Министр транспорта РФ Максим Соколов – о состоянии и перспективах развития железнодорожной отрасли.
– Максим Юрьевич, совершенно очевидно, что главная миссия железнодорожного транспорта – это обеспечение потребностей государства, юридических и физических лиц в железнодорожных перевозках. Насколько успешно выполняется эта задача сегодня?
– Недавно ВЦИОМ представил результаты своего исследования, согласно которому 47% тех, кто путешествовал на дальние расстояния за последний год, отмечают положительные изменения на железнодорожном транспорте. Полностью удовлетворены качеством наших услуг 32% россиян, 40% – «скорее удовлетворены». Это, на мой взгляд, хорошие цифры. Они достаточно убедительно говорят о том, что главную свою задачу железнодорожники выполняют качественно.
– Каковы перспективы увеличения масштабов транспортного железнодорожного бизнеса?
– Прежде всего, они связаны с трансформацией ОАО «РЖД» из чисто перевозочного в транспортно–логистический холдинг, который способен предоставлять полный комплекс услуг по доставке грузов. Это и новые продукты и сервисы для пассажиров. Это международный инжиниринг и строительство. Компания уже сейчас активно движется по этим направлениям.
– Возможно ли повысить производственно–экономическую эффективность железнодорожного транспорта? Как это сделать?
– В 2016 году ОАО «РЖД» взяло курс на финансовую сбалансированность деятельности при минимизации поддержки со стороны государства. Для этого подготовлена программа повышения операционной эффективности.
Важнейшим достижением компании в первом полугодии стала безубыточная деятельность.
В I квартале 2016 года расходы РЖД были оптимизированы почти на 44 млрд руб. В I полугодии эта работа была продолжена, сумма расходов уменьшена еще на 9,3 млрд руб. и составила 53 млрд руб.
Компания оптимизирует механизм закупок, старается сделать его более прозрачным и конкурентным. План закупок на 2016 год составляет более 1 трлн руб. Растут и доля, и чистый объем закупок на конкурентной основе. За 5 месяцев 2016 года они составили более 60%.
Количество организаций, зарегистрированных на электронной торговой площадке ОАО «РЖД», составило почти 16 тыс.
Экономия при проведении закупок составила 3,4 млрд руб., тогда как за 5 месяцев прошлого года – только 2,5 млрд руб. Ожидаемая экономия по результатам года в целом составит ориентировочно 10 млрд руб.
Благодаря совместной работе с органами исполнительной власти, поддержке Правительства РФ и с учетом мер по повышению внутренней эффективности ОАО «РЖД» смогло сбалансировать бюджет и частично компенсировать негативное влияние конъюнктурных изменений.
В рамках оптимизации расходов снижена численность персонала, усовершенствована ценовая политика, обеспечена консервация неиспользуемых основных фондов, продолжено совершенствование технологии перевозочной работы.
Отмечу, что РЖД активно занимаются внедрением инновационных и ресурсосберегающих технологий. Абсолютные показатели энергопотребления снижены почти на 3,4%.
При целевых показателях по снижению энергоемкости производственной деятельности, установленных ФСТ России для РЖД на 2015 год на уровне не менее 1,1%, фактически снижение энергоемкости составило 1,3%. Удельный расход электроэнергии на тягу поездов снижен за год на 1,2%, а дизельного топлива на 2,0%.
При этом инновационные технологии, применяемые компанией, ведут за собой полноценное импортозамещение. Оно реализуется в первую очередь за счет совместных проектов с регионами и предприятиями отечественной промышленности. Доля закупок импортосодержащих материалов и оборудования сокращена в 2015 году на 4%.
В результате реализуемых мероприятий себестоимость по перевозочным видам деятельности в условиях значительного ценового давления увеличилась всего на 7,1% к уровню 2014 года, что существенно ниже роста цен в промышленности (12,4%) и среднегодовой инфляции (15,5%).
На этот год допустимый рост доходной ставки от перевозок грузов – не более 7,5% при индексации тарифов на 9%. В соответствии с обновленным прогнозом социально–экономического развития Российской Федерации на 2017–2019 годы, разработанным Минэкономразвития России, в следующем и в 2018 году тарифы предполагается увеличить не более чем на 4,5%, в 2019 году – на 4,2%. В этих условиях у нас нет другого пути, кроме снижения себестоимости и повышения эффективности перевозочной деятельности.
– Несмотря на общие негативные тенденции (сокращение ВВП на –3,7%), ОАО «РЖД» в 2015 году увеличило тарифный грузооборот на 0,3% (до
2 трлн 304,8 млрд ткм). В компании отмечают, что это максимальный объем грузооборота в новейшей истории России…
– Доля железнодорожного транспорта в структуре грузооборота страны (с учетом трубопроводного транспорта) в 2015 году составила 45,3% (к уровню 2014 года не изменилась). Но это на +2,5% выше докризисного уровня 2008 года.
В первом полугодии погрузка на сети ОАО «РЖД» выросла на 1,8% и составила около 600 млн тонн.
В июне рост погрузки превысил уже 4%. Демонстрирует рост и грузооборот.
Необходимо привлекать клиентов, не только постоянно совершенствуя качество своей работы, увеличивая скорость и надежность доставки, но и реализуя целый ряд мероприятий по повышению клиентоориентированности, максимальному удовлетворению потребностей грузовладельцев в современном обслуживании.
Ключевое направление – это упрощение доступа к услугам холдинга. Компания обозначила для себя 3 основных пути реализации этой задачи.
Первый: сокращение количества документов, необходимых для заключения договора.
Второй: выработка количественных решений и принятие регламента автоматического согласования заявок на перевозку грузов.
И третий: организация и внедрение системы кросс–продаж, при которой любое структурное подразделение холдинга предоставляет полный спектр услуг по продаже любой услуги.
Нужно осуществлять постоянный мониторинг складывающейся экономической ситуации и сопоставлять текущую конъюнктуру мировых цен на товары и услуги с прогнозными параметрами. В рамках тарифного коридора в текущем году на железнодорожный транспорт привлечено более 6 млн тонн различных грузов, что соответствует почти двум суткам грузовой работы.
В качестве примера одного из итогов работы приведу рост перевозок в сообщении Китай – Европа – Китай. Он вырос в 2,7 раза по сравнению с 2014 годом. Есть понимание, что потенциал в этом направлении далеко не исчерпан.
Отмечу, что РЖД уделяет значительное внимание росту эффективности перевозок. Растут скорости и другие качественные эксплуатационные показатели. Со стороны клиентов увеличивается спрос на услугу по перевозке грузов с согласованным временем отправления и прибытия, которая позволяет оптимизировать доставку сырья и сбыт продукции. За 2015 год с использованием этой технологии были перевезены более 23 тыс. грузовых поездов, что в 1,6 раза больше, чем в 2014 году.
– Президент ОАО «РЖД» Олег Белозеров неоднократно говорил о снижении пассажирооборота. Какие шаги следует предпринять для того, чтобы вернуть пассажира на железную дорогу?
– Всего в I полугодии 2016 года отправлены около 484 млн человек, пассажирооборот составил 53,7 млрд пасс.–км, что на 1,9% больше, чем в I полугодии 2015 года. В дальнем следовании прирост составил 2,8% (39,1 млрд пасс.–км). В пригородном сообщении пока наблюдается сокращение пассажирооборота (на 0,4% – до 14,6 млрд пасс.–км).
Главная задача – чтобы пассажиры вовремя приезжали туда, куда им нужно. Проведена соответствующая работа, и расписание движения пассажирских и пригородных поездов теперь выполняется более четко, Российские железные дороги стали более пунктуальными.
РЖД должны продолжить реализацию политики клиентоориентированности для повышения привлекательности пассажирских перевозок и обеспечения социальной стабильности в стране. Принято решение разработать программу развития пассажирского комплекса до 2020 года. Это позволит компании системно подойти к решению вопросов пассажирского комплекса.
Высоким спросом пользуются «дневные экспрессы»: работают 25 маршрутов, пассажиропоток здесь вырос на 27% к 2015 году.
Поезда «Сапсан», курсирующие по маршруту Москва – Санкт–Петербург, способны перевозить до 15,7 тыс. человек в сутки. Пассажиропоток за полгода здесь увеличился на 31% (с 1,62 млн до 2,13 млн человек). Заполняемость поездов составляет в среднем 77% (в 2015 году  – 81%), а в июне этого года она достигла 95%. 10 июня поездами «Сапсан» (с учетом назначенных дополнительных поездов для перевозки пассажиров в период празднования Дня России) установлен абсолютный рекорд по перевезенным пассажирам – более 17 тыс. человек!
Активно внедряются информационные технологии. Большой популярностью пользуются электронные билеты: их доля приближается к 40% (38,5%; в 2015 году – 32%). При этом доля электронных билетов на «Сапсан» составляет около 80%. Для того чтобы сделать покупку билетов удобнее, запущено новое мобильное приложение, его установили около 250 тыс. пользователей, которые купили 150 тыс. билетов. В числе первоочередных тем – оборудование вокзалов беспроводным Интернетом. Бесплатный wi–fi работает на 79 вокзалах в 55 городах России, до конца года их число достигнет 100. Количество зарегистрированных пользователей в наших открытых сетях превысило 1 млн человек.
Но, конечно, еще много над чем нужно работать. Основная задача, чтобы вся пассажирская инфраструктура – вокзалы, платформы, поезда, кассы, онлайн–сервисы – была удобной, качество услуг – предсказуемо хорошим. В связи с этим компанией в 2016 году реализуется специальный план мероприятий Года пассажира.
Что касается пригородного железнодорожного сообщения, то благодаря принятым Правительством РФ решениям ситуация стабилизирована. Однако дефицит субсидий из регионов в 2015 году составил 2,8 млрд руб. Полностью компенсировали выпадающие доходы за 2015 год только 37 регионов.
– Какие инвестиционные проекты в отрасли наиболее актуальны сегодня и почему?
– Инвестиционная программа на 2016 год запланирована в объеме 424,1 млрд руб.
В 2016 году планируется реконструировать 2143,7 км железнодорожных путей, ввести в эксплуатацию 136,7 км новых линий и вторых путей, приобрести 507 новых локомотивов и 232 единицы моторвагонного подвижного состава.
На реализацию приоритетных инвестиционных проектов, связанных с выполнением поручений Президента и Правительства РФ и реализуемых с использованием государственной поддержки, предусмотрено 211,6 млрд руб. К таким проектам относятся:
– модернизация железнодорожной инфраструктуры БАМа и Транссиба;
– комплексное развитие участка Междуреченск – Тайшет;
– развитие и обновление железнодорожной инфраструктуры на подходах к портам Азово–Черноморского бассейна;
– развитие Московского транспортного узла, включая Малое кольцо Московской железной дороги;
– строительство железнодорожной линии Прохоровка – Журавка – Чертково – Батайск в обход Украины;
– строительство вторых путей и электрификация участка Выборг – Приморск – Ермилово;
– строительство ВСМ Москва – Казань.
Проекты реализуются полностью по графику в соответствии с детальными планами, утвержденными советом директоров ОАО «РЖД» и правительственной комиссией по транспорту.
В 2016 году по отобранным проектам будет продолжена работа по проведению технологического и ценового аудита (ТЦА). В настоящее время по результатам аудита экономия по проектам составила 15,5 млрд руб., в том числе:
– модернизация БАМа и Транссиба – 8,3 млрд руб.;
– развитие железнодорожной инфраструктуры на подходах к портам Азово–Черноморского бассейна – 7,2 млрд руб.
По проектам «Развитие Московского транспортного узла» и «Развитие и обновление железнодорожной инфраструктуры на подходах к портам Северо–Запада» начало проведения ТЦА планируется до конца 2016 года.
– Важнейшая задача – повышение качества работы и безопасности перевозок. Что делается в этом плане?
– Ежегодно мною утверждаются планы мероприятий по обеспечению безопасности движения на железнодорожном транспорте. Основным акцентом таких планов являются мероприятия по совершенствованию нормативно–правовой базы. Это регулирование вопросов допуска железнодорожного подвижного состава на инфраструктуру, контроля качества оказания услуг по ремонту железнодорожного подвижного состава, в том числе контроля технического состояния подвижного состава при его допуске на пути общего пользования, порядка выдачи свидетельства и другие.
Значение целевого показателя безопасности движения по ОАО «РЖД» улучшено на 26% (1,17 события на 1 млн поездо–км при плановом значении 1,58 события). Показатель общего травматизма снижен к уровню 2014 года на 20%, смертельного – на 30%.
Безусловные приоритеты работы железных дорог – это надежность и безопасность перевозочного процесса. Необходимо снизить число отказов технических средств и их влияние на перевозки в 2016 году не менее чем на 20%. По итогам первого полугодия эта задача в целом выполнена: снижение составило 19,8%. Количество задержанных поездов также серьезно уменьшилось – на 17%.
Сейчас в компании установлена новая планка – по снижению количества отказов не менее чем на 30%.
Одно из важнейших направлений работы РЖД – своевременное проведение ремонтно–путевых работ. В первом полугодии проведены реконструкция 1200 км и капитальный ремонт 336 км пути, что больше первоначальных планов на этот период (1173 и 309 км соответственно).
Все эти усилия привели к тому, что количество транспортных происшествий к аналогичному периоду прошлого года снизилось на 25% (3173/4224). Если посмотреть показатели за несколько прошедших лет, то удельное количество происшествий заметно снизилось: с 3,24 на 1 млн поездо–км в 2011 году до 1,36 в этом году.

