Станет ли отечественный автопром самостоятельным автомобильным производителем?

В российском бизнес–сообществе сформировалось мнение о характере нынешнего экономического кризиса: затяжной, отягощенный неблагоприятной внешней обстановкой. Снижение деловой активности негативно сказывается на отраслях реального сектора, к которым относится автопром.
Бесстрастная статистика подтверждает: падение по всем сегментам автомобильного рынка России, плавно начавшееся в 2014 году, набрало обороты в 2015 году и продолжается в нынешнем (см. табл.).
Факторы падения авторынка известны, и нет смысла возвращаться к ним. Гораздо важнее остановиться на тех мерах, которыми государство поддерживает автомобильный рынок и дает импульс для роста. Это утилизация старых транспортных средств, субсидирование кредитной ставки, льготный лизинг, госзакупки на уровне муниципалитетов и т. д. Меры известные, апробированные и доказавшие свою эффективность («ТР» № 19, 2016 г. ).
Для того чтобы работать в таких непростых экономических условиях, отечественные автомобилестроители должны учитывать изменения в промышленной политике, которые ожидают отрасль в ближайшей перспективе. Можно выделить несколько направлений этих изменений – прежде всего это касается промсборки.
Кратко история промсборки выглядит следующим образом. Режим промышленной сборки действует в России с 2005 года. Ведущие мировые автоконцерны, выпускающие более 90% мирового объема автомобилей, создали свои производства в России. В нашей стране реализуется 31 проект по производству автомобилей (Toyota, Ford, Volkswagen, Renault, Hyundai, Mazda, Skoda и другие). Минэкономразвития России заключило с производителями автокомпонентов более 100 соглашений о промышленной сборке (в настоящее время действуют 86 соглашений). На территории России построены заводы с суммарной производственной мощностью более 2 млн автомобилей в год. Автопроизводители инвестировали более 180 млрд руб. Созданы более 25 тыс. новых рабочих мест.
Прежде всего, следует отметить, что только 10 лет спустя наконец внесены изменения в определение понятия «промышленная сборка» моторных транспортных средств, устанавливающие применение данного понятия при ввозе на территорию Российской Федерации автокомпонентов для производства моторных транспортных средств, товарных позиций, их узлов и агрегатов, утвержденные совместным приказом Минэкономразвития, Минпромторга и Минфина России.
Но речь идет не только и не столько о корректности определений, хотя неопределенность в понятийном аппарате всегда приводит к нарушениям. Основные изменения действующего пока приказа связаны с несовершенством формулы расчета локализации (на что неоднократно указывали специалисты. – И.П.). С одной стороны, требовалось достичь уровня локализации 30% к 2015 году, а с другой – не было ясности с расчетом показателя.
Необходимость разработки новой концепции промышленной сборки возросла с принятием Россией обязательств перед ВТО по прекращению режима промсборки в декабре 2020 года. Кроме того, после июля 2018 года уравниваются общие ставки пошлин и ставки пошлин для промсборки.
Согласно правилам, дополняющим уже новую концепцию, на I этапе локализации, то есть до конца 2016 года, уровень локализации должен быть не менее 40%. На II этапе локализации (а это согласно новой редакции 2016–2018 гг.) ее уровень должен составить 50%, а на III этапе (2019–2020 гг.) – 60%.
По новой методике предполагается исключение количественных показателей при расчете: сейчас локализация учитывает объем импорта компонентов и объем продаж готовой продукции. Новая локализация будет исходить из качественных показателей, например таких, как степень вовлечения российских поставщиков. Систему расчета локализации предлагается сделать гибкой, например, учитывать динамику изменения курса валют и развития автомобильного рынка в целом.
Установлена четкая обязанность по представлению ежегодного отчета о возвращенных поставщику бракованных компонентах и актов об утилизации бракованных компонентов. Более того, компании вправе исключать из объема импорта бракованные или возвращенные поставщику компоненты.
Новые правила предусматривает возможность учета при расчете локализации остатков готовой продукции (автомобилей/компонентов), не реализованных в отчетном периоде. Ранее такой возможности не было.
Новая редакция правил дает право реализовывать произведенные компоненты оптом и в розницу юридическим лицам, при розничной торговле физическим лицам, а также реализовывать произведенные компоненты на экспорт.
Концепция предусматривает заключение новых соглашений с Министерством экономического развития. Предполагается, что такие соглашения смогут заключать как компании, уже имеющие подписанные соглашения о промышленной сборке, так и другие. Компаниям, подписавшим соглашения о промышленной сборке, Минэкономразвития в середине июля 2016 года направлены официальные запросы с просьбой представить справочную информацию о показателях, которые предположительно будут использованы для расчета локализации.
Эти показатели включают общую стоимость всех произведенных транспортных средств, а также их узлов и агрегатов; таможенную стоимость всех автокомпонентов; стоимость автокомпонентов, приобретенных у отечественных поставщиков и у участников программы (внутригрупповая кооперация), а также добавленную стоимость (прибыль + затраты на содержание рабочих мест). Данные за 2014–2016 годы позволят рассчитывать объективный уровень локализации.
Есть еще один интересный момент в правоприменительной практике. Он связан с расходами и рисками, возникающими при уплате утилизационного сбора автомобильными компаниями и экономических платежей автомобильными поставщиками.
С января 2016 года российские производители и импортеры определенных товаров в РФ обязаны ежегодно обеспечивать утилизацию отходов от использования таких товаров в количестве до 30% (норматив утилизации) от их объема, выпущенного в обращение в России в предыдущем календарном году, либо платить экологический сбор начиная с 2017 года. Также необходимо ежегодно представлять специальную отчетность до 1 апреля (независимо от выбора утилизировать или платить экологический сбор).
Из автомобильной группы к этим товарам относятся шины, моторные (смазочные) масла, батареи, стекло, пластмассовые изделия и т. д. Сумма экологического сбора определяется как произведение ставки экосбора, массы товара, выпущенного в обращение, и норматива утилизации. Размер ставки экосбора для большинства видов упаковки (шин, моторных масел, бытовых товаров) составляет 2,5–10 руб./т, для большинства электронных приборов и техники, компьютеров – 26,5–33,5 тыс. руб.
С введением с 2017 года экологического сбора возникнет правовая коллизия, связанная с риском «задваивания» платежей, направленных на утилизацию. Плательщики утилизационного сбора освобождены от уплаты экологического сбора. А производители (импортеры) некоторых элементов и средств обслуживания автомобиля (шины, аккумуляторы, стекла, радио) могут оказаться плательщиками экологического сбора для товаров первичной сборки. Дело в том, что законодательство не предусматривает исключения из объема декларируемых тех товаров, которые впоследствии декларируются в составе «готовых (конечных) товаров».
Определение понятий «готовый товар» или «конечный товар» отсутствует в действующем законодательстве. Также не предусматривается исключение из декларируемого объема автомобильных комплектующих тех, которые установлены на автомобили, в отношении которых уплачивается утилизационный сбор. Так что если не внести соответствующие изменения в постановление Правительста РФ об утилизационном сборе, то риск «задваивания» платежей начиная с 2017 года станет реальностью.
В заключение хотелось бы отметить, что необходимо не просто рассчитать уровень локализации производства по новой методике, но самое главное – достичь этого высокого уровня, без чего российский автопром не станет самостоятельным автомобильным производителем.
С учетом расширения перечня объектов за счет включения самоходных машин и прицепов к ним, подпадающих под утилизационный сбор, увеличивается риск «двойной» уплаты сбора за эти транспортные средства. И эта ситуация требует, по мнению профессионального сообщества, скорейшего разрешения.

