и инновационному: соединить скоростными пассажирскими железнодорожными линиями пригороды столицы через город. По замыслу проектировщиков, это должно снизить и нагрузку на внутригородской общественный транспорт. На эту мысль транспортные власти города натолкнул положительный опыт эксплуатации МЦК – кольцевой железнодорожной магистрали, которая значительно повысила для жителей многомиллионного мегаполиса – Москвы с пригородами – транспортную доступность предприятий, крупных торговых центров, мест массового отдыха.
Московская железная дорога насчитывает 13 тыс. км стальных путей. Ими пользуются уже сейчас около 30 млн человек. Сфера деятельности МЖД, правда, выходит за пределы Московской агломерации – она охватывает 10 субъектов Центрального федерального округа. Но при этом внутрирегиональные, а тем более внутригородские сообщения всегда были вторичными. Но в последние годы, в том числе благодаря пуску МЦК, ситуация стала исправляться.
Кольцевая железная дорога, как уже было сказано выше, значительно улучшила логистику пассажиропотоков. С пуском МЦК у жителей Юго–Восточной окраины Москвы появилась возможность, доехав до станции Фрезер Казанско–Рязанского направлений железной дороги, пересесть на МЦК, а уже с нее – на другие направления: Ярославское – со станции Северянин, Рижское – со станции Покровское–Стрешнево. Как говорится, возможны варианты.
14 декабря 2017 года на МЦК был поставлен своеобразный рекорд – перевезена 431 тыс. человек. Но пока большинство пассажиров используют МЦК как дополнительную ветку метро. А интеграция метро, нового кольца, с наземной железной дорогой обеспечит следующий рекорд. Сопряжение же трех транспортных линий – метро, МЦК, электропоезда скоростного диаметра – даст синергетический эффект в работе всего городского транспорта московской агломерации.
Возьмем одну из точек сопряжения – в районе Савеловского железнодорожного вокзала. Три вышеназванных транспортных потока будут интегрироваться через один терминал. Платформа МЦК там островного типа – между двумя линиями электропоездов. Пройдя кассовый павильон, пассажир сможет попасть и в метро, и на линию скоростного диаметра.
На сегодняшний день МЦК связано таким образом с радиальными линиями всего шестью переходами. Но уже в 2018–м к ним добавятся еще четыре, в том числе между станциями Нижние Котлы МЦК и Верхние Котлы железной дороги Павелецкого направления. Таким образом, будет обеспечен важный принцип перехода с одного вида транспорта на другой – принцип «сухих ног».
Если провести ретроспективный анализ, то можно подсчитать, что только за последние шесть лет в Москве построили 170 км железных дорог. Самые масштабные работы были произведены на Октябрьской железной дороге. Здесь уложили 61 км пути, реконструировали 13 платформ, 27 мостов и эстакад, протянули свыше 200 км новой контактной сети. А сейчас подобная работа развернута и на других участках Московской железной дороги. Это непростое дело, ибо в границах г. Москвы только на Ярославском отделении МЖД пять главных путей, в области, правда, они сокращаются до четырех.
Работа в существующей городской застройке – главная технологическая сложность при расширении даже автомобильной дороги, а тем более – дороги железной. В связи с этим предстоит решить серьезные проблемы при развитии и модернизации Киевского направления МЖД. Как известно, границы Москвы на этом направлении дошли до бывшей границы Московской области с Калужской. Пока для жителей Новой Москвы основным видом сообщения с Москвой «старой» является пассажирский автотранспорт. Но после строительства трех новых станций (Аминьево, Минская и Санино) и реконструкции всей линии этого направления в пределах Москвы частота движения электропоездов в час пик достигнет почти показателей метрополитена – до трех минут.