Беседу вел
Юрий ПАВЛОВ

• Правительственная комиссия по транспорту обсудила методику отбора региональных ГЧП–проектов на софинансирование за счет сборов системы взимания платы «Платон».
  
  
• Состоялось расширенное заседание Координационного совета представителей автомобильного и городского наземного электрического транспорта при Минтрансе России.
  
  
• Проект корректировки ФЦП по Нижегородскому низконапорному гидроузлу вынесен на общественное обсуждение.

Во ФГУП «Управление ведомственной охраны Министерства транспорта Российской Федерации» состоялся форум «Актуальные вопросы подготовки и аттестации сил обеспечения транспортной безопасности», организованный УВО.
Федеральное государственное унитарное предприятие было организовано в целях усиления противодействия терроризму и экстремистской деятельности на транспорте 14 лет назад.
Сегодня его подразделения обеспечивают на договорной основе защиту от противоправных посягательств свыше 800 объектов морского, речного, воздушного, автомобильного транспорта, дорожного хозяйства и метрополитена, расположенных на всей территории страны от Калининграда до Владивостока. Наряду с головным предприятием созданы 9 региональных филиалов, в которых несут службу более 11 тыс. человек. В зависимости от их расположения и оснащенности инженерно–техническими средствами защита объектов осуществляется с установленных стационарных, а также передвижных постов, организацией патрулирования, в том числе на автомобилях и катерах. Для оперативного реагирования на поступающие сведения о нарушениях и противоправных действиях и принятия незамедлительных мер на предприятии организованы группы быстрого реагирования.
В соответствии с требованиями ФЗ №16 «О транспортной безопасности» ФГУП «УВО Минтранса России» и его филиалы отнесены к подразделениям транспортной безопасности. 26 февраля 2015 года Правительство РФ приняло постановление «О порядке аттестации сил обеспечения транспортной безопасности». Как идет подготовка к аттестации сотрудников и руководителей подразделений ведомственной охраны, готовы ли контролирующие и проверяющие органы дать оценку экзаменаторам, разработаны ли правовые и нормативные документы для успешного ее проведения? Ответы на эти и другие возникшие вопросы должны были дать участники организованного «круглого стола».
Точнее, сразу трех. На первом обсуждались проблемы и особенные аспекты подготовки сил обеспечения транспортной безопасности. На втором – вопросы нормативно–правового регулирования аттестации сотрудников ФГУП. На третьем речь велась о применении технических средств инструментального измерения и обработки психологического тестирования при проверке соответствия личностных (психофизиологических) качеств отдельных категорий сил обеспечения транспортной безопасности. В обсуждении всех трех тем вместе с руководством предприятия приняли активное участие специалисты министерства транспорта и его агентств, МВД и ФСБ России, ассоциации и фонда «Транспортная безопасность», Ространснадзора, ОАО «РЖД» и ПАО «Аэрофлот», ГУПС и других субъектов транспортной инфраструктуры, представители экспертного сообщества.
Открывая первое заседание, генеральный директор ФГУП «УВО Минтранса России» Игорь Шерстников особо подчеркнул ту роль, которую играет сегодня охранное предприятие:
– Ежедневно оперативные сводки, поступающие к нам из регионов, убедительно свидетельствуют, что на тех объектах, где на постах стоят работники нашего предприятия, ситуация находится под контролем. Позади годы напряженного труда, а значит, за плечами бесценный опыт крупной организации, способной гарантированно обеспечить охрану объектов транспортного комплекса. Эти годы принесли нашему предприятию репутацию надежного конкурентоспособного партнера на российском рынке охранных услуг. Не случайно же наше ФГУП одним из первых в стране отнесено к подразделениям транспортной безопасности.
– Сегодня очень важно, чтобы работники подразделений транспортной безопасности обладали необходимыми знаниями, навыками и умением и соответствовали требованиям к личностным и психофизиологическим качествам, – отметил замминистра транспорта РФ Николай Захряпин. – Для нас с вами актуальность задачи в том, чтобы аккредитуемые подразделения имели в своем составе подготовленный и аттестованный персонал, который будет успешно решать возложенные на него задачи. Поэтому важно провести процедуру аттестации таким образом, чтобы ни у кого не возникало сомнений в том, что каждый работник обладает необходимыми для обеспечения транспортной безопасности знаниями. Ведомственной охране предстоит первой сдать этот экзамен. Опыт, накопленный при аттестации, будет потом взят на вооружение вашими коллегами из других охранных организаций.
В министерстве разработаны, утверждены и опубликованы правила аттестации сил обеспечения транспортной безопасности. Еще осенью прошлого года на площадке ФГУП «УВО Минтранса России» была проведена презентация полнофункционального программно–аппаратного комплекса аттестации сил ОТБ. Разработали его ассоциация «Национальная безопасность» совместно с фондом «Транспортная безопасность», НП «Международное транспортное бюро» и ООО «БИПРОАСКО». Этот аппарат является одним из вариантов комплексного автоматизированного решения задачи аттестации сотрудников подразделений транспортной безопасности.
– При создании данного комплекса мы исходили из того, что основополагающими принципами являются обеспечение непредвзятости и качества проведения процедуры аттестации, – отметил президент ассоциации «Национальная безопасность» Виталий Зарудин. – максимальное исключение человеческого фактора при оценке и принятии решений за счет автоматизации процесса, начиная от приема заявлений и заканчивая выдачей свидетельства об аттестации.
В ООО НПЦ «Бюджет–21» разработали дистанционно обучающую систему – ДИОС, позволяющую получить теоретические знания и практические навыки в области транспортной безопасности, пройти комплексную тренажерную подготовку, ознакомиться с нормативно–правовой базой. Система дает возможность проводить одновременное тестирование всей группы обучающихся охранников.
Генеральный директор компании Михаил Евсеев обстоятельно проинформировал также о созданной программной автоматизированной системе учета подготовки и аттестации сил ОТБ. Перед началом и в перерывах между заседаниями «круглого стола» можно было увидеть представленный ЗАО ДПЦ «ДИП» аппаратно–программный психодиагностический комплекс «Мультипсихометр», предназначенный для автошкол и автопредприятий. Сотрудники компании не успевали отвечать на многочисленные вопросы, как конкретно работает комплекс, позволяющий получить оценку психологических и психофизиологических качеств курсантов автошкол и водителей разных категорий и дающий ответ, насколько успешно прошло обучение, чего ожидать от них в будущем, насколько просто с ним можно управляться. Еще больше вопросов было задано ведущему специалисту компании по профотбору Андрею Беломестнову, когда он рассказал о применении технических средств измерения и обработки результатов психологического тестирования.
Словом, Минтрансом России и УВО проведена существенная работа по подготовке аттестации сил ОТБ. И казалось, что по самой организации процедуры аттестации вопросов и критических замечаний будет значительно меньше. Но их прозвучало немало.
Начнем с того, что, оказывается, есть эксперты, которые выступают вообще против проведения аттестации, считая, что пользы от нее не будет никакой, а скорее охранники столкнутся с коррупцией среди экзаменаторов. Правда, такую позицию отстаивали лишь двое, и убедительных доводов в защиту своего мнения так и не привели. А вот другие прозвучавшие критические замечания заслуживают особого внимания.
Так, заместитель директора Департамента транспортной безопасности и специальных программ Минтранса России Вячеслав Седень заявил, что человек, идущий на аттестацию, должен быть уверен, что при подготовке к ней он получил в учебном центре достаточно знаний. Но при опросе 99% охранников заявили, что качество подготовки в них является неудовлетворительным. По мнению Седеня, при разработке механизма аккредитации разработанные программы должны учитывать специфику видов транспорта. Следует более широко использовать модульный способ обучения. Выбор, где и как готовиться к аттестации, предоставляется самим сотрудникам УВО. Он не исключает и заочное обучение, которое наиболее приемлемо для командиров воздушных судов и штурманов в связи со спецификой их работы.
Однако многие из выступавших на заседании и находившихся в зале высказывались против заочной подготовки к аттестации. Заведующий кафедрой «Транспортная безопасность и мобилизационная подготовка» Российской академии путей сообщения Владимир Денисов, говоря об особенностях подготовки сил ОТБ, заявил, что часто наблюдается формальное отношение к заочному обучению. Не секрет, что в подразделениях УВО есть еще немало необученных сотрудников. Вопросами направления их на учебу, как правило, занимаются кадровики. А их мало волнует качество обучения.
Модульный способ обучения перспективен, но пока заказчики редко идут на него. Владимир Денисов уверен, что дополнительное обучение является главным условием для успешного прохождения аттестации. Очень важно, чтобы все учебные центры были оснащены необходимым техническим оборудованием и тренажерами.
– Наш учебный центр уже больше года занимается обучением сотрудников УВО в трех формах: очной, дистанционной и очно–дистанционной, – проинформировал директор НОУ ДПО НУЦ «АБИНТЕХ» Виктор Волынский. – Оно проводится по восьми программам. Но до сих пор нет рекомендаций, по каким из них обучать тех или иных сотрудников. Четко определились лишь командиры воздушных судов, они предпочитают дистанционную форму. Мы столкнулись и с тем, что типовые учебные программы не всегда соответствуют тем функциям, которые выполняют сотрудники службы безопасности.
Заместитель начальника отдела управления авиационной и транспортной безопасностью Департамента управления авиационной безопасностью ПАО «Аэрофлот» Сергей Кулик заострил внимание на том, что в гражданской авиации обучение проводится по авиационной и транспортной безопасности. В первую программу в основном включаются занятия по практическим навыкам, а во второй больше внимания уделено нормативно–правовым документам.
– Вопрос этот спорный, – считает Кулик. – обе программы преследуют одну цель. Поэтому надо разработать единую, унифицированную. И больше внимания уделить в ней занятиям по практическим навыкам.
Нет единого мнения и по вопросам нормативно–правового регулирования аттестации сил ОТБ. Так, директор Департамента безопасности и специальных программ Минтранса России Александр Корниенко заявил, что разработаны все необходимые для успешного проведения аттестации документы, многие уже утверждены Минюстом, другие проходят там проверку. Однако звучали и утверждения, что документации до сих пор нет, и аттестацию приходится проводить по явно устаревшим нормативам, утвержденным еще чуть ли не в советские времена. Начальник Управления транспортной безопасности Федерального агентства железнодорожного транспорта Юрий Егоренков сказал, что практически нет рекомендаций, по каким критериям принимать сотрудников УВО на дополнительное обучение, необходимо разработать методику оценки опыта и квалификации работников, направляемых в учебные центры.
А председатель правления ассоциации «Транспортная безопасность» Александр Свешников считает, что в учебно–образовательных учреждениях вообще нет четких требований к уровню подготовки специалистов и пора провести в них общественный контроль. Есть, по его словам, много сотрудников, которые занимались наведением порядка, но никогда прежде не занимались обеспечением безопасности. Поэтому аттестация – мера своевременная и необходимая. И провести ее надо на высоком уровне.
Его активно поддержал начальник УТБ Росавиации Дмитрий Ковалев:
– Основная цель нашей работы – повысить уровень защиты транспортных объектов, которые подвергаются воздействию незаконного вмешательства. При подготовке к аттестации нам надо определить критерии подхода к каждому работнику в зависимости от того, чем он конкретно занимается на своем посту. Пока мы действуем по интуиции, на основании своего опыта. А он у каждого разный. Мы – организация компетентная, и только мы имеем право в гражданской авиации привлекать аттестующие организации. Есть у нас 3 вуза и 15 филиалов. Но как технически это будет происходить – не ясно, четкий механизм их привлечения до сих пор не выработан. Поэтому заявок на прохождение аттестации пока поступает немного. На сегодня ее прошли всего две компании. А время уходит.
Всех критических замечаний и предложений, прозвучавших на заседаниях «круглых столов», и не перечесть. По одним сразу оперативно дал разъяснения и ответы замминистра Николай Захряпин. Другие требуют более пристального внимания и рассмотрения, все они будут направлены в организации, от которых зависит их решение, и взяты под контроль.