Ирина ПОЛЯКОВА,
обозреватель «ТР»,
кандидат экономических наук

Сейчас этим вопросом озабочены очень многие специалисты.
Железные дороги выполняют около 45% всего грузооборота (без учета трубопроводного транспорта – 87%). Удельный вес железнодорожного транспорта в объеме валового внутреннего продукта страны составляет около 1,6%.
В 2015 году от транспортного комплекса в бюджеты всех уровней суммарно поступило порядка 560 млрд руб. При этом доля железнодорожного транспорта в общих поступлениях составила 34% (более 190 млрд руб.).
Однако в последнее время наблюдается тенденция ухода грузов с железной дороги. Еще до кризиса в РЖД сетовали на то, что автомобильный транспорт «отъедает» у них грузы. Автомобильный транспорт все более активно начинает принимать участие в доставке на дальние расстояния мелких партий высокодоходных и скоропортящихся грузов и конкурентное давление со стороны автомобильного транспорта на железнодорожный усиливается, признавала монополия. Доля железнодорожного транспорта в грузовых перевозках в последние годы росла, но часть грузов – в основном продукты питания, зерно, товары народного потребления, черные металлы и цемент – за последние годы перешла с железнодорожного на автомобильный транспорт. Статистика говорит о том, что объемы их перево-
зок по железной дороге снижались быстрее, чем потребление или производство.
Что в этой связи предлагает акционерное общество? РЖД ведет разработку концепции нового прейскуранта на грузовые перевозки совместно с заинтересованными органами исполнительной власти. В рамках проекта стороны рассчитывают усовершенствовать документ, действующий 13 лет.
«Главные задачи, которые должен будет решить новый прейскурант, – это исключение перекрестного субсидирования перевозок одних видов грузов другими, а также гарантированное возмещение затрат перевозчика и владельца инфраструктуры как минимум на уровне себестоимости. При этом РЖД продолжит активно применять гибкую тарифную политику для привлечения новых клиентов», – отмечает президент РЖД Олег Белозеров.
Свое мнение по поводу возвращения грузов на железную дорогу высказал руководитель Федеральной антимонопольной службы Игорь Артемьев. Он считает, что очень важно, чтобы тариф не рос с инфляцией, а уменьшался. Это позволит вернуть на железную дорогу грузы, которые оттуда ушли и стали перевозиться фурами, что привело к порче дорог, экологическим рискам. Индексация тарифов ниже инфляции – это движение в правильном направлении.
Ключевая задача монополии сегодня – вернуть на железную дорогу около 70 млн тонн высокодоходных грузов и несколько тысяч грузоотправителей, которые ранее отказались от железнодорожных перевозок.
В ФАС согласны, что нынешняя модель дифференциации по классам грузов должна сохраниться как единственный понятный и прозрачный механизм, а вот с различными коэффициентами повышения и понижения будут разбираться детально. То же ожидает и принцип оплаты в зависимости от расстояния, так как он создает условия для нечестной конкуренции.
«Необходимо за счет повышения качества услуг и гибкой тарифной политики привлечь дополнительные объемы перевозок и тем самым увеличить доходную базу РЖД. При этом важно ориентироваться на конечных потребителей услуг железных дорог», – призвал Председатель Правительства РФ Дмитрий Медведев.
Первый шаг в этом направлении – более гибкая система тарифообразования. «Наша ключевая задача – повысить конкурентоспособность, создать нормальные условия конкуренции между различными видами транспорта, создать условия для увеличения грузовой базы. Надо поработать с нашей товаропроводящей цепочкой, снизить транспортную составляющую, чтобы наши партнеры могли увеличить объемы выпускаемой продукции», – сказал Олег Белозеров.
Кроме того, по словам президента РЖД, возможностей вернуть грузы на железную дорогу достаточно много. «В ряде случаев мы проигрываем по скорости, в ряде случаев не можем предложить услугу от двери до двери. Считаю, что нужно предлагать больше новых услуг по перевозке. Мы сейчас взаимодействуем не только с большими производителями. Новые формы перевозок у нас не развиты. Например, контейнерные перевозки. Мы должны создать условия для дополнительной контейнеризации. Процент перевозки в контейнерах сейчас мизерный из–за того, что не созданы условия. Мы должны поучаствовать в создании этих условий, в конечном итоге заказчик для нас – клиент. Мы не должны забывать, что работаем для клиента и для нас клиентоориентированность – не просто слово», – подчеркнул Олег Белозеров.
«Все действия сейчас направлены на то, чтобы получать максимум информации от клиента: что комфортно, что некомфортно, на что обратить внимание. Мы будем обобщать эту информацию и предлагать лучшие условия», – заявил президент РЖД.
Свое видение решения проблемы есть у Совета операторов железнодорожного транспорта. Ситуацию прокомментировал исполнительный директор СОЖТ Алексей Дружинин. Он считает, что основными преимуществами автомобильного транспорта, за счет которых он выигрывает у железной дороги, являются возможность осуществления перевозок от двери до двери, гибкая тарифная политика, высокая скорость доставки и обеспечение сохранности грузов (особенно при перевозках на короткие расстояния), возможность отправления грузов по предъявлении, упрощенное оформление документов и более гибкая система платежей за перевозки.
Зоной активной межвидовой конкуренции на транспорте (не только с автомобильным, но и с водным транспортом) являются сезонные перевозки некоторых грузов, например, таких как древесина, зерно и цемент. Перевозки нерудных строительных материалов и цемента летом увеличиваются в три раза по отношению к зимнему периоду, а перевозки зерна увеличиваются в осенне–зимний период. В связи с этим необходимо определить перечень сезонных грузов и внести изменения в тарифную политику на перевозку таких грузов железнодорожным транспортом: применять гибкие тарифы в зависимости от пикового периода перевозок, применять тарифный коридор с понижающим коэффициентом в зависимости от километража и направления, максимально минимизировать время на принятие этих решений. Для этого заранее необходимо определить перечень сезонных грузов, направления и расстояния перевозок основных грузопотоков для более своевременного реагирования в соответствии с изменяющимися условиями. Для улучшения конкурентоспособности железнодорожного транспорта относительно водного в период навигации можно было бы проработать вопрос сезонных скидок на перевозки определенных видов грузов, например, нефтепродуктов, по железнодорожным линиям в районах основных водных артерий страны.
Железнодорожный транспорт практически всегда проигрывает автомобильному в перевозках на короткие расстояния. Например, одним из факторов, вызвавших отток перевозок цемента с железной дороги в последние годы, стало открытие новых цементных заводов в регионах, что способствовало уменьшению расстояний перевозки и вызвало интерес грузоотправителей цемента к автомобильному транспорту. В этой связи более низкий тариф на перевозку на коротких плечах также является важным фактором конкурентоспособности автомобильного транспорта, при этом необходимо учесть, что при перевозке грузов на короткие расстояния по железной дороге возникает эффект высокого удельного веса расходов на начально–конечные операции, которые в будущем надо стараться минимизировать.
Если говорить о конкурентоспособности железнодорожного транспорта в целом, то существуют две основные группы факторов, влияющих на решение клиента о выборе способа доставки груза:
– тарифные (тарифы на инфраструктурную составляющую, ставка за предоставление вагонов; тарифы автотранспорта);
– технологические (уровень маршрутизации, скорость доставки груза, качество транспортного обслуживания, сохранность груза).