Увеличится и частота самих станций. Так, станция Минская МЖД будет построена рядом с одноименной станцией Калининско–Солнцевской линии метро, которая открылась в 2017 году. От платформ у Минской улицы в метро будет вести путепровод, чтобы соблюсти важный для комфортности пассажиров принцип «сухих ног». По расчетам реализация только этого проекта позволит разгрузить станцию метро «Киевская» Кольцевой линии и Киевский вокзал на 30%. Вдобавок рядом с железной дорогой в ближайшем будущем пройдет новая автомагистраль – дублер Кутузовского проспекта. Обе станции и наземный транспорт объединит транспортно–пересадочный узел. Его строительство запланировано в 2018 году.
Другую новую станцию скоростной электрички также построят на Киевском направлении. Она расположится юго–западнее Минской, за платформой Матвеевская, на пересечении железной дороги с Аминьевским шоссе. Со станции пригородной электрички пассажиры смогут пересаживаться на станцию метро «Аминьевское шоссе» второго кольца метро, которую планируется начать строить в 2019 году. Сопряжение станций метро и железной дороги позволит создать ТПУ «Аминьевское шоссе». Помимо станций здесь планируется возвести автостанцию, подземные пешеходные переходы, разворотные площадки наземного общественного транспорта. Синергия трех видов транспорта в ТПУ «Аминьевское шоссе» обеспечит комфортную пересадку более чем для 117 тыс. пассажиров в сутки.
Третья станция на Киевском направлении может появиться у деревни Санино, расположенной между существующими остановками – Крекшино и Кокошкино. Со временем станция Санино также станет ТПУ.
Появится новая станция скоростной электрички и на Курском направлении – между остановками Щербинка и Силикатная построят станцию Остафьево. А на северо–западе столицы возведут станцию Ховрино–2.
Конечно, актуализация программы развития МЖД в увязке с МЦК и метро неизбежна: в какие–то проекты могут быть внесены существенные изменения либо сдвинуты сроки их реализации. Но цель развития МЖД в городе останется неизменной – подтянуть железную дорогу к стандартам метро. Прежде всего, по сокращению интервалов движения, а также по комфортабельности подвижного состава. Сейчас на радиальных направлениях курсируют конструктивно устаревшие электропоезда, которые значительно уступают по параметрам современным «летающим» по МЦК «Ласточкам». Хотя уже есть исключение – электропоезд «Иволга». Его особенность в том, что нет традиционных тамбуров, сквозной проход широкий, входные двери также шире обычных и расположены равномерно. Число сидячих мест сокращено за счет увеличения стоячих, которые стали достигать 70%. Таким образом увеличена емкость вагонов, которые отличаются от старых большей плавностью хода и шумоизоляцией. Поскольку скорость движения возрастет до 120 км в час, сидячие места будут освобождаться по ходу движения гораздо интенсивнее.
Существует еще один момент – разобщенное билетное меню. В настоящее время в Московском мегаполисе нельзя проехать по одному проездному билету. Этот вопрос удалось пока решить только в случае проезда по МЦК и в метро. Но сейчас рассматриваются варианты использования карт «Тройка» и «Стрелка» дополнительно и на радиальных электропоездах. Эти карты будут выполнять функции электронного кошелька – банковской карты. По карте «Тройка» решение есть, ведется работа по использованию «Стрелки», а также оплаты проезда с помощью мобильного телефона.
Участники «круглого стола» пришли к выводу, что движение по интеграции железнодорожного транспорта в городскую среду идет в правильном направлении, хотя задача эта непростая, решается не быстро и не дешево. Тем более что развитие железнодорожного транспорта должно быть синхронизировано с развитием всего общественного транспорта и городской среды.