Владимир ЧИСТОВ

Недавно Петербургский государственный университет путей сообщения императора Александра I посетила делегация Министерства образования Китая во главе с вице–премьером Госсовета КНР Лю Яньдун, которая курирует в правительстве КНР вопросы научно–технической политики и образования. Вместе с делегацией в ПГУПСе побывала группа профессоров Пекинского транспортного университета.
Академические и научные связи старейших транспортных вузов России и Китая имеют давние корни. Еще в 1920–1921 годах Петроградский и Московский институты инженеров путей сообщения оказывали содействие в организации первого в Китае Пекинского института железнодорожного транспорта, ныне – Пекинского транспортного университета. После образования КНР Ленинградский институт инженеров железнодорожного транспорта направил в Китай ученых и профессоров для оказания помощи в учебно-методической работе по становлению инженерного железнодорожного образования. 17 преподавателей Пекинского института транспорта и связи прошли обучение в аспирантуре, защитили диссертации и получили звания доцентов в ЛИИЖТе.
Развитие экономического и культурного сотрудничества двух стран в настоящее время проявляется в реализации все большего числа совместных проектов, причем транспортная сфера – одна из самых динамично развивающихся. Реализация совместных планов невозможна без участия транспортных вузов как в подготовке специалистов, так и в выполнении научных исследований и инженерных разработок.
В мае 2014 года в стенах Петербургского государственного университета путей сообщения состоялся Первый форум транспортных вузов России и Китая. На форуме была создана Ассоциация ректоров транспортных вузов РФ и КНР, в которую вошли 24 университета двух стран.
В июне 2015 года с участием министра транспорта РФ состоялось торжественное открытие Российско–китайского транспортного института при ПГУПСе. Учредителями нового учебного заведения выступили Петербургский госуниверситет путей сообщения и Пекинский транспортный университет. Аналогичный Китайско–российский транспортный институт создан при транспортном университете в Пекине.
В сентябре 2015 года в Пекине состоялся Второй форум транспортных вузов России и Китая, в котором приняли участие более 300 представителей профильных университетов и организаций двух стран. Накануне открытия форума в присутствии лидеров двух государств был подписан Меморандум о взаимопонимании между Министерством транспорта РФ и Министерством образования Китая о сотрудничестве по вопросам образования и науки в сфере транспорта. Целью меморандума является обеспечение кадровой и научной поддержки совместных инфраструктурных проектов с максимальным использованием научного и образовательного потенциала транспортных образовательных организаций двух государств.
В соответствии с указанным меморандумом на базе ПГУПСа в рамках Российско–китайского транспортного института создается российско–китайский исследовательский центр высокоскоростного железнодорожного сообщения. Реализуя программу этого института, группа из 14 студентов ПГУПСа завершает в эти дни свой первый год обучения китайскому языку в Пекине. В сентябре текущего года очередная учебная группа студентов–стажеров ПГУПСа отправится в КНР знакомиться с достижениями в области высокоскоростных железных дорог.
В начале июля 2016 года китайская делегация во главе с вице–премьером Госсовета КНР Лю Яньдун ознакомилась в ПГУПСе с комплексом лабораторий, на базе которых создается указанный научный и учебный центр. Гостям была также представлена развернутая в залах вуза выставка об истории сотрудничества транспортных учебных заведений России и Китая. В ее экспозицию включены уникальные книги, документы, фотографии конца XIX – начала ХХ веков из фонда редких рукописей научно–технической библиотеки ПГУПСа.
Затем в актовом зале прошла встреча вице–премьера Госсовета КНР Лю Яньдун с профессорами, преподавателями и студентами. По китайской традиции вместе с ректором
ПГУПСа Александром Панычевым госпожа Лю Яньдун открыла памятную табличку «Российско–китайский исследовательский центр высокоскоростного железнодорожного сообщения».
В заключение встречи руководителю китайской делегации была преподнесена в дар копия акварели из фонда библиотеки вуза, на которой представлено строительство Исаакиевского собора с помощью механизмов, сконструированных первым ректором вуза инженером–механиком Августином де Бетанкуром.
В тот же день центр высокоскоростного железнодорожного сообщения начал свою работу. Состоялся научный семинар российских и китайских специалистов в области железнодорожного транспорта, на котором были заслушаны около двух десятков докладов, посвященных вопросам проектирования, строительства и эксплуатации высокоскоростных железных дорог, в частности магистрали Москва – Казань, проект которой планируется реализовать с участием китайских партнеров.

Артем Озун

Комиссия по вопросам инвестиционного климата Общественной палаты РФ провела «нулевые чтения» законопроекта «Об организации дорожного движения и внесении изменений в некоторые законодательные акты Российской Федерации», вызвавшего большие споры в обществе.
Рост автомобилизации в стране в течение последних 20 лет обернулся невозможностью эффективно управлять транспортными системами городов традиционными способами. Перегрузка автомобильных дорог привела к снижению скорости движения, надежности перевозки пассажиров и грузов, увеличению себестоимости автомобильных перевозок, росту числа ДТП, ухудшению экологической обстановки, заявил начальник отдела организации дорожного движения Департамента государственной политики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта Минтранса России Дмитрий Осиповский. Реалии и проблемы современных городов, где наблюдается дисбаланс между темпами прироста автомобильных дорог и нагрузкой, которую они испытывают, диктуют необходимость разработки специального законопроекта об организации дорожного движения.
По словам Дмитрия Осиповского, последние годы основной упор в организации дорожного движения делался на одну из составляющих – обеспечение безопасности дорожного движения и предупреждение ДТП; непосредственно организацией дорожного движения занимались по остаточному принципу. Между тем пропускная способность дорог может быть значительно увеличена только за счет эффективной политики в сфере организации дорожного движения. Имеющийся инструментарий средств и мер позволяет значительно улучшить дорожно–транспортную ситуацию.
«Организация дорожного движения – это отдельный вид деятельности, направленный на упорядочение движения транспортных средств и пешеходов в целях снижения задержек передвижения при условии обеспечения безопасности, – пояснил представитель Минтранса. – Такие вопросы, как организация парковочных мест, введение ограничительных мер в отношении движения, остановки, стоянки транспортных средств, подвергаются значительной критике со стороны общественности, что свидетельствует о необходимости унификации и систематизации вопросов организации дорожного движения на уровне федерального закона. Этот закон позволит определить организацию дорожного движения в качестве отдельного вида деятельности, установить требования по обеспечению эффективности организации дорожного движения, в том числе в части развития транспорта общего пользования, велосипедного и пешеходного движения, распределить полномочия федерального, регионального и местного уровня, урегулировать парковочную деятельность и ввести региональный контроль за деятельностью в области организации дорожного движения».
По мнению разработчиков, законопроект в случае его принятия станет связующим звеном между существующими законами в сфере безопасности дорожного движения, строительства автомобильных дорог и инфраструктуры, жилых, административных зданий, правил перевозки пассажиров всеми видами городского транспорта, позволит установить единую регламентацию общественных отношений, возникающих в процессе дорожного движения.