Важное значение также приобретает адресная работа с существующими и потенциальными клиентами. Необходимо понимать, что те грузоотправители, которые ушли с железной дороги на автомобильной транспорт, самостоятельно уже не вернутся. Необходимо повышать прозрачность всех элементов системы взаимодействия перевозчика с операторами и грузоотправителями, в которых происходит согласование каких–либо параметров перевозки. Необходимо проведение организационных и технологических мероприятий, нацеленных на сокращение срока доставки грузов, выполнение графика движения поездов и упрощение системы подачи и согласования заявок на перевозки. При этом по каждому виду ушедшего с железнодорожного транспорта груза нужна разработка отдельных точечных мер по привлечению и удержанию данного груза. В этой связи важной мерой было бы упрощение процессов согласования и утверждения схем размещения и крепления грузов на железнодорожном транспорте.
В целом можно выделить следующие ключевые шаги для увеличения конкурентоспособности железнодорожного транспорта:
– оперативно принимать решения по гибкой маршрутизации грузопотоков, ускорить доставку грузов по железной дороге, повысить надежность сохранности груза в пути следования;
– увеличить скорость согласования заявок на перевозку грузов, минимизировать логистический контроль в местах, где нет лимитирующих участков инфраструктуры, сократить перечень документов, необходимых для заключения договора услуг, связанных с перевозкой грузов железнодорожным транспортом;
– оперативно принимать решения по изменению тарифа по конкурирующим видам грузов и направлениям перевозок с учетом сезонности.
Доцент РОАТ МИИТ, кандидат экономических наук Фарид Хусаинов знает не только, как вернуть грузы на железную дорогу, но и как привлечь новые. Он приводит следующие доводы.
Традиционно в экономической литературе принято делить расходы фирм на постоянные и переменные.
Применительно к РЖД они делятся на независящие от объема перевозок, или условно–постоянные расходы, и зависящие от объема перевозок, так называемые переменные расходы.
При этом необходимо иметь в виду, что деление на зависящие и не зависящие расходы является условным. В долгосрочной перспективе (десятилетие) все расходы зависят от объемов работы (объемов перевозок).
Но при рассмотрении краткосрочной перспективы (месяц, квартал, год) часть расходов удобно рассматривать как постоянные, поскольку такие виды расходов неизменны на коротком временном горизонте.
Например, аренда или содержание здания относится к постоянным расходам при расчете расходов на месяц, квартал или год, но при расчете с горизонтом на несколько лет или на десятилетие эти расходы могут стать переменными, например, потому что здание требует капитального ремонта.
Величина зависящих расходов различается по дорогам, по видам перевозок и видам тяги, по видам сообщения и операциям перевозочного процесса. Удельный вес зависящих расходов изменяется также по различным периодам времени.
Важно отметить, что не существует универсальной, одинаковой, всеми признаваемой методики определения доли переменных и условно–постоянных расходов.
Последнее соотношение (27/73) было озвучено на одном из совещаний представителем РЖД по итогам 2014 года.
Кроме того, соотношение условно постоянных и переменных расходов (издержек) для грузовых и для пассажирских перевозок будет различным.
Так, по данным учебника «Издержки и себестоимость железнодорожных перевозок» (2015), подготовленного учеными ВНИИЖТа и МИИТа, приводятся следующие соотношения: «по грузовым перевозкам соотношение переменных и условно–постоянных – 28,3% и 71,7%, а по пассажирским – 14,4 и 85,6%».
Соотношение переменных и условно–постоянных расходов будет различным при формировании перспективного плана (так как при росте объемов перевозок темпы изменения тех и других расходов различны) и годовых показателей; они будут различны для грузового и пассажирского движения, для тепловозной и электровозной тяги и т. д.
Но в целом можно отметить, что соотношение 30/70 является параметром более–менее верным в долгосрочной перспективе.
Из описанной выше особенности структуры издержек РЖД вытекает ряд последствий, важных для рынка грузовых железнодорожных перевозок.
Представим себе условный участок сети железных дорог, по которому ежегодно прово-
зится (все цифры условные) 10 млн тонн грузов и пропускная способность которого заполнена на 60%.
Предположим, что эти перевозки приносят собственнику инфраструктуры 10 млн руб., из которых 7 млн руб. покрывают условно–постоянные издержки на содержание этой инфраструктуры, а 3 млн руб. – переменные. Затем вследствие каких–то причин (открыто новое месторождение, построен новый завод и т. д.) появляется возможность увеличить объем перевозок по этому участку с 10 до 12 млн тонн.
Учитывая, что все постоянные расходы уже покрыты за счет «старых» 10 млн тонн грузов, привлечение «новых» 2 млн тонн будет выгодно даже в том случае, если вновь привлекаемые грузы будут покрывать хотя бы переменные издержки. Таким образом, эти «новые» грузы можно возить при величине тарифа в 3 раза ниже, чем для «старых» грузов.
Возможно, такая система тарификации покажется несправедливой для «старых» грузоотправителей, и они будут пытаться отправлять груз через новых грузоотправителей или создавать новые юридические лица, чтобы получить право на такое снижение тарифа. И детали механизма такого стимулирования можно и нужно обсуждать и разрабатывать.
Но идея заключается в том, что по аналогии с налоговыми льготами для вновь создаваемых предприятий можно придумать подобные тарифные льготы для предприятий, которые либо увеличивают свою погрузку железнодорожным транспортом, либо вновь присоединяются к сети железных дорог. В последние годы много случаев, когда завод строится далеко от железнодорожной линии просто потому, что собственники не планируют пользоваться услугами железных дорог, а планируют использовать для отгрузки своей продукции только автомобильный транспорт. Для таких вновь открываемых предприятий (или переориентирующихся с автомобильного на железнодорожный транспорт) подобная стимулирующая льгота, выданная даже на ограниченный период времени (например, на 5 лет), может быть важным фактором, влияющим на выбор места расположения нового предприятия.
А по прошествии пяти лет сумма, необходимая для содержания этого участка железнодорожной сети, может быть распределена равномерно на всех грузоотправителей этих 12 млн тонн грузов, в результате чего и «старые» грузоотправители выиграют, так как тарифная нагрузка на них снизится. И это будет вполне логичным, ведь с ростом грузооборота (и грузонапряженности) себестоимость железнодорожных перевозок снижается.
В такой модели тарификации появляется связка–стимул между количеством пришедших на железную дорогу грузоотправителей и динамикой снижения тарифов для них: чем больше предприятий пользуются услугами этого участка железной дороги, тем ниже тариф для них (это выгодно грузоотправителям) и тем ниже расходы собственника инфраструктуры (это выгодно для РЖД).
Но эти рассуждения верны только для тех участков сети, где существует некоторый запас пропускных способностей железнодорожной инфраструктуры. Только в этом случае не нужно увеличивать условно–постоянные расходы и осуществлять провод дополнительных тонн за счет переменных издержек.
Что же касается участков, на которых пропускные и провозные способности близки к исчерпанию, там ситуация принципиально иная. Здесь уже нельзя нарастить объем перевозок без капитальных вложений в инфраструктуру, что потребует изменения соотношения условно–постоянных и переменных издержек. На подобных участках увеличение перевозок низкодоходных грузов первого тарифного класса просто «выталкивает» с сети железных дорог более дорогостоящие грузы, что приводит к снижению доходности РЖД. Попросту говоря, если у вас все направление загружено перевозками угля (от перевозки которого РЖД получает в среднем 412 руб./тонну), то перевозки металлов (а здесь РЖД получает в среднем уже 1205 руб./тонну) по железной дороге не будут осуществляться. И эти металлы уйдут на автомобильный транспорт.
Таким образом, учет условно–постоянных и переменных издержек и использование этого фактора в маркетинговой политике может стать важным инструментом повышения эффективности железнодорожных грузовых перевозок.