Ирина ПОЛЯКОВА,
обозреватель «ТР»,
 кандидат
экономических наук
Фото Ольги ШВЕЙЦЕР

Министр транспорта РФ Максим Соколов провел всероссийское селекторное совещание по вопросам реализации приоритетного проекта «Безопасные и качественные дороги».

В совещании приняли участие главы администраций субъектов РФ, участвующих в проекте, и представители федеральных органов исполнительной власти и региональных транспортных администраций.
Максим Соколов отметил, что в 2018 году завершается первый этап президентского приоритетного проекта, в рамках которого выполняются преимущественно некапиталоемкие мероприятия. Решением Правительства РФ утверждено распределение средств федерального бюджета на реализацию в 2018 году субъектами РФ программ комплексного развития транспортной инфраструктуры городских агломераций (ПКРТИ): финансирование ПКРТИ за счет федерального бюджета в 2018 году составит 31 млрд 250 млн руб., в региональных бюджетах на софинансирование мероприятий проекта предусмотрено свыше 34 млрд руб.
Министр отметил, что субъектами – участниками проекта с учетом проведенных общественных слушаний разработаны ПКРТИ на 2018 год (программы предусматривают доведение к концу года протяженности дорожной сети агломераций в нормативном состоянии до
30 798,5 км (61,3% от общей протяженности) и снижение количества мест концентрации ДТП до 34% от уровня 2016 года), а также подписаны соглашения с Росавтодором о выделении средств на реализацию ПКРТИ. При этом Максим Соколов отметил невыполнение мероприятий по разработке ПКРТИ и подписанию соглашений с Росавтодором со стороны Приморского края, в связи с чем руководству региона поручено оперативно разобраться в причинах невыполнения, а также принять безотлагательные меры к устранению всех нарушений контрольных точек проекта.
Министр сообщил, что до 31 марта 2018 года во всех субъектах РФ должны быть заключены все контракты на выполнение работ в рамках ПКРТИ. «В случае нарушения указанного срока Минтрансом без дополнительного обсуждения или уведомления руководства агломераций на рассмотрение Проектного комитета будет вынесен вопрос о перераспределении средств, в отношении которых не заключены контракты», – сказал глава Минтранса. В продолжение темы соблюдения финансовой дисциплины было отмечено, что во многих субъектах до сих пор в полном объеме не объявлены торги на выполнение работ в рамках предусмотренных ПКРТИ объектов. На данный вопрос министр обратил особое внимание глав таких субъектов РФ.
Говоря о втором этапе проекта, глава Минтранса отметил, что он предусматривает реализацию капиталоемких мероприятий, а также внедрение в городских агломерациях интеллектуальных систем управления дорожным движением и объектами транспортной инфраструктуры. В этой связи по вопросам, связанным с утверждением, актуализацией или проверкой проектной документации, а также формированием системных решений, которые обеспечат эффективное управление дорожной сетью и движением посредством интеллектуальных транспортных систем, рекомендовано консультироваться с командой проекта «Безопасные и качественные дороги» как на федеральном, так и на региональном уровнях.
В завершение Максим Соколов отметил, что по итогам прошлого года проект «Безопасные и качественные дороги» стал одним из наиболее успешных среди приоритетных проектов. «Уверен, что и в этом году наша команда покажет высокие результаты, поэтому я прошу всех сосредоточиться на активной работе по проекту», – подытожил министр.
Заместитель руководителя Росавтодора Игорь Астахов напомнил, что важной задачей для субъектов остается синхронизация планов ремонта с работами по благоустройству и развитию коммунальной инфраструктуры, в частности, с мероприятиями проектов «Формирование комфортной городской среды» и «Обеспечение качества жилищно–коммунальных услуг».
Кроме того, в ходе совещания была подчеркнута значимость работы участников проектных команд в программном комплексе «Эталон», который стал важным элементом проектного управления, позволяющим обеспечить прозрачность реализации проекта и контролировать качество работ на всех его этапах.
Участники заслушали выступления представителей Счетной палаты Российской Федерации, МВД России, а также глав администраций субъектов РФ, участвующих в проекте.

Юрий ПАВЛОВ

До начала ведущей международной конференции и выставки по вопросам развития беспилотных авиационных систем «Беспилотная авиация – 2018», которая состоится 19-20 апреля 2018 года в Москве в Renaissance Moscow Monarch Centre осталось менее 2 месяцев.

«Беспилотная авиация - 2018» – крупнейшая ежегодная международная деловая площадка для профессионального обсуждения международных трендов и инновационных решений, вопросов нормативно-правового и технического регулирования беспилотных авиационных систем.

С момента основания конференция «Беспилотная авиация – 2018» является крупнейшим международным отраслевым мероприятием в области БАС на Евразийском пространстве.

Конференция проводится с целью всестороннего обсуждения существующих на текущий момент актуальных вопросов в области производства и применения беспилотных летательных аппаратов, консолидации отечественного и международного опыта, выработки рекомендаций для эффективного развития беспилотной авиации в России и странах СНГ, а также презентации инновационной отечественной и зарубежной продукции предприятий-разработчиков, изготовителей и поставщиков, обмена практическим опытом, обсуждения путей развития и потребностей министерств и ведомств в выполнении работ в области создания и применения беспилотных авиационных систем.

В программе конференции 2018 года запланированы пленарная и тематические сессии по актуальным вопросам в области беспилотной авиации, стратегическая сессия по выработке предложений по совершенствованию нормативно-правовой базы в области беспилотной авиации.