Немаловажно и то, что за счет качественной организации дорожного движения возможно снизить аварийность на дорогах уже на стадии проектирования путем внесения изменений в Градостроительный кодекс РФ, где появляются требования обеспечения эффективности организации дорожного движения на уровне планировки и включения этих требований в состав проектно–сметной документации объектов капитального строительства. Не секрет, что в современных городах дорожная ситуация осложняется интенсивной застройкой объектов жилого и промышленного назначения, которые существенно меняют дорожную ситуацию. Многочисленные негативные примеры многоэтажной жилой застройки, не обеспеченной соответствующей дорожно–транспортной инфраструктурой, вызывают справедливое нарекание граждан. Растущие, как грибы, многотысячные районы в утренние часы массово «выплескивают» на дороги автомобили, чем вызывают многокилометровые пробки. По экспертным оценкам, четверть федеральных автомобильных дорог работают в режиме перегрузки.
«Источники этой проблемы понятны: застройщику требуется сократить издержки и увеличить прибыль, поэтому они экономят на инфраструктурной составляющей. Даже сознательные инвесторы предусматривают развитие дорожно–транспортной инфраструктуры только на той территории, где происходит строительство, в то время как его воздействие распространяется гораздо шире, – объясняет Дмитрий Осиповский. – При этом у администраций муниципальных образований и органов исполнительной власти субъектов РФ отсутствует осознанное понимание того, как тот или иной объект повлияет на дорожно–транспортную ситуацию. Решение этого вопроса мы видим в создании взаимоувязанной системы проектной документации в сфере организации дорожного движения и территориального планирования, где на первой стадии происходит разработка программы комплексного развития транспортной инфраструктуры с учетом развития всех видов транспорта».
Несмотря на очевидные плюсы обсуждавшегося законопроекта, дискуссия в Общественной палате выявила и минусы. Наибольшие споры вызвал п. 6 ст. 11, дающий право высшим органам исполнительной власти субъектов РФ и органам местного самоуправления в целях обеспечения эффективности организации дорожного движения на дорогах вводить временные ограничения (посредством взимания платы за проезд или прекращения движения) в отношении всех транспортных средств либо их отдельных категорий в зависимости от принадлежности, экологического класса, наполненности пассажирами, в определенные дни и время суток.
«Региональные власти воспользуются этим правом, и у нас начнутся перегибы. Если дорога идет через город, и ее перекроют, то весь транзитный поток встанет. Есть ли у нас альтернатива?», – задал резонный вопрос член Общественной палаты РФ Сергей Фахретдинов.
«Местные власти могут вводить ограничения только на муниципальных дорогах, региональные – на областных, то есть они не смогут перекрыть федеральные дороги, которые проходят через населенные пункты, – развеял опасения Дмитрий Осиповский. – У нас другая проблема: застройка территорий зачастую идет без понимания того, как эти объекты повлияют на дорожно–транспортную ситуацию. Для этого и создана трехступенчатая система, когда ввод ограничений возможен только через реализацию документов по организации дорожного движения, это невозможно сделать в произвольном порядке, как это иногда представляется».
Дискуссию продолжил координатор движения «Общество синих ведерок» Петр Шкуматов, который обратил внимание на то, что в законопроекте отсутствуют количественные показатели: «Ничто не мешало прописать в законе минимальную плотность улично–дорожной сети для городских территорий, например, 20%. Если 20% дорог нет, то застройку производить нельзя, но в законе этого нет. Сейчас в Москве между ТТК и МКАД плотность дорожной сети 6%, но, по заверениям московских властей, строить новые дороги уже негде. Количество платных парковок не должно превышать 10% от общего числа парковочных мест в муниципальном образовании. Надо прописать четкие требования к застройщикам по обеспечению жителей строящихся многоквартирных домов парковочными местами. Другими словами, надо закрепить на законодательном уровне, что строительство многоквартирных домов возможно только в случае, если на участке запланирована парковка из расчета 300 машиномест на 1000 жителей».
Петр Шкуматов напомнил, что на балансе органов местного самоуправления и региональных властей находятся 95% дорог от общей протяженности дорог нашей страны, на которых они могут вводить ограничения. Действительно, общая протяженность автомобильных дорог в России составляет 1,6 млн км, из них автомобильные дороги общего пользования с твердым покрытием – чуть более 1 млн км, из которых чуть более 50 тыс. км – это дороги федерального значения. «То есть речь идет о 950 тыс. км дорог, которые могут подпасть под ограничения без предоставления альтернативной дороги. Это приведет к волне рейдерских захватов, когда деятельность местных предприятий будет заблокирована действиями местных чиновников, регионы начнут обрастать сетью шлагбаумов и могут полностью обособить свою транспортную систему от единой транспортной системы РФ. Это открывает чудовищные возможности для местных и региональных чиновников по разрыву транспортной сети, что вызовет огромное количество социальных конфликтов», – убежден Петр Шкуматов.
Вызывает недоумение и ст. 13, прописывающая требования к платным парковкам. «Законопроект открывает возможность любому владельцу парковок делать их платными, ему достаточно только написать обоснование необходимости использования платных парковок. Я считаю, что это открывает для муниципалитетов безграничные возможности для того, чтобы «бомбить» кошельки автомобилистов. В законе по этому поводу не прописано никаких ограничений. Любая парковка, любой кусочек земли, даже не относящийся к дороге, выделенный под стоянку автомобилей, по решению муниципалитета может стать платным. Это вызовет излишнюю самодеятельность со стороны региональных властей и продолжит негативные тенденции, как это происходит сейчас с камерами видеофиксации, которые используются не для обеспечения безопасности дорожного движения, а для затыкания дыр в местных бюджетах. В результате за счет того, что излишне много полномочий дано местным властям, происходит дискредитация всей системы обеспечения безопасности дорожного движения», – убежден общественник.
Петр Шкуматов считает, что на федеральном уровне должны быть прописаны обязанности государства по отношению к гражданам по количеству дорог, парковок, общей инфраструктуре на количество проживающих или площадь, а также санкции к местным властям за несоблюдение этих показателей.
Президент Российской ассоциации транспортно–экспедиционных предприятий «Ространссервис» Борис Винокуров подчеркнул, что организация дорожного движения имеет первостепенное значение при решении задачи ускорения доставки грузов и пассажиров, снижения доли транспортной составляющей в себестоимости товаров. Поддерживая разработку проекта федерального закона «Об организации дорожного движения и внесении изменений в некоторые законодательные акты Российской Федерации», он считает, что многие его положения необходимо еще обсуждать.
Этот законопроект предстоит обсудить уже новому составу Госдумы. Каким будет результат этого обсуждения, покажет время, во всяком случае, у депутатов предыдущего созыва единства взглядов не наблюдалось. Кто–то считает, что введение платы за въезд в крупные города может помочь разгрузить их от плотного трафика, в частности, от личного транспорта, который сегодня не дает полноценно работать общественному транспорту, кто–то называет идею платного въезда аморальной.
Законопроект до рассмотрения в Госдуме необходимо отправить на доработку, считают многие специалисты, потому что он содержит такие спорные нормы, как введение безальтернативного платного въезда в центр города и установление свободных тарифов за движение по участкам автомобильных дорог или вообще запрет движения транспортных средств по ним, что создаст поле для злоупотреблений на уровне региональных властей, снизит конкурентоспособность промышленных предприятий из–за роста логистических издержек и может привести к разрыву единого транспортного пространства, обусловленному недостаточной протяженностью и связностью дорожной сети.