Татьяна ЛЕВЧУК,
обозреватель «ТР»

В Таллине состоялось 65–е заседание Совета по железнодорожному транспорту государств – участников СНГ.
В нем приняли участие руководители железнодорожных администраций Российской Федерации, Азербайджана, Армении, Беларуси, Казахстана, Киргизии, Молдовы, Таджикистана, Туркменистана, Узбекистана, Украины, а также руководители железных дорог Грузии, Латвии, Болгарии и Финляндии, являющиеся ассоциированными членами совета, представители железнодорожных администраций Эстонии и Литвы, Исполнительного комитета СНГ, Международной конфедерации проф-
союзов железнодорожников и транспортных строителей.
С приветственным словом в адрес участников заседания выступил министр экономики и инфраструктуры Эстонской Республики Кристен Михал, который выразил уверенность, что эта встреча «укрепит сотрудничество между странами и определит дальнейшие перспективы в сфере железнодорожных грузо– и пассажирских перевозок».
Участники заседания подвели итоги эксплуатационной работы сети железных дорог государств – участников СНГ. Так, за январь – сентябрь 2016 года перевезено 1442,8 млн тонн грузов, что на 0,1% больше, чем за аналогичный период прошлого года. План погрузки в целом по сети выполнен на 101,3%. По сравнению с аналогичным периодом 2015 года грузооборот увеличился на 0,6%, а средняя дальность перевозок грузов увеличилась на 0,1%. Оборот общего грузового вагона составил 14,11 суток и ускорен к нормативу на 0,42 суток. Перевозка грузов в контейнерах к принятым планам увеличилась на 8,2%. Оборот контейнеров ускорен на 0,1 суток, в том числе крупнотоннажных – на 0,2 суток.
Грузооборот с начала 2016 года увеличился на 1,2% (составил 2214,8 млрд тарифных тонно–км).
За этот же период отправлены 765,1 млн пассажиров (–0,4%). Из них в пригородном сообщении – 685,8 млн (–0,9%), в дальнем следовании – 79,3 млн пассажиров (+4,4%).
В ходе заседания были приняты более 50 проектов нормативных документов и поправок в действующие нормативные акты. Президент ОАО «РЖД» Олег Белозеров выразил уверенность, что «взаимовыгодное сотрудничество железных дорог создаст необходимые условия для наиболее полной реализации потенциала транспортного комплекса наших государств, в том числе в обеспечении евро–азиатских транспортных связей, станет залогом укрепления и развития национальных экономик». Было принято решение, что очередное заседание совета состоится в мае будущего года в Москве.