Всего на конференции запланировано более 50 докладов по более чем 100 вопросам, среди которых:

• Международные тренды развития индустрии беспилотных авиационных систем.
• Государственное регулирование применения БАС в Российской Федерации.
• Вопросы совершенствования нормативной правовой и нормативной технической базы Российской Федерации.
• Организация постановки на учет БВС.
• Особенности регистрации беспилотных авиационных систем в Российской Федерации и других странах.
• Категоризация беспилотных авиационных систем в обеспечение сертификации типа.
• Сертификация типа беспилотных авиационных систем.
• Перспективные направления в развитии стандартизации и оценки соответствия беспилотных авиационных систем.
• Проект профессионального стандарта в сфере гражданской авиации «Специалист по эксплуатации беспилотных авиационных систем, включающих в себя одно или несколько беспилотных воздушных судов».
• Основные подходы к вопросам обеспечения безопасности эксплуатации БАС.
• Результаты контрольно-надзорной деятельности в Российской Федерации в части БАС.
• Ключевые технические вопросы интеграции беспилотных авиационных систем в гражданское воздушное пространство в Российской Федерации.
• Российский рынок индустрии беспилотных авиационных систем. Современное состояние, перспективы и новые вызовы.
• Основные итоги развития рынка за 2017 год. Задачи отрасли на 2018-2019 годы.
• Основные тренды развития БАС гражданского назначения в Российской Федерации.
• Состояние и перспективы страхования в области беспилотной авиации. Международный опыт и перспективы страхования БАС в России.
• Ключевые вопросы развития производства БАС. Основные тренды и инновации. Наземная инфраструктура.
• Презентации новых моделей БВС различных аэродинамических схем и масс: беспилотные самолеты, вертолеты, беспилотные аэростатные системы.
• Перспективные разработки и проекты беспилотных авиационных систем.
• БАС как транспортная система
• Грузовые транспортные системы на основе беспилотных авиационных систем
• Скоростные беспилотные авиационные системы.
• Разработка эффективных источников энергии (аккумуляторы, электрохимические источники тока и комплексные решения).
• Технологии высокоэффективных скоростных БВС внеаэродромного базирования и эксплуатации.
• Современные технологии и IT-решения для беспилотных авиационных систем.
• Презентации практического опыта. Перспективы использования беспилотных авиационных систем.
• И многие другие.

В рамках конференции традиционно пройдет выставка-презентация инновационной отечественной и зарубежной продукции предприятий индустрии беспилотных авиационных систем.

Организатором конференции выступает Центр стратегических разработок в гражданской авиации (ЦСР ГА).

Конференция традиционно проходит при поддержке и участии федеральных органов власти, ключевых ассоциаций беспилотной индустрии и научно-исследовательских организаций.

Генеральный информационный партнер: официальный печатный орган Министерства транспорта Российской Федерации - газета «Транспорт России».

Зарегистрироваться для участия в конференции и выставке, выступления с докладом, а также получить подробную информацию о мероприятии можно на сайте ЦСР ГА www.aviacenter.org, по телефону организационного комитета: +7(495) 225 99 57 (многоканальный, доб.5) или по электронной почте events@aviacenter.org.

До 2 апреля действуют специальные условия участия.

В ознаменование 95–летия гражданской авиации учрежден памятный знак «95 лет гражданской авиации». Соответствующий приказ подписал министр транспорта РФ Максим Соколов.
Памятным знаком награждаются за вклад в развитие гражданской авиации и в ознаменование 95–летия гражданской авиации:
– работники и бывшие работники организаций гражданской авиации, в том числе общественных объединений и учебных заведений, проработавшие в отрасли 15 лет и более;
– руководители и работники Министерства транспорта РФ, Федеральной службы по надзору в сфере транспорта и Федерального агентства воздушного транспорта и их территориальных органов;
– работники органов государственной власти Российской Федерации, органов государственной власти субъектов Российской Федерации, органов местного самоуправления и иные лица, внесшие значительный вклад в развитие гражданской авиации.
Памятный знак представляет собой золотистый медальон, обрамленный лавровым венком. В центре медальона на голубом поле размещено изображение летящего реактивного пассажирского лайнера. В верхней части медальона – большая эмблема Министерства транспорта Российской Федерации. В нижней части медальона изображена трижды изогнутая лента, покрытая красной эмалью, с надписью рельефными буквами золотистого цвета в три строки «95 лет гражданской авиации».
Памятный знак носится на правой стороне груди и располагается ниже государствнных наград Российской Федерации, РСФСР и СССР и после нагрудного знака «Отличник воздушного транспорта» («Отличник Аэрофлота»)».

Объявлен прием заявок в состав Общественного совета при Министерстве транспорта РФ (15 человек).
Обновленный после масштабной реконструкции в рамках подготовки к ЧМ–2018 аэропорт Саранска принял первый рейс.
Система контроля дорожных фондов начала работу в тестовом режиме.