Татьяна ЛАРИОНОВА,
обозреватель «ТР»

Вопросы, обозначенные в заголовке статьи, на первый взгляд, отбрасывают нас в прошлое – в начало двухтысячных, когда решался вопрос: нужно ли российскому обществу (российской экономике) саморегулирование. Но это только на первый взгляд. На самом деле в последнее время (2015–2016 гг.) властные структуры (от Минстроя до Госдумы и Госсовета РФ) и профессиональное строительное сообщество эмоционально (от полного одобрения до полного неприятия) обсуждают проблемы функционирования института саморегулирования в строительном комплексе страны. И результат обсуждения этих проблем – доказательный, аргументированный, обоснованный – сейчас, может быть, даже более важен, чем в 2009 году – году перехода от лицензирования к саморегулированию.
Попытаюсь с позиции инженера–проектировщика дать оценку результатов обязательного саморегулирования в строительном комплексе России.
По мнению одного из разработчиков Федерального закона «О саморегулируемых организациях» В. Плескачевского, всех участников дискуссии о настоящем и будущем саморегулирования в строительстве можно условно разделить на три группы:
– первая группа предлагает оставить все как есть и ничего не менять. По мнению В. Плескачевского, она состоит из тех, кого устраивают возможности для злоупотреблений (я бы добавил: а также хорошо оплачиваемого чеготоделания и безответственности);
– вторая группа считает, что саморегулирование в строительстве неизбежно, и, следовательно, нужно внести изменения и дополнения в основополагающие документы. Ко второй группе относятся Минстрой России и Нострой;
– третья группа считает, что совершенствование механизмов саморегулирования в строительстве следует проводить, соблюдая главенство базового закона о СРО (ФЗ № 315) в рамках поручения Президента РФ Правительству РФ № 168 от 27.05.2014 г. и «Концепции совершенствования механизмов саморегулирования» (ПП РФ № 2776 от 30.12.2015 г).
К третьей группе относятся Министерство экономического развития РФ и Российский союз промышленников и предпринимателей.
Предлагаемая структура расстановки сил представляется неполной: не обозначена четвертая, самая многочисленная и самая представительная группа – члены СРО, которые несут бремя расходов по содержанию СРО и всей надстройки. Не хочу показаться высокопарным, но, на мой взгляд, позицию членов СРО (четвертой группы) хорошо выражает фраза из «Бориса Годунова» – «Народ безмолвствует». В то же время изучение материалов бурной дискуссии о том, каким быть саморегулированию в строительной отрасли, показывает – мнение членов СРО (о саморегулировании и его будущем) никого из вышеперечисленных групп, в общем–то, и не интересует.
Много места в дискуссии по саморегулированию занимает вопрос «состоялось ли саморегулирование строительной отрасли?» Представляется, что правильный ответ может быть получен при условии формулирования уточняющего подвопроса, для каких групп общества:
– для Правительства РФ – да! Оно устранилось от регулирования отрасли, возможно, даже уменьшены расходы на содержание госаппарата. Результат – ликвидация отраслевой науки (во всяком случае – в дорожной отрасли), деградация проектного дела. Экономическая сторона вопроса – за рамками данной статьи;
– для функционеров СРО (и честных, и «коммерциализованных»), банков и страховых компаний – да, да, да!!! Без комментариев, все и так понятно;
– для членов СРО – да–а–а, допуск дороже, чем лицензия! А остальное все так же, как и ранее: никому этот член СРО не нужен и никто его не слышит.
Наиболее жесткая оценка институту саморегулирования в строительной отрасли была дана на Госсовете РФ (17.05.2016 г.) Президентом Российской Федерации:
«…Сейчас в его рядах 502 структуры. Они должны были обеспечивать качество, надежность и безопасность инженерных изысканий, проектирования и самого строительства. Но эти цели остались только на бумаге..». Эта оценка звучит все–таки больше как нет, чем как да. Констатация жесткая, но справедливая.
И именно справедливости ради давайте попробуем разобраться, а мог ли институт саморегулирования, внедренный силовым методом, выполнить задачу, которая определена ему как главная: обеспечение качества, надежности и безопасности строительной продукции (включая материалы инженерных изысканий и проектирования).
Строительный комплекс является неотъемлемой и значимой частью экономики всей страны (почти 7% ВВП), при этом процесс создания объектов капитального строительства относится к технически и технологически сложным, капиталоемким и продолжительным. Проводить аналогии функционирования строительного комплекса с рекламной или, например, актуарной деятельностью – опасное заблуждение.
Обеспечить успешное функционирование строительного комплекса и, как следствие, обеспечить качество, надежность и безопасность построенного объекта можно только в рамках качественной, соответствующей современным требованиям и технологиям системы нормативно–технических и правовых документов, обеспечивающих функционирование самого строительного комплекса и его взаимодействие с внешними организациями: органы власти, заказчики, поставщики и др.
Совершенно очевидно, что удельный вес «правил и стандартов», которые должна (и может) разработать СРО, составляет весьма незначительную часть указанной выше системы нормативных документов, определяющих функционирование строительного комплекса.
Если существующая система нормативных документов исключает необходимость и возможность обеспечения экономической эффективности объектов капитального строительства (Градостроительный кодекс РФ), в том числе использование инновационных материалов и технологий, если система предполагает возможность совмещения в одном лице функций проектировщика и строительной организации, если экономические и правовые условия таковы, что проектировать и строить с завышенной стоимостью выгоднее, чем создать объект с оптимальной (учитывающей минимизацию стоимости, с обеспечением требуемой надежности и безопасности) стоимостью, то как, через какие правила и стандарты СРО, могут обеспечить качество, надежность и безопасность объекта капитального строительства?
Ректор института экономики и антикризисного управления доктор экономических наук, профессор А. Ряховская в статье «Условия и факторы развития института саморегулирования в России» отмечает, что «… важнейшим условием эффективного функционирования саморегулирования является наличие зрелого демократического общества, главная характеристика которого заключается в наличии населения с активной жизненной позицией, в достаточной степени организованного для достижения своих целей, решения общегражданских задач...». В статье подчеркивается: «… Именно наличие развитых институтов гражданского общества, эффективного диалога с государственными органами власти всех уровней является необходимым условием, основой успешного внедрения саморегулирования, а не наоборот – формирование СРО для развития инициативы граждан, как это получается в России…».
Таким образом, несложный анализ проблем института саморегулирования показывает, что винить его за отрицательный результат шестилетней деятельности несправедливо: разработчики (и внедрители) обязательного саморегулирования в строительной отрасли, видимо, недооценили (намеренно – фикция, ошибочно – самообман) техническую, технологическую и организационную сложность строительной отрасли, а также уровень развития российского гражданского общества, возможность общества быть услышанным властью, готовность власти к сотрудничеству с обществом. Результат был прогнозируем изначально: не может быть успешной деятельность СРО, в которой собраны «в одну кучу» строители (проектировщики, изыскатели), специализирующиеся на строительстве жилых домов, нефтепроводов, автодорог, железных дорог, химзаводов и