Цифровая железная дорога

Многие железные дороги стремятся улучшить финансовый результат своей деятельности и повысить конкурентоспособность, применяя различные экономические и организационные меры, основанные на изменении существующих технологий перевозок. Требованием времени становятся внедрение информационных технологий и обмен документами в электронном виде. Стратегическая цель –– создание единого информационного комплекса взаимосвязанных систем обработки данных и систем автоматики в управлении перевозками на всем «пространстве 1520».
По словам президента РЖД Олега Белозерова, новые информационные технологии управления грузовыми и пассажирскими перевозками позволят совершить качественный рывок в работе железнодорожного комплекса, повысят его экономическую привлекательность. Уже сегодня практически все перевозки порожних вагонов в межгосударственном сообщении с участием железных дорог Эстонии, Латвии, Украины, России, Белоруссии и Литвы осуществляются по безбумажным технологиям с применением электронных юридически значимых железнодорожных накладных. В ближайшей перспективе обмен электронными накладными будет распространен на перевозки вагонов между Россией и Казахстаном, Россией и Азербайджаном. Хорошие результаты достигнуты на российско–финляндском направлении.
Совместно с Белорусской железной дорогой на двух пограничных переходах отработаны все аспекты схемы двустороннего применения электронных накладных СМГС. Наши страны намерены распространить этот опыт на все белорусско–российские переходы, кроме калининградского направления.
С 1 октября 2014 года осуществляется предварительное информирование о товарах, ввозимых на единую таможенную территорию Белоруссии, России и Казахстана. Олег Белозеров привел несколько важнейших проектов, реализуемых на отдельных полигонах сети железных дорог.
Так, активно разрабатывается проект внедрения безбумажных технологий перевозок экспортных грузов через границу Таможенного союза, который, по словам президента ОАО «РЖД», не имеет аналогов на пространстве стран западноевропейского транспортного права. Суть проекта заключается в том, что с момента подачи электронной таможенной декларации взаимодействие железнодорожных перевозчиков и грузоотправителей осуществляется в электронном формате. Сопредельный перевозчик и государственные контролирующие органы также работают только с электронными документами. В настоящее время эксперимент охватывает треть объема железнодорожных грузов, экспортируемых за год из России в Финляндию.
Еще один важный пример многостороннего сотрудничества – проект по перевозке порожних вагонов по электронным накладным из Калининграда через Литву и Беларусь на территорию России, а также в обратном направлении по оформленным один раз юридически значимым электронным документам. Этот проект имеет принципиальное значение, так как позволяет впервые осуществить перевозку вагонов по территории нескольких государств по электронным документам в транзитном сообщении. Ожидается, что он будет реализован до конца 2016 года.
«Перечисленные проекты позволяют приступить к реализации целевой модели, когда при любой трансграничной перевозке документы оформляются в электронном виде один раз в стране отправления. Аналогичным образом оформляются товаросопроводительные документы, обязательные для предоставления в государственные контролирующие органы всех стран по маршруту перевозки. Комплект электронных документов с момента оформления и электронного согласования таможенными органами становится доступен в режиме онлайн для железнодорожных администраций стран по маршруту следования», – подчеркнул Олег Белозеров. По отдельным коридорам практические перевозки грузов по этой схеме могут быть реализованы уже до конца 2018 года.
Активно реализуют проекты по информационному обеспечению международных железнодорожных перевозок ОАО «РЖД» и АО «Эстонская железная дорога». Так, с 1 марта 2016 года начались перевозки приватных порожних вагонов с использованием электронного документооборота. Созданы хорошие предпосылки для внедрения перевозок груженых вагонов из России в Эстонию на основании электронных накладных. Пилотная перевозка груженого поезда по безбумажной технологии возможна уже в первой половине 2017 года. Свидетельство тому – подписанное в Таллине дополнительное соглашение к Соглашению между ОАО «РЖД» и АО «Эстонская железная дорога» об электронном обмене данными при перевозках грузов в международном железнодорожном сообщении от 15 сентября 2006 года.
Олег Белозеров выразил уверенность, что «внедрение новейших технологий электронного обмена данными между железными дорогами и таможенными службами существенно повлияет на сокращение транзитного времени доставки груза, многократно повысит скорость обработки документов и будет способствовать привлечению грузов на железнодорожный транспорт».

Как вернуть пассажира

Участники заседания отметили, что в сфере международных пассажирских перевозок произошло колоссальное падение: 5 лет назад в международном сообщении перевозились более 60 млн пассажиров. За январь – сентябрь 2016 года железными дорогами государств – участников СНГ были перевезены 13,9 млн пассажиров, что на 4,2% меньше, чем за аналогичный период прошлого года.
Наибольший рост объемов перевозок пассажиров по сравнению с аналогичным периодом 2015 года отмечается на железных дорогах Эстонской Республики (в 2,4 раза), Республики Таджикистан (+52,1%), Туркменистана (+50,1%). Наибольший уровень падения – на железных дорогах Латвийской Республики (–17,9%), Киргизской Республики (–15,4%), Азербайджанской Республики (–11,4%).
Общий пассажирооборот железных дорог снижен на 1,6% и составил 3,2 млрд пасс.–км, средняя дальность перевозок пассажиров составила 266,2 км (+1,4%). За последние 8 лет размеры движения сократились с 263 пар до 123, более чем в два раза, а маршрутная скорость возросла только на 1,19 км/ч.
Одной из причин падения пассажирских перевозок в международном сообщении, по мнению председателя Дирекции Совета по железнодорожному транспорту стран – участниц СНГ Петра Кучеренко, является отмена поездов из–за их экономической неэффективности. В этой связи был разработан проект порядка определения экономической эффективности курсирования пассажирских поездов и переход на оплату за их проследование в международном сообщении. В качестве одной из мер предлагалось применение НДС по ставке 0% при оказании услуг по проследованию поездов в международном сообщении. «Однако железнодорожным администрациям не удалось найти согласованного решения по ставке НДС, снижению уровня накладных затрат и рентабельности за услугу по проследованию поезда, – подчеркнул Петр Кучеренко. – Учитывая сложность вопроса и длительность его согласования, было принято решение о при-
остановке работы на три года по переходу на новую систему расчетов за проследование международных пассажирских поездов до решения вопроса по установлению нулевой ставки НДС».
Все понимают, что для одной из стран перевозка не может быть убыточной. Поэтому всем железнодорожным администрациям необходимо внедрение механизма экономической эффективности, оценки и расчета последствий ситуации, когда поезд следует по территории нескольких государств, и возмещения выпадающих убытков. Однако сегодня многие поезда, являющиеся собственностью железнодорожных администраций других государств и следующие по территории РФ, являются убыточными для российского перевозчика. «По действующему законодательству ФПК вынуждена оплачивать услуги по инфраструктуре и проводке поезда по территории РФ, – пояснил начальник департамента управления бизнес–блоком «Пассажирские перевозки» РЖД Максим Шнейдер. – В 2012 году этот убыток был на уровне 1,5 млрд руб., в результате колоссальной работы по оптимизации маршрутной сети, оптимизации тарифов нам удалось снизить убыток до 200 млн руб.»
Российская сторона предлагает вариант, при котором страна формирования может самостоятельно устанавливать тариф для пассажира на всем протяжении следования поезда, включая другие страны, но при этом в полном объеме расплачивается с национальными перевозчиками за проводку поезда по их территории.
Для простого пассажира это может означать сдерживание роста тарифов, а в отдельных случаях – и снижение. Если в результате снижения НДС поезд будет прибыльным, то для любого перевозчика это является основанием для снижения тарифа, чтобы привлечь большее количество пассажиров и составить конкуренцию воздушному транспорту. «Мы заинтересованы в увеличении количества пассажиров. С 2012 по 2015 год общий пассажиропоток снизился на 28 млн поездок, но мы подчеркиваем, что условия должны быть равными для всех государств. И если в 2015 году было принято фундаментальное решение о том, что каждый новый поезд будет назначаться только при согласии всех государств, по территории которых он проходит, то по «историческим поездам» работа продолжается», – констатировал Максим Шнейдер.

Татьяна ЛАРИОНОВА,
обозреватель «ТР»,
Таллин – Москва

Непростые вопросы правового обеспечения деятельности гражданской авиации обсудили эксперты в Санкт–Петербурге.

Актуальные вопросы, связанные с развитием воздушного законодательства, как национального, так и международного, стали предметом обсуждения на шестой по счету ежегодной конференции по воздушному праву, состоявшейся в Санкт–Петербурге. Конференция была проведена при официальной поддержке Министерства транспорта РФ и Росавиации.
В нынешнем году основной темой конференции стало международное сотрудничество в сфере воздушного транспорта, и в частности проблема интеграции российской нормативно–правовой базы гражданской авиации в мировую систему. Кроме того, на конференции обсуждались вопросы, связанные с защитой интересов пассажиров и экипажа, а также авиационного финансирования и лизинга. Разумеется, не обошли участники мероприятия и тему безопасности полетов и авиационной безопасности
В работе пленарного заседания и панельных дискуссий приняли участие делегаты из Польши, Голландии, Германии, Италии, Канады, Бельгии, Румынии и Южной Кореи.
Пленарное заседание открыло выступление начальника Северо–Западного управления территориального агентства воздушного транспорта Олега Гринченко, который зачитал приветствие участникам конференции руководителя Росавиации Александра Нерадько. В своем обращении глава агентства отметил, что конференция по воздушному праву, выросшая из общественной инициативы, сохраняет свою интеллектуальную значимость, а число ее участников постоянно растет. Для российских авиационных властей очевидно, что только во взаимодействии всех заинтересованных правоведов науки и практики, государственных органов и гражданского общества возможно расширение правовой культуры, а в конечном счете повышение безопасности полетов и эффективности операционной деятельности гражданской авиации.
Олег Гринченко в своем выступлении отметил факт серьезных изменений в воздушном законодательстве Российской Федерации и в международном воздушном праве. Эти изменения связаны с рядом новых факторов и вызовов, существенно влияющих на безопасность полетов. Связанные с ними вопросы являются приоритетными в развитии воздушного законодательства.
В настоящее время ведется работа по созданию и внедрению новых федеральных авиационных правил. В Воздушном кодексе Российской Федерации появился ряд серьезных изменений. По мнению докладчика, изменения требуют широкого обсуждения в среде специалистов. Конференция по воздушному праву является одной из площадок для обсуждения таких вопросов. Один из наиболее актуальных связан с интеграцией с международным воздушным правом.
На пленарном заседании также выступил заместитель директора Департамента государственной политики в области гражданской авиации Министерства транспорта РФ Андрей Шнырев. Он оценил воздушное право как наиболее динамично развивающуюся отрасль транспортного права в целом. В настоящее время оно развивается по ряду направлений. Главной задачей Андрей Шнырев назвал противодействие террористическим угрозам и повышение уровня безопасности полетов. Для этого необходимо реализовывать стандарты ИКАО, создавать условия для внедрения новых достижений науки и техники. Из действовавших до недавнего времени нормативно–правовых актов, связанных с деятельностью гражданской авиации, многие были приняты еще во времена СССР. Все они являются настолько устаревшими, что внести в них какие–либо изменения не представляется возможным. Министерство транспорта ведет большую работу по инкорпорации всех нормативно–правовых документов, касающихся вопросов деятельности гражданской авиации.
Важнейшей частью государственного регулирования в области гражданской авиации является обеспечение безопасности полетов. Эта область относится к числу наиболее динамично меняющихся. В 2012 году был принят федеральный закон № 260 о внесении изменений в Воздушный кодекс, который создал правовые основы для внедрения Системы управления безопасностью полетов (СУБП) для поставщиков, а также для реализации Государственной программы обеспечения безопасности полетов. Для реализации закона было принято постановление Правительства РФ № 1215. Для всех поставщиков услуг по обслуживанию воздушных судов установлены требования, соответствующие стандартам ИКАО. Реализация закона позволит соответствовать даже новейшим пунктам приложения 19 к Чикагской конвенции, что в свою очередь будет способствовать созданию современной системы управления безопасностью полетов.
Важнейшим элементом этой системы является контроль за подготовкой и квалификацией авиационного персонала. Федеральный закон № 129 о внесении изменений в Воздушный кодекс способствовал созданию такой системы. Министерство транспорта издало требования к авиационному персоналу, соответствующие стандартам ИКАО. Речь идет о форме свидетельств персонала, порядке выдачи свидетельств, тестах, порядке прохождения медицинского освидетельствования. В настоящее время завершается работа по составлению требований к программам подготовки персонала, в том числе и к тренажерам.
Как отметил докладчик, нормативно–правовые акты советского периода касаются в первую очередь деятельности аэродромов и аэропортов. Федеральный закон № 253 «О внесении изменений в Воздушный кодекс Российской Федерации» дифференцировал относящиеся к ним требования. Сертификация аэропортов и аэродромов в соответствии с внесенными изменениями не требуется, но ответственность между эксплуатантом и оператором аэродрома была разделена более рационально в соответствии со стандартами ИКАО.
Важнейшим аспектом деятельности гражданской авиации является наземное обслуживание воздушных судов. В настоящее время эта деятельность регулируется документом, изданным в начале 90–х годов. Министерство транспорта подготовило проект нового документа, касающегося организации технического обслуживания. В настоящее время завершается процедура согласования. В документе устанавливаются новые правила наземного обслуживания воздушных судов, к одному из видов которого относится и авиатопливо-
обеспечение.
Работа по совершенствованию авиационного законодательства проводится также в других областях, связанных с воздушным транспортом. По поручению Президента Российской Федерации сегодня также ведется работа по модернизации закона об авиационной медицине. Речь идет не только о вопросах медицинского освидетельствования, но и о поддержке состояния здоровья летного состава.
Один из новых вызовов, отмеченных Президентом РФ, связан с участившимися случаями хулиганства и дебоша на борту. Как реагировать на этот вызов – по этому вопросу мнения экспертов разделились. Часть из них выступает за введение так называемых черных списков. Этим пассажирам в дальнейшем будет отказано в услуге воздушной перевозки. Другая часть экспертов выступает за введение крупных штрафов.
В круг тематики конференции вошли также проблемы эксплуатации беспилотной авиационной техники. С докладом о формировании законодательства, которое должно регулировать эксплуатацию БЛА, также выступил Андрей Шнырев. В докладе были отмечены факторы опасности, связанные с эксплуатацией беспилотных авиационных систем. Они состоят в том, что такие аппараты плохо заметны, не имеют устройств, позволяющих «увидеть» встречное воздушное судно, а возможности оператора предотвратить столкновение ограничены.
Эксплуатация беспилотников сегодня осуществляется на основе Федерального закона
№ 462 «О внесении изменений в Воздушный кодекс Российской Федерации в части использования беспилотных воздушных судов», принятого Государственной думой 25 декабря 2015 года. В текст этого документа включены определения понятий «Беспилотное воздушное судно» и «Беспилотная авиационная система». В законе говорится о том, что беспилотные воздушные суда взлетной массой более 30 кг подлежат регистрации, аналогичной пилотируемым. Но для тех из них, у которых взлетная масса не превышает 115 кг, существует упрощенный порядок регистрации. Те летательные аппараты, у которых этот показатель находится в пределах от 0,25 до 30 кг, учитываются в базе данных онлайн.
Требования к подготовке внешних пилотов аналогичны тем, что применяются к частным пилотам, а к состоянию здоровья они аналогичны тем, что применяются к диспетчерам.
С докладом об отношениях России с Евросоюзом в области воздушного транспорта выступил директор Международного института воздушного и космического права Лейденского университета, президент EALA (Евро–Азиатская логистическая ассоциация), профессор воздушного и космического права Пабло Мендес де Леон. В своем докладе он затронул проблемы, связанные с ограниченностью доступа на рынок авиаперевозок для игроков из разных стран. Соглашения по открытому небу говорят о том, что этот рынок должен быть доступен для всех участников рынка. Это неизбежно вызовет конкуренцию, за добросовестностью которой необходимо организовать контроль. Ряд стран Евросоюза учредил совместные комитеты, задача которых состоит в контроле за тем, чтобы рынок был открытым, а также за поведением его участников. Сегодня появляются новые региональные перевозчики, которые претендуют на обладание теми же свободами, какими пользуются ныне действующие игроки рынка.
Проблема открытости рынка сегодня по–прежнему стоит на повестке дня. Так, например, в Великобритании и США работают большей частью английские и американские перевозчики. Эта проблема порождает ряд других, в частности, связанных с обеспечением рейсов бортовым питанием в аэропортах прибытия. Со стороны Евросоюза поступило предложение исключить из обихода понятие «национальный перевозчик» и вместо него ввести понятие «перевозчик Евросоюза». Докладчик призвал Россию принять эту поправку в международном законодательстве о гражданской авиации. Пабло де Леон также обратил внимание на то, что Россия, являясь членом большого числа соглашений, до сих пор не вошла в число стран – участников соглашения по транзиту. Вопрос о транзитном сборе не утратил своей актуальности, а необходимость его решения диктуют, в частности, вопросы обеспечения безопасности полетов. Для России урегулирование отношений с Евросоюзом в области гражданской авиации приобретает особую важность в связи с ростом товарооборота. В перспективе все более значимую роль будут играть различные союзы эксплуатантов.
Проблемный аспект сегодня составляют также вопросы, связанные с охраной окружающей среды. Недавно страны – члены ИКАО заключили соглашение, касающееся вопросов экологии. Россия, США и Китай к нему не присоединились, считая ряд его положений дискриминационными для себя.
Роль ИКАО в расширении международного сотрудничества отразил в своем выступлении Хуанг Джифанг, главный специалист по правовым вопросам ИКАО. В докладе были обозначены основные направления международного сотрудничества, направленные в первую очередь на обеспечение безопасности полетов и авиационной безопасности. Говоря о безопасности полетов, следует обращать внимание как на технический аспект этого вопроса, так и на политический. Технический аспект может иметь прямую связь с финансовым. Те авиакомпании, которые испытывают финансовые трудности в операционной деятельности, могут экономить как на приобретении новых воздушных судов, так и на их техническом обслуживании, что может негативно сказаться на безопасности полетов. Хуанг Джифанг отметил необходимость финансирования частных авиакомпаний, которые нередко испытывают финансовые трудности.
Хуанг Джифанг также коснулся вопроса, связанного с хулиганством на борту воздушного судна. Авиационное сообщество пришло к мнению, что в самолете должен находиться так называемый воздушный маршал. При этом необходимо решить два главных вопроса: к какому ведомству он должен относиться, к полиции или службе авиационной безопасности, и какими полномочиями он должен быть наделен. В ИКАО, кстати, считают, что полномочиями по обезвреживанию преступников на борту самолета должен быть наделен также и экипаж.
Докладчик обратил внимание участников и на новый вызов, связанный с полетами в зоне военных конфликтов. Противостоять этому вызову – одна из приоритетных задач ИКАО сегодня. В настоящее время создана рабочая группа по сбору информации о зонах риска. Информация поступает из разных стран, и процесс ее поступления необходимо скоординировать.
Вопрос обеспечения авиационной безопасности стал одним из наиболее актуальных, и ему были посвящены также другие выступления на прошедшей конференции. Эту тему отразил начальник юридической службы «АэроМАШ–Авиационная безопасность» Александр Кажуро. Он выделил главные задачи по обеспечению авиационной безопасности, обратил внимание на то, что в настоящее время наблюдается тенденция перекладывания функций досмотра при входе в аэровокзал с полиции на службу авиационной безопасности. При этом полномочиями задержания нарушителей общественного порядка и правил авиационной безопасности обладает только полиция.
Для обеспечения авиационной безопасности необходимо также решить проблему соотношения юрисдикций разных государств: как тех, между которыми самолет выполняет рейс, так и тех, над территорией которых проходит маршрут его полета. Данная проблема была отражена в выступлении члена Национальной ассоциации воздушного права Анастасии Конюховой. Сущность проблемы состоит в том, что в ряде случаев неизвестно, по законам какого государства нужно привлекать к ответственности нарушителей спокойствия. Одним из примеров стал эпизод, связанный с мордобоем на борту самолета. Драка происходила, когда самолет находился над открытым морем, а именно над нейтральными водами. В связи с этим было непонятно, по чьим законам нужно наказывать хулиганов, учинивших на борту драку. Существует также трагический пример, связанный с Бразинскасом, угнавшим вместе с сыном в Турцию самолет Ан–24, выполнявший рейс Сухуми – Батуми. Нападение на экипаж самолета было совершено над открытым морем, и потому угонщиков судили только за незаконное пересечение границы.
Вопрос об определении меры ответственности авиакомпании перед пассажирами был отражен в докладе, с которым выступил доктор юридических наук, профессор права Николай Остроумов. Он отметил важность принятия Монреальской конвенции, которая отменила предел ответственности перевозчика. Согласно принятой изначально Варшавской конвенции она ограничивалась 10 тыс. долларов США, хотя поправки, прописанные в Гаагской конвенции, увеличили эту сумму вдвое. Монреальская конвенция также предполагает безусловную ответственность авиакомпании перед пассажирами. Россия Монреальскую конвенцию до сих пор не приняла, хотя мировая авиационная общественность ведет работу по присоединению России к ней.
Анастасия Конюхова отметила необходимость проанализировать законодательные нормы, касающиеся состава преступления на воздушном транспорте. Как правило, нарушители спокойствия отделываются незначительным штрафом. Помимо этого правила поведения на борту воздушного судна не должны являться внутренним документом авиакомпании – они должны быть закреплены постановлением Правительства РФ.
В докладе, с которым выступила Сорана Паун–Поп, инспектор авиационной администрации Румынии, были рассмотрены вопросы, связанные с электронной безопасностью как одним из аспектов авиационной безопасности. Проблема имеет международный характер – в Майями и Вирджинии, равно как и в Манчестере, известны случаи, когда посторонние люди меняли курс самолетов, выдавая себя за представителей служб контроля.
Следует отметить, что прошедшая конференция отличалась от предыдущих высоким вниманием к проблемам мировой гражданской авиации со стороны зарубежных коллег. Их участие стало показателем значительной роли России в развитии мировой авиатранспортной отрасли.
Хочется надеяться, что широкое международное представительство станет в перспективе залогом успеха в деле модернизации отечественной нормативно–правовой базы гражданской авиации, интеграции ее в мировое правовое поле.