т. д. и т. п. При этом один член СРО из Ростова, другой из Барнаула, третий из Тюмени, а СРО – в Москве. Такая вот «локтевая» ответственность.
Возможность влияния на качественный состав членов СРО у рядовых членов равна нулю, а у руководства СРО основная задача – чем больше членов, тем лучше: больше компенсационный фонд! В результате – конфликт интересов.
Поскольку речь зашла о компенсационном фонде, необходимо уточнить, что именно компенсационный фонд (далее компфонд) принят главным элементом «модели саморегулирования строительной деятельности». И что удивительно, если другие элементы модели в процессе ведущейся дискуссии обсуждаются, подвергаются при необходимости критике, то необходимость компфонда не подвергается сомнению: обсуждается в основном проблема его сохранения.
Давайте попробуем разобраться, чем руководствовались разработчики Российской модели саморегулирования, принимая компфонд в качестве главного элемента (фундамента) саморегулирования строительной отрасли. Один из авторов №315–ФЗ «О саморегулируемых организациях», В. Плескачевский, обосновывая эффективность саморегулирования и необходимость создания компфонда, писал: «…При саморегулировании сообщество профессионалов устанавливает стандарты и принимает в свои члены организацию, предоставляя ей право на деятельность и принимая коллективную материальную ответственность за нее. И в условиях коллективной материальной ответственности контролирует каждого своего члена. Для большинства разумных людей очевидно, что фактическая безответственность чиновника несопоставима с материальной ответственностью профессионалов. У каждого члена СРО «локтевая» ответственность друг за друга: ошибся один – отвечают все: компенсационным фондом, страхованием. Только так они смогут наладить реальный контроль за работой всех своих членов, а со временем перейти и к так называемой репутационной надежности, когда у каждой организации возникает необходимость развивать СРО как коллективный бренд – свою коллективную марку качества, свои традиции делового оборота и заботиться о своей репутации…» Когда я вник во весь глубинный смысл этого аргументирования, я понял, что кремлевские мечтатели, мечтавшие в 20–х годах прошлого столетия о победе коммунизма на всей земле, были все–таки более реалистичны, чем авторы ФЗ–315 и, естественно, авторы Градостроительного кодекса РФ в части, касающейся саморегулирования строительной отрасли.
Кстати, о необходимости, полезности и работоспособности компфонда: за 6 лет его существования использования компенсационного фонда по прямому назначению практически не отмечено. В то же время по причине банкротства ряда банков судьба примерно 25% компфонда под вопросом.
Представляется, что такое пристальное внимание и «желание развивать саморегулирование» строительной отрасли (читай коммерциализировать СРО) со стороны определенных лиц вызвана именно компенсационным фондом и его размерами.
То, что компенсационный фонд, неотъемлемая часть внедряемой модели обязательного саморегулирования не является панацеей – очевидный факт, не требующий доказательств, а вытекающий из этого утверждения вопрос «фикция это или самообман» останется без ответа: недостаточно информации.
Справка:
Приведенные в данной статье слова «панацея, фикция, самообман» имеют, в рамках данной статьи, следующие значения:
– панацея – предполагаемое средство, которое решит все проблемы;
– фикция – в российском праве – средство юридической техники, при помощи которого конструируется заведомо несуществующее императивное (обязательное, требующее безусловного исполнения) нормативное положение (отношение или состояние), признаваемое существующим и выполняющее роль недостающего юридического факта;
– самообман: – выдавание желаемого за действительное, неоправданные мнения, недостаток ясного осознания ситуации.
На основе приведенной в статье информации каждому читателю предоставляется возможность решить для себя, чем же является действующая более шести лет российская модель саморегулирования для строительного комплекса страны: панацеей, фикцией или самообманом?
Выскажу также свое мнение о принципиальном подходе к реформированию саморегулирования в строительстве.
Признавая необходимость снижения административных издержек и барьеров, в том числе и путем реформирования сложившейся системы саморегулирования, при проведении глобальных реформ нужно все–таки придерживаться основного принципа врача: не навреди! То есть в процессе проведения реформ строительная отрасль, в том числе отраслевая наука и проектное дело, должны развиваться или хотя бы сохраняться, но не деградировать. При внедрении рыночного саморегулирования в строительную отрасль представляется, что правильным был бы учет идей и рекомендаций авторов «неоклассического синтеза» (П. Самуэльсона, Дж. М. Кейнса и др. ).
В развитие рекомендаций, содержащихся в вышеупомянутой статье А. Ряховской, результатом реформы института саморегулирования в строительной отрасли, с учетом ее технической и технологической сложности, в нашей российской действительности на первом этапе должен быть поворот от саморегулирования к сорегулированию. Распределение долей ответственности и регулирования в этом симбиозе – достаточно сложный и объемный вопрос, ответ на который не может быть получен в рамках этой статьи. В то же время, определяя цели, задачи и содержание деятельности будущих (возможно) СРО и национальных объединений, правильно было бы использовать и отечественный опыт. Только опыт не «коллективной бригадной материальной ответственности», выдернутый из совершенно других социально–экономических условий и использованный при решении вопроса о необходимости компенсационного фонда, а, например, более чем столетний (с 1910 года, и весьма положительный) опыт работы Торгово–промышленной палаты по развитию экономики России (Советского Союза) и созданию благоприятных условий для предпринимательской деятельности.
Полезным, во всяком случае для дорожных СРО (если такие будут), мог бы также оказаться опыт объединения усилий, повышения качества работы и развития проектно–изыскательских организаций дорожной отрасли под эгидой ассоциации РОДОС в 90–х годах прошлого века.

Александр УДОВИЧЕНКО,
почетный дорожник России

В ПРОДОЛЖЕНИЕ ТЕМЫ
Инициатива... сверху
Руководитель Национального объединения
саморегулируемых организаций Нострой Андрей МОЛЧАНОВ:
– Почему СРО строителей так и не заработала в отличие от саморегулируемых организаций оценщиков, адвокатов? Потому что закон так приняли. До закона о саморегулировании была система лицензирования. В каждом субъекте существовал свой лицензионный центр, который, с сожалением можно это констатировать, выдавал эти лицензии за деньги. Когда поняли, что система не работает, решили перейти на саморегулирование. Но саморегулирование должно идти снизу, а мы начали делать его сверху. В моем понимании, было несколько неправильных вещей.
Первое – не было территориального признака: невозможно регулировать компанию, которая работает во Владивостоке, а состоит в СРО в Москве.
Второе – многие увидели в этой системе возможность заработать большие деньги. Закон обязал, что если ты хочешь строить, то должен быть членом СРО, внести деньги в компенсационный фонд безопасности строительства и получить допуски к определенным видам работ. Что произошло? Часть руководителей этих лицензионных центров резко создали саморегулируемые организации и возглавили их. Большинство строителей даже не почувствовали разницу: раньше они покупали лицензии, а сейчас – допуски. И если вы спросите руководителей компаний, в какой СРО они состоят, половина из них не ответит на этот вопрос. Были постоянные поборы со строителей. Это паразиты на теле рабочего класса, по–другому не назовешь.