Петр КРАПОШИН

КСТАТИ

Одобрены законопроекты
Комиссия Правительства РФ по законопроектной деятельности одобрила законопроекты о присоединении РФ к Монреальской конвенции для стандартизации некоторых правил международных воздушных перевозок.
«Принятие законопроектов позволит внедрить в российское законодательство установленный Монреальской конвенцией правовой режим международных воздушных перевозок и обеспечить конкурентоспособные условия для авиаперевозчиков и потребителей их услуг. Нормы Воздушного кодекса приводятся в соответствие с Монреальской конвенцией», – сообщается на сайте.
Монреальская конвенция 1999 года используется для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок. Конвенция – пересмотренный вариант документов Варшавской системы, принятой в 1929 году, участником которой является РФ. Монреальская конвенция учитывает изменения, связанные с развитием технического прогресса и правоотношений в сфере гражданской авиации. Участниками Монреальской конвенции являются более 130 государств.
На основании Монреальской конвенции внедрены электронные средства записи, хранения и обработки перевозочных документов, применение которых привело к суммарной экономии в мировой отрасли грузовых авиаперевозок до 5 миллиардов долларов ежегодно, поясняется со ссылкой на оценку Международной ассоциации воздушного транспорта.
Сейчас положения Воздушного кодекса позволяют оформлять в электронной форме только документы, используемые при перевозках пассажиров, – билеты и багажные квитанции. Изменения позволят оформлять в электронной форме грузовые и почтовые накладные, а также другие документы, которые используются при оказании услуг по воздушной перевозке грузов и почты.
Кроме этого, Монреальская конвенция расширяет объем и размер ответственности перевозчика перед пассажирами за вред при выполнении воздушных перевозок. В кодекс предполагается внести изменения, согласно которым временные рамки воздушной перевозки пассажира будут включать период нахождения на борту, а также период посадки и высадки. Также планируется изменить в соответствии с конвенцией сроки предъявления к перевозчику претензий и требований о возмещении вреда в случае порчи или утраты багажа, груза или почты.

Состоялась рабочая поездка министра транспорта РФ Максима Соколова в Ростов–на–Дону.

Максим Соколов и губернатор Ростовской области Василий Голубев провели совещание по вопросу реализации программы «Безопасные и качественные дороги». Министр сообщил, что Правительство РФ поручило Минфину при формировании проекта федерального бюджета на 2017 год и на плановый период 2018–2019 годов предусмотреть дополнительные бюджетные ассигнования на реализацию этого проекта в объеме 30 млрд руб. Предусматривается гарантированная реализация проекта в городских агломерациях, расположенных в 15 субъектах: Новосибирской, Свердловской, Нижегородской, Самарской, Челябинской, Омской, Воронежской, Волгоградской, Саратовской, Ростовской областях, в республиках Татарстан, Башкортостан, в Красноярском, Пермском и Краснодарском краях.
«Учитывая, что население Ростова–на–Дону составляет более 1 млн человек, мы предусматриваем выделить на реализацию региональной программы по развитию ростовской городской агломерации не менее 1 млрд руб. из средств федерального бюджета», – сказал Максим Соколов. Предлагается поэтапная реализация региональных комплексных программ: 1–й этап (2017–2018 годы) – первоочередные некапиталоемкие мероприятия; 2–й этап (с 2019 года) – проведение масштабного строительства и реконструкции.
Министр призвал руководство области и заинтересованных участников максимально ответственно подойти к решению поставленных задач, сориентировал их на достижение конкретных результатов в рамках реализации проекта «Безопасные и качественные дороги».
Максим Соколов и Василий Голубев обсудили также перспективы будущей кольцевой автодороги вокруг донской столицы.
«Ростов – не только город–миллионник, но и крупнейший транзитный центр на Юге России. И, конечно, тот транзитный трафик, который сегодня идет через город, – не лучшее решение с точки зрения транспортной логистики», – сказал Максим Соколов.
С учетом обхода Аксая, который станет одной из составляющих будущей кольцевой дороги вокруг Ростова–на–Дону, проект ростовского кольца приобретает реальные очертания, считает министр.
В 2017 году Ростовская область продолжит модернизацию и строительство новых участков по северному обходу Ростова, сообщил в свою очередь Василий Голубев. Вместе с федеральными структурами будут осуществляться проектирование обхода Аксая и подготовка предложений по созданию кольца вокруг Ростова.
«Это позволит принципиально изменить транзит, который проходит как с юга, так и с севера России через Ростовскую область. И самое главное – улучшить качество, комфорт и безопасность движения на дорогах», – уверен Василий Голубев.
В этот же день Максим Соколов и Василий Голубев ознакомились с ходом строительства аэродромного комплекса аэропорта «Платов». Министр констатировал, что строительство аэропорта осуществляется в установленные сроки. В настоящее время полностью завершены работы по устройству искусственных аэродромных покрытий на ИВПП. Завершаются работы по устройству покрытий из марочного бетона на перроне и рулежных дорожках.
Хорошими темпами ведется строительство сооружений аэропорта и аэродрома, в том числе зданий АВК, КДП, аварийно–спасательных станций, объектов радиотехнического обеспечения полетов, связи и электроснабжения в целом.
Росавиацией совместно с правительством Ростовской области и АО УК «Аэропорты регионов» разработан комплексный план мероприятий по вводу в эксплуатацию аэропортового комплекса «Платов».
В соответствии с ранее принятыми решениями новый аэропорт планируется ввести в эксплуатацию в декабре 2017 года.

Наш корр.
Фото Алексея ТРОШКИНА

Auto lift: аренда автовышки в Москве на отличных условиях

Крупный мегаполис – это постоянная потребность в технике. Ни одно строительство, работы по отделке фасадов, обрезке деревьев, монтажу освещения не обходятся без аренды автовышки. Многофункциональное оборудование необходимо и для других высотных мероприятий: установки рекламных конструкций, ремонтных сеток, лесов и т.д.

Потому главной задачей частных и муниципальных организаций является выбор компании, предоставляющей услуги автовышки. Здесь на первый план выходят всего три момента: цена, оперативность, качество механизмов.

Сотрудничество с Auto lift – разумное решение по всем критериям!

Аренда автовышки от Auto lift – только выгоды, лишь преимущества

Auto lift вышла на рынок * лет назад. В условиях жесткой конкуренции профессиональная команда смогла занять прочное положение в сфере проката техники и заслужить доверие сотен фирм, тысяч предпринимателей столичного региона. Причины – ответственное отношение к делу и уважение потребностей клиентов. Вам необходима аренда автовышки в Зеленограде, Москве и области? Auto lift:

• Среагирует моментально! Машина приедет на объект минута в минуту. Никаких ожиданий и потраченного впустую времени.
• Подберет технику специально под ваши нужды и конкретные задачи. В автопарке более 50 моделей оборудования для разного вида работ.
• Проконсультирует по любому вопросу относительно аренды автовышки на час. У специалистов с большим стажем есть ответы на все вопросы.
• Предложит выгодные СКИДКИ и участие в АКЦИЯХ. Аренда японских автовышек на долговременной основе – минус 50% стоимости за каждую 10-ю смену! Заказываете круглосуточное использование техники – отнимайте от конечной суммы еще 10%. Нужна аренда автовышки в Зеленограде? Снижение цены на 5%.

Оборудование от Auto lift никогда не подведет!

IT в авиационной промышленности – одна из 3 конференций II международного Авиационного IT форума России и СНГ – 2016, который пройдет в Москве 7-9 декабря 2016 года.

9 декабря 2016 года в рамках II международного Авиационного IT форума России и СНГ – 2016 пройдет международная конференция IT в авиационной промышленности.

Предметом обсуждения конференции станут наиболее актуальные вопросы и тенденции в области информационных технологий, применяемых в авиационной промышленности.

Основные темы конференции «IT в авиационной промышленности»:

Тренды и государственная политика в области развития авиационной промышленности:

-       Экономическая эффективность и оптимизация информационных технологий в авиационной промышленности.

-       IT стратегия предприятия авиационной промышленности.

-       Актуальные вопросы обеспечения информационной безопасности на предприятии авиационной промышленности.

IT решения для проектирования продуктов авиационной промышленности. Подготовка к производству:

-       Эффективное управление проектами создания воздушных судов.

-       Инновационные подходы к проектированию воздушных судов. IT решения для создания новых образцов воздушной техники.

-       Решения в области управления рисками и надежностью при проектировании и эксплуатации новых образцов авиационной техники.