В июле в сфере перевозок произошел ряд изменений. С 1 июля перевозчики должны использовать вместо аналоговых тахографов цифровые. С 15 июля вступил в силу ряд изменений в Федеральном законе
№ 220 «Об организации регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом в Российской Федерации».
За комментариями по этим и другим важным вопросам мы обратились к генеральному директору Агентства автомобильного транспорта Министерства транспорта РФ (ФБУ «Росавтотранс») Алексею ДВОЙНЫХ.
– Алексей Викторович, расскажите, пожалуйста, как в настоящее время происходит реализация ФЗ № 220. В каких направлениях ведется работа?
– Можно выделить три основных направления, по которым мы сейчас работаем. Первое – это перерегистрация действующих межрегиональных маршрутов. Сейчас в специальном ре-
естре их 2337. Больше всего зарегистрировано маршрутов в Приволжском федеральном округе – 523, на втором и третьем местах по показателю – Центральный и Южный федеральные округа – 458 и 453 соответственно.
ФБУ «Росавтотранс» использует программный продукт, который позволяет вносить информацию о межрегиональных маршрутах, перевозчиках и остановочных пунктах, формировать реестр межрегиональных маршрутов регулярных перевозок, осуществлять печать свидетельств и карт маршрутов.
Второе направление – это регистрация остановочных пунктов в специально созданном для них реестре. Ространснадзор начал работу по выдаче заключений о соответствии оборудования автовокзалов и автостанций минимальным требованиям, установленным Минтрансом России, которые согласно данному закону должны прилагаться к заявлениям о регистрации остановочных пунктов, подаваемым их владельцами. На основании этого ФБУ «Росавтотранс» приступает к работе по рассмотрению таких заявлений и формированию реестра.
Рассмотрение заявлений на организацию новых межрегиональных маршрутов – третье направление. Согласно требованиям закона организация новых маршрутов возможна только в том случае, если все остановочные пункты на них зарегистрированы в специальном реестре.
– Обеспечение безопасности пассажиров – одна из главных задач при осуществлении контроля за работой пассажирского автомобильного транспорта в рамках ФЗ № 220…
– Действительно, закон позволяет контролировать нелегальные пассажирские перевозки, осуществляемые под видом заказных. С вступлением закона в силу ситуация в этой сфере стала меняться в лучшую сторону, поскольку документом предусмотрено в том числе согласование мест посадки и высадки пассажиров при организации межрегиональных перевозок по заказу с уполномоченными органами исполнительной власти субъектов Российской Федерации.
Для ограничения деятельности недобросовестных перевозчиков законом внесены поправки в КоАП. В частности, посадка или высадка пассажиров из транспортного средства в не-
установленных местах влечет наложение административного штрафа на водителя в размере 3 тыс. руб., повторное нарушение – 5 тыс. руб. При стоянке транспортного средства в не-
установленном месте в ночное время водителю грозит штраф в размере 5 тыс. руб., должностному лицу – 10 тыс. руб., юридическому – 20 тыс. руб. Штраф за использование для межрегиональных регулярных перевозок пассажиров транспортных средств без карт маршрутов составляет 5 тыс. руб. для водителей, 30 тыс. руб. для должностных лиц и 300 тыс. руб. для юридических лиц.
Указанные выше штрафные санкции в равной степени распространяются на юридические лица и индивидуальных предпринимателей. При этом необходимо особо подчеркнуть, что система штрафов начала действовать только с 15 июля этого года, хотя закон вступил в силу год назад. У перевозчиков была возможность спокойно пере-
оформить документы, привести их в соответствие с требованиями закона, получить карты на маршруты – некий переходный период.
Кроме того, в настоящее время рассматривается вопрос о введении лицензирования перевозок пассажиров автобусами по заказу и для собственных нужд. Минтрансом России в декабре 2015 года принято распоряжение № МС–202–р «Об осуществлении функций по организации регулярных перевозок по межрегиональным автобусным маршрутам». По нему Росавтотранс выступает организацией, ответственной за прием заявлений на установление, изменение или закрытие межрегиональных автобусных маршрутов и актуализацию данных в реестре маршрутов, прием заявлений о регистрации остановочных пунктов и актуализацию их реестра. В реестр маршрутов вносится информация о расписании движения автобусов как по начальным (конечным), так и по промежуточным остановочным пунктам, а также информация о наименовании и месте нахождения перевозчика.
– Ранее перевозчики заявляли, что сроки рассмотрения их заявлений не регламентированы. Как обстоят дела сейчас?
– Действительно, до принятия ФЗ № 220 сроки рассмотрения заявлений от перевозчиков не были регламентированы. Региональные власти определяли порядок и сроки решения данных вопросов на своем уровне.
Сейчас, впервые на федеральном уровне, четко прописаны все процедуры и установлены сроки. Так, на принятие решения об открытии нового маршрута или об изменении действующего отведено 45 дней с момента приема заявления от перевозчика.
В свою очередь региональным властям в рамках этих дней дается месяц на подготовку заключения о наличии или отсутствии оснований для отказа в открытии нового или изменении действующего маршрута. Еще две недели к этому сроку дается федеральному органу исполнительной власти на внесение сведений о маршруте в реестр и фактическую выдачу документов перевозчику. Таким образом, перевозчик сможет начать работать на маршруте не позднее двух месяцев со дня поступления заявления в федеральный орган исполнительной власти.
Для исключения возможных необоснованных претензий к перевозчикам со стороны органов исполнительной власти законом также определен исчерпывающий перечень оснований для отказа. А именно:
– представление недостоверных сведений в заявлении и прилагаемых документах;
– несоответствие планируемого расписания требованиям в части разницы времени отправления транспортных средств по устанавливаемому или изменяемому маршруту и времени отправления транспортных средств по каждому из ранее установленных маршрутов. Эти требования установлены приказом Минтранса России;
– несоответствие маршрута требованиям, установленным правилами обеспечения безопасности перевозок пассажиров и грузов автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом, утвержденными приказом Минтранса России;
– несоответствие технического состояния улиц, автомобильных дорог, не относящихся к автомобильным дорогам федерального значения, по которым проходит маршрут, и размещенных на них искусственных дорожных сооружений максимальным полной массе и (или) габаритам транспортных средств, которые предлагается использовать для осуществления регулярных перевозок по маршруту;
– экологические характеристики транспортных средств, которые предлагается использовать для осуществления регулярных перевозок по маршруту, не соответствуют требованиям, установленным законом или иным нормативным правовым актом субъекта Российской Федерации, в границах которого проходит маршрут;
– у заявителя либо любого из участников договора простого товарищества перевозчиков имеется задолженность по уплате административного штрафа, предусмотренного Кодексом Российской Федерации об административных правонарушениях, в области транспорта или дорожного движения.
ФЗ № 220 определен и исчерпывающий перечень оснований для отказа в регистрации остановочного пункта в реестре:
– представление недостоверных сведений в заявлении и прилагаемых документах;
– если предлагаемый остановочный пункт расположен вне территории автовокзала или автостанции при условии, что в данном населенном пункте есть действующие автовокзалы или автостанции с достаточной пропускной способностью этих объектов и автомобильных дорог на подъезде к ним;
– несоответствие остановочного пункта минимальным требованиям, установленным приказом Минтранса России, в отношении предлагаемых к включению в реестр автовокзалов и автостанций;
– отсутствие документов, предусмотренных законодательством Российской Федерации и подтверждающих право использования объекта недвижимости в качестве автовокзала или автостанции.
– Алексей Викторович, еще одна не менее актуальная тема – это смена аналоговых тахографов на цифровые. На официальном сайте ФБУ «Росавтотранс» была опубликована ваша презентация «О развитии тахографического контроля в РФ». Расскажите подробнее о нововведениях.
– Важно понимать, что система тахографического контроля – это не просто установка тахографа в транспортное средство, а целый комплекс организационно–технических мер, направленных на повышение безопасности дорожного движения. По итогам заседания президиума Госсовета по безопасности дорожного движения Президентом Российской Федерации поддержаны предусмотренные государственной политикой Минтранса России векторы и направления дальнейшего развития системы тахографического контроля в РФ.
К сожалению, при внедрении системы тахографического контроля мы столкнулись с проблемой массовых установок аналоговых контрольных устройств недобросовестными мастерскими и перевозчиками, что способствовало созданию нелегитимного, серого рынка. В связи с этим, а также с учетом того, что с использованием данных устройств невозможно объективно контролировать режимы труда и отдыха водителя, Правительством РФ было поддержано решение по сокращению срока оснащения транспортных средств тахографами до 1 июля 2016 года.
При этом большинство моделей тахографов имеют возможность подключения значительного количества внешних модулей. Это абонентские терминалы, соответствующие требованиям приказа Минтранса России, устройства коммерческих систем мониторинга транспорта и диспетчеризации, датчики систем контроля расхода топлива и т.д., что положительно сказывается на работе перевозчиков.
– А как обстоят дела с оснащением системой ГЛОНАСС грузовых и пассажирских транспортных средств?
– В настоящее время в Российской Федерации отсутствуют единые функциональные требования к аппаратуре спутниковой навигации, а также порядок оснащения транспортных средств указанной аппаратурой. Тем не менее следует отметить, что многие автотранспортные предприятия самостоятельно устанавливают навигационные устройства, поскольку их применение считается руководителями автопредприятий удобным и простым инструментом контроля за использованием транспортных средств, позволяющим оптимизировать деятельность и, соответственно, повысить эффективность работы автопредприятия.
Показательным является то, что не менее трети тахографов, допущенных к установке на транспортные средства, эксплуатируемые на территории Российской Федерации, реализуются с модулями, выполняющими функции аппаратуры спутниковой навигации.
Вместе с тем необходимо формирование единого подхода к оснащению транспортных средств аппаратурой спутниковой навигации и установление на нормативном уровне единых требований как к функционалу указанной аппаратуры, так и к порядку оснащения ею транспортных средств. В настоящее время Минтрансом России ведется работа по внесению в федеральное законодательство изменений, регулирующих использование аппаратуры спутниковой навигации.
– ФБУ «Росавтотранс» принимает активное участие в работе по подготовке кадров для транспортных организаций, которые занимаются перевозкой опасных грузов...
– С целью повышения уровня знаний и умений водителей и иного персонала, задействованного в перевозке опасных грузов, Минтрансом России изданы несколько нормативных актов. Это приказы «Об утверждении порядка выдачи свидетельств о подготовке водителей автотранспортных средств, перевозящих опасные грузы, и утверждении курсов такой подготовки», «Об утверждении порядка проведения экзамена и выдачи свидетельств о профессиональной подготовке консультантов по вопросам безопасности перевозки опасных грузов автомобильным транспортом», а также распоряжение «Об организации работы по проверке и оценке необходимых знаний водителей автотранспортных средств, перевозящих опасные грузы, и кандидатов в консультанты по вопросам безопасности перевозки опасных грузов автомобильным транспортом».
В свою очередь ФБУ «Росавтотранс» осуществляет организационно–техническое обеспечение работы комиссии, которая координирует проверку и оценку необходимых знаний водителей автотранспортных средств, перевозящих опасные грузы, и кандидатов в консультанты по вопросам безопасности перевозки опасных грузов автомобильным транспортом. Кроме того, специалисты агентства принимают участие в заседаниях экзаменационных комиссий, в состав которых входят представители Ространснадзора, ГИБДД, администраций соответствующих регионов.
На данный момент созданы 84 экзаменационные комиссии по проверке и оценке необходимых знаний водителей автотранспортных средств, перевозящих опасные грузы, и кандидатов в консультанты по вопросам безопасности перевозки опасных грузов автомобильным транспортом. В итоге в 2013 году были подготовлены и аттестованы более 31 тыс. водителей, в 2014–м – около 58 тыс., в 2015–м – около 66 тыс.
Сейчас необходимую процедуру утверждения проходит программа подготовки консультантов по вопросам безопасности перевозки опасных грузов автомобильным транспортом, введение которой позволит окончательно сформировать в Российской Федерации нормативное правовое поле, регулирующее обучение и аттестацию данной категории специалистов. Ежегодная планируемая потребность в них составляет от 2 до 5 тыс. человек.
– Алексей Викторович, и в завершение – как дальше будет развиваться ФБУ «Росавтотранс»?
– Сейчас, как я ранее отметил, актуальными являются вопросы тахографического контроля и реализация закона
№ 220. Знание отраслевых проблем изнутри, а также компетентность и профессионализм команды Росавтотранса позволят не только решить поставленные перед агентством задачи, но и вывести его на качественно новый уровень деятельности.
Сегодня функционируют тринадцать филиалов ФБУ «Росавтотранс» в России, в отдельных округах – Северо–Западном, Сибирском и Приволжском – более одного представительства. Оперативно был создан филиал в Крыму. Филиалы занимаются текущей работой по всем направлениям деятельности агентства, что дает возможность региональным участникам рынка автотранспортных услуг упрощенно решать вопросы на местах. В планах – создать представительства во всех субъектах Российской Федерации.

Беседу вел
Валерий БУДУМЯН,
обозреватель «ТР»

Состоялась рабочая поездка Председателя Правительства РФ Дмитрия Медведева в Крымский федеральный округ. В рамках поездки премьер–министр провел совещание по вопросам развития дорожного хозяйства полуострова.
Открывая совещание, Дмитрий Медведев отметил, что дорожная сеть, которая была спроектирована и построена еще в советское время, на 80% не соответствовала нормативным требованиям. Ситуация усугубляется тем, что в последние десятилетия этим вопросом практически никто не занимался, и если бы не уникальный крымский климат, то дороги при отсутствии финансирования на протяжении десятилетий давным–давно пришли бы в полный упадок. Ремонт дорог, мостов, инженерных сооружений за долгие годы не превышал 10% от необходимого, и качество этого ремонта было неудовлетворительное. Результат – плачевное состояние большинства крымских трасс, тогда как и пассажирские, и грузовые перевозки в последние два года только увеличивались, в том числе из–за блокады железнодорожного сообщения через Украину.
Вместе с тем премьер–министр отметил, что за последние два года проделана определенная работа. За счет средств федерального бюджета удалось привести к нормативному состоянию почти 200 км дорог. В этом году на ремонт наиболее проблемных участков региональных и местных дорог в бюджетах заложено почти 8,5 млрд руб.
Кроме того, на прошлой неделе на заседании правительства было одобрено распоряжение о выделении дополнительно 4,5 млрд руб. Республике Крым и 500 млн – Севастополю на финансирование дорожной деятельности. Это распоряжение позволит решить наиболее острые проблемы.
О состоянии дорог региона рассказал глава Республики Крым Сергей Аксенов. По его словам, протяженность дорог составляет 14 670 км, из них местных – 8,5 тыс., межмуниципальных – 4,5 тыс., региональных – 1685 км. В 2015 году финансирование из федерального и республиканского бюджетов составило 7 млрд 621 млн руб., из них фактически было освоено 6 млрд 202 млн. Выполнен капитальный и текущий ремонт 218 км дорог, создано 157 погонных метров искусственных сооружений, завершено проектирование 14 объектов.
Службой капитального строительства и службой автомобильных дорог произведены процедуры закупок в связи с ремонтом автомобильных дорог, заключены контракты на 3 млрд 695 млн руб., до 1 сентября 2016 года будут законтрактованы остальные средства.
На сегодняшний день по заключенным контрактам выполнены работы на 1 млрд 860 млн руб., что составляет 34% от общего объема финансирования. В соответствии с планом все запланированные работы будут завершены в полном объеме до 1 декабря 2016 года.
Сергей Аксенов заверил, что все средства, выделенные на ремонт дорожных покрытий, будут освоены в 2016 году в полном объеме. Проектирование по «Тавриде» будет осуществлено уже в этом году, все контракты заключены.
Однако средств, конечно, требуется гораздо больше, посетовал глава региона. Даже при освоении всех средств объем капремонта составит всего около 6–6,5% от потребности, поскольку за время нахождения Крыма в составе Украины денег на реконструкцию дорожной сети практически не выделялось.
Сегодня работы идут согласно графику, согласно дорожным картам, которые утверждены. Еженедельно проводятся видеоселекторы с муниципальными образованиями, на которых главный вопрос – это освоение средств на капитальный ремонт и строительство новых дорог.
О ситуации с дорогами Севастополя рассказал его губернатор Сергей Меняйло. В городе произведены инвентаризация и паспортизация всех автомобильных дорог на июль 2016 года. Выявлено, что по тем документам, которые были в 2014 году, порядка 100 с лишним км дорог не были учтены. Поэтому на сегодня протяженность автомобильных дорог составляет 976 км.
43% дорог не соответствуют нормативным требованиям. Из 39 мостов и путепроводов 60% не удовлетворяют нормативным требованиям и габаритам.
Государственной программой развития автомобильных дорог Севастополя на 2015–2020 годы в бюджете города предусматривается ежегодно 1 млрд 269 млн руб. Планируется ремонт 42 автомобильных дорог. Контракты заключены в полном объеме, завершен в полном объеме ремонт 14 дорог. По остальным дорогам срок завершения ремонта – до 1 октября 2016 года.
Кроме этого, планируются строительство и реконструкция четырех объектов: двух автомобильных дорог и двух транспортных развязок. По транспортным развязкам контракты заключены, строительно–монтажные работы на сегодняшний момент производятся. При условии сохранения до 2020 года финансирования за счет бюджета Севастополя 70% автомобильных дорог будут приведены к нормативным требованиям.
Подводя итог разговору, Дмитрий Медведев подчеркнул, что теми возможностями, которые возникли в части дополнительного финансирования дорожного строительства, нужно максимально рационально распорядиться. Все документы, которые подготовлены, как можно быстрее ввести в оборот, начать по ним работать. Потому что строительный сезон в Крыму, несмотря на южный климат, все равно ограничен определенным периодом. В декабре уже особо ничего не построишь.
Кроме того, премьер–министр обратил внимание на технический аудит:
– Никто из руководителей регионов, да и глав правительства, не является специалистом по техническому состоянию дорог, и чтобы мозги нам не пудрили всякими сложностями или какими–то экстравагантными решениями, нужно обязательно заниматься технологическим аудитом, принимать решения, исходя из максимальной эффективности. В общем, контролировать надо обязательно. Уж если деньги приходят, нужно, чтобы они были наиболее рациональным образом потрачены.

Подготовил Юрий ПАВЛОВ

Экономика,  транспорт и дорожное хозяйство,
Республики Дагестан