-       Управление жизненным циклом изделия и данными.

-       Комплексное моделирование организационно-производственных систем на этапах конструкторско-технологической подготовки производства жизненного цикла изделий.

-       Промышленный дизайн. Технологии расширенной визуализации.

-       Конструкторско-технологическая подготовка производства.

-       Применение имитационного моделирования и 3D инженерного анализа в интересах высокотехнологичных отраслей.

Современные решения и лучшие практики для комплексной автоматизации производства:

-       Крупные проекты автоматизации как ключевые инструменты повышения эффективности промышленного предприятия.

-       Инновационные решения для эффективной организации и управления производством.

-       Современные решения для комплексной автоматизации производства.

-       Решения для управления большими данными на предприятии.

-       Интегрированная логистическая поддержка.

-       Создание мультимедийных приложений и контента.

-       Тренажерные и обучающие программы.

-       Комплексная автоматизация общих центров обслуживания.

-       Эффективные системы документооборота.

-       Управление процессами внесения изменений и обновления версий.

Передача в эксплуатацию. Послепродажное сервисное обслуживание

-       Комплексные решения по послепродажной поддержке: материально-техническое обеспечение, ТОиР, модернизация, обучение технического и летного персонала, техническая документация.

«Авиационный IT форум России и СНГ – 2016» – основная и крупнейшая площадка в России и странах СНГ по обмену опытом и презентации новейших IT решений для авиационной отрасли с основным акцентом на разработки отечественных компаний, адаптацию ведущих международных IT-решений на рынке России и СНГ.

Всего в рамках форума пройдут 3 международные конференции:

-     IT в бизнесе авиакомпаний;

-     IT в бизнесе аэропортов;

-     IT в авиационной промышленности.

Одной из основных целей Форума является отбор и презентация доступных высокотехнологичных IT решений для авиакомпаний, аэропортов и предприятий авиационной промышленности.

Во время всех конференций форума пройдет выставка-презентация отечественных и зарубежных инновационных IT продуктов, и решений для авиакомпаний, аэропортов и предприятий авиационной промышленности.

Форум ориентирован на главных конструкторов, инженеров, IT-директоров и IT-специалистов предприятий авиационной промышленности, IT-директоров, IT-специалистов, технических директоров авиакомпаний и аэропортов; руководителей и представителей компаний-поставщиков специализированных решений и продуктов, представителей федеральных органов государственной власти.

Организатором форума выступает Центр стратегических разработок в гражданской авиации (ЦСР ГА).

Генеральный информационный партнер: официальный печатный орган Министерства транспорта Российской Федерации газета «Транспорт России».

Зарегистрироваться для участия и выступления с докладом, а также получить подробную информацию о мероприятии можно на сайте ЦСР ГА www.aviacenter.org, по телефону организационного комитета: +7(495) 225 99 57 (многоканальный, доб. 5) или по электронной почте events@aviacenter.org.

НОВОСТИ ПАРТНЕРОВ

Министр транспорта М.Соколов откроет III Ежегодную конференцию «Транспортная инфраструктура Санкт-Петербурга и Ленинградской области»

САНКТ-ПЕТЕРБУРГ, 08 ноября 2016 / Пресс-служба АНО «Дирекция по развитию транспортной системы Санкт-Петербурга и Ленинградской области»

III Ежегодную конференцию «Транспортная инфраструктура Санкт-Петербурга и Ленинградской области» откроет пленарное заседание с участием руководства Минтранса РФ, Санкт-Петербурга и Ленинградской области.

Пленарное заседание начнется с приветственного слова Министра транспорта Российской Федерации Максима Соколова и пройдет под девизом: «Стратегическое планирование в транспортном комплексе: вызовы времени и основные приоритеты».

По словам Министра, это мероприятие имеет высокую значимость не только для развития Северо-Западного региона. Дискуссии, организованные в рамках Конференции, способствуют формированию предложений, внедрение которых будет содействовать росту инновационного потенциала всей транспортной отрасли и повышению ее конкурентоспособности.

По его мнению, сегодня необходимо делать ставку на внедрение инновационных технологий, современных логистических и управленческих схем, создание крупных мультимодальных узлов, развитие транспортно-транзитного потенциала, создание надежных транспортных связей между двумя субъектами РФ, активное использование механизмов государственно-частного партнерства при реализации транспортных проектов.

«Важно привлечь к диалогу все заинтересованные стороны, так как широкое обсуждение вопросов будет способствовать выработке эффективных мер по преодолению существующих проблем и формированию планов развития транспортной системы нашей страны» - отмечает Министр.

В рамках заседания будут рассмотрены доклады по вопросам реализации транспортной стратегии РФ до 2030 года во взаимоувязке с концепциями развития транспортной системы Санкт-Петербурга и Ленинградской области, а также освещения стратегических транспортных проектов.

Пленарное заседание пройдет под руководством генерального директора АНО «Дирекция по развитию транспортной системы Санкт-Петербурга и Ленинградской области» Кирилла Полякова.

Подробнее о конференции: http://www.spbtrd.ru/conference

По вопросам аккредитации и взаимодействия со СМИ:
Наталья Файт, press@spbtrd.ru

Справка:

III Ежегодная конференция «Транспортная инфраструктура Санкт-Петербурга и Ленинградской области» - ключевое мероприятие в сфере транспорта, призванное обеспечить конструктивный диалог представителей федеральных органов государственной власти, исполнительной власти субъектов РФ, профессиональных ассоциаций и бизнес сообщества по актуальным вопросам развития транспортной отрасли.

Центральная тема 2016: приоритетные вопросы стратегического планирования в сфере транспорта на период до 2030 года. Программа мероприятий включает в себя обсуждение широкого круга тем, охватывающих не только вопросы развития транспортной системы Петербурга и Ленобласти, но и выходящие за рамки региональных.

На площадке Конференции пройдет тематическая выставка крупнейших инфраструктурных транспортных проектов, среди которых: международный аэропорт «Пулково», многофункциональный морской перегрузочный комплекс «Бронка», проект Мультимодального хаба «Усть-Луга», ЗСД, платная скоростная магистраль М11 «Москва — Санкт-Петербург», развязка Пулково — Дунайский и другие объекты транспортной инфраструктуры к ЧМ футболу FIFA 2018, проекты платных парковок на улично-дорожной сети в регионах РФ, концепция создания и функционирования системы мониторинга использования воздушного пространства над территорией Петербурга и Ленобласти и другие.

Организатор мероприятия: АНО «Дирекция по развитию транспортной системы Санкт-Петербурга и Ленинградской области» при поддержке Министерства транспорта РФ. Основная цель деятельности Дирекции заключается в налаживании эффективного взаимодействия между субъектами транспортной инфраструктуры региона при реализации комплексных проектов развития транспортной системы, в том числе осуществляемых в форме государственно-частного партнерства.

Член Комитета Совета Федерации по обороне и безопасности, представитель в СФ от исполнительного органа государственной власти Республики Саха (Якутия) Вячеслав Штыров провел заседание рабочей группы, занимающейся подготовкой предложений по совершенствованию законодательства РФ по вопросам развития Дальнего Востока и Байкальского региона. В ходе мероприятия рассматривался проект федерального закона «Об особых условиях ускоренного развития Дальнего Востока и Байкальского региона».
Законопроект состоит из 16 глав, описывающих государственную политику по развитию Дальнего Востока и Байкальского региона, особенности создания и функционирования особых экономических зон, реализацию приоритетных инвестиционных проектов, особенности организации промышленной деятельности, государственно–частного и муниципально–частного партнерства.
Документ также включает в себя особенности развития транспортной инфраструктуры на Дальнем Востоке и в Байкальском регионе, в том числе сети региональной и малой авиации.

Президент России поручил Правительству РФ разработать стратегию развития российских морских портов в Каспийском бассейне и подходов к ним.

В Минтрансе России прошли переговоры российской и китайской делегаций по вопросам развития трансграничной транспортной инфраструктуры.

Курсанты Государственного морского университета имени адмирала Ф.Ф. Ушакова отправились в плавательную практику на паруснике «Надежда».