Российские авиадиспетчеры добились абсолютной победы.
Команда филиала «МЦ АУВД» ФГУП «Госкорпорация по ОрВД» лучше всех выступила на престижных международных соревнованиях по зимним видам спорта среди авиадиспетчеров Golden Flight Level (GFL).
Они состоялись в сербском городе Копаоник. 553 участника из 39 команд со всего мира состязались в трех дисциплинах: кросс–кантри, гигантский слалом и сноуборд. Российская команда заняла в соревнованиях первое место, на втором – команда из Швейцарии, на третьем – спортсмены из Испании.
Сборная филиала «МЦ АУВД» принимает участие в международных соревнованиях GFL с 2008 года, и это ее первая абсолютная победа. Российские спортсмены стали чемпионами в беговых лыжах и заняли весь пьедестал: 1–е место – Дмитрий Буцков (диспетчер РДЦ), 2–е место – Николай Саранов (диспетчер Камчатаэронавигации), 3–е место – Сергей Гусаров (диспетчер МАДЦ). Золото в гигантском слаломе принес команде Игорь Морозов (диспетчер Внуковского центра ОВД), 3–е место в сноуборде и 1–е место в троеборье занял Николай Саранов.
Сборная Московского центра АУВД планирует подтвердить звание чемпиона в 2018 году в Швеции. В 2019 году GFL пройдет в Сочи, где команду смогут поддержать их семьи и спортивные болельщики из России.
Наша справка. Golden Flight Level был основан в 1976 году Международной федерацией диспетчеров воздушного движения (IFATCA) и с тех пор непрерывно проводится каждый год в новой стране на основе выборов, в которых принимают участие лидеры всех команд, принимающих участие в мероприятии.

Официальное пресс–агентство МЦ АУВД

На снимке: весь пьедестал наш!

Проблемы, которые привели к трагедии, являются системными.
На 926–м км федеральной трассы Тюмень – Ханты–Мансийск автобус, перевозивший детей–спортсменов СК «Сибиряк» с соревнований по акробатике, прошедших в ХМАО, столкнулся с грузовым автомобилем. В автобусе находились 32 пассажира, из них 29 детей. В результате ДТП погибли 12 человек, в том числе 10 детей.
Эта трагедия встревожила все общество. Кто виноват в случавшейся трагедии – техника, погода или человек? Как избежать ДТП при массовых перевозках детей? Какие автобусы опасны для подобных перевозок? И, наконец, не уйдут ли от ответственности те люди, которые в той или иной мере оказались причастными к этой катастрофе? Не свалят ли они всю вину только на водителей или на экстремальные погодные условия?
С 1 января 2017 года вступило в силу постановление Правительства РФ № 1177. В соответствии с ним для осуществления организованных детских перевозок должны использоваться автобусы, с выпуска которых прошло не более 10 лет. К сожалению, таких машин, особенно на периферии, явно маловато. Трагедия в ХМАО придала дискуссиям о детских перевозках новое звучание, поставив еще один вопрос: что важнее – жизнь детей или выживание малого бизнеса?
Ответ журналисты надеялись получить на пресс–конференции, которая была посвящена проблемам обеспечения безопасности при массовых перевозках детей. И в первую очередь от официального представителя Генеральной прокуратуры РФ Александра Куренного. Он и начал разговор, заявив, что сотрудники следственных органов и прокуратуры сразу же после ДТП организовали проверку всех без исключения лиц, причастных к организации спортивного мероприятия и к перевозке детей на него и после его окончания.
– К сожалению, в очередной раз приходится, как говорится, бить по хвостам, когда трагедия уже произошла, а ведь ДТП можно было предотвратить, – посетовал работник прокуратуры. – При проверках постарались определить степень вины каждого. И водителей, и организаторов соревнования, и департамента физкультуры и спорта автономного округа. Есть немало вопросов к руководителям спортклуба «Югра» и спортшколе «Сибиряк», откуда приехали погибшие дети, к Федерации акробатики ХМАО. И, конечно, к АО «ГК «Северавтодор», которое ответственно за очистку автотрассы от снега и содержание дороги в надлежащем состоянии. А с этим выявлены как раз большие проблемы.
Словом, прокуратурой проделана определенная работа, и по ее результатам против ряда виновных в трагедии уже заведены уголовные дела, к другим будут приняты административные наказания. Но остались еще вопросы, по которым предстоит принять решения. В частности, почему автобус с детьми отправился в путь без сопровождения машины ДПС? Оказывается, как пояснил Александр Куренной, по существующему сегодня законодательству машина ДПС придается для сопровождения колоны из трех и более автобусов. Представитель прокуратуры считает, что эти правила надо менять, и чем скорее, тем лучше. Обязать сопровождать и один автобус с детьми. По крайней мере в тех регионах, которые отличаются плохими погодными условиями в различные времена года. Особенно в зимний период, когда происходит больше всего аварий. Конечно, это потребует дополнительных затрат из федерального и региональных бюджетов. Но уместен ли разговор о денежных затратах, когда речь идет о жизни детей?
Предложение о внесении поправок в правила перевозок детей активно поддержал вступивший в разговор первый заместитель председателя комиссии Общественной палаты РФ по социальным отношениям и качеству жизни граждан Георгий Федоров.
– Почему чиновники определенного уровня ездят в сопровождении машины ДПС, а тут автобус с большим количеством детей в обильный снегопад при плохой видимости отправился один по трассе, на которой неоднократно уже происходили ДТП с тяжелыми последствиями? – недоумевает он. – Считаю совершенно правильными требования, предъявляемые к автокомпаниям, выделять для перевозок детей лучшие автобусы, а не те, что оказались не занятыми. И наиболее классных и опытных водителей. А вообще, надо ужесточать не правила, а контроль за перевозчиками и теми структурами, которые отвечают за проведение того или иного мероприятия. Как можно было при таких погодных условиях отправлять автобус в путь, неужели юным спортсменам нельзя было переночевать в Ханты–Мансийске? У нас в такую погоду авиарейсы отменяют, а машины путешествуют с надеждой – авось пронесет.
По словам Георгия Федорова, у нас много говорится о качестве федеральных автомагистралей, немало делается для того, чтобы они отвечали стандартам безопасности движения. В частности, за последнее время ситуация в Подмосковье заметно изменилась в лучшую сторону. Но остается еще немало федеральных трасс, где требуется провести капитальный ремонт и модернизацию дорожного покрытия. К таким аварийным относится и магистраль Ханты–Мансийск – Тюмень. Именно этим дорогам требуется уделить главное внимание. Иначе ДТП не избежать.
Руководитель подкомитета по туристско–экскурсионным перевозкам комитета по туризму Московской торгово–промышленной палаты, член комиссии по транспорту Координационного совета по детскому туризму при Правительстве РФ Михаил Болигузов убежден, что речь следует вести не только о водителях и даже не столько о водителях, а о машинах. Зачастую компании для перевозок детей выделяют автобусы, которые не отвечают закрепленным в правилах требованиям и их назначениям. Проблемы, которые привели к трагедии в ХМАО, являются системными. И заключаются они в том, что в принятом постановлении № 1177 все правила сведены в одну кучу.
У нас существуют различные виды детских перевозок. Так, отдельным специфическим видом являются перевозки детей в школу, особенно в регионах и сельской местности. А также массовые поездки школьников в театр или музей. Совершенно отдельным видом являются туристско–экскурсионные перевозки детворы, нередко вместе с водителями. А придерживаться всем приходится общих правил, не учитывающих специфику массовых перевозок детей.
– Мы много говорим о нарушениях, допускаемых водителями, требуем ужесточить наказания за эти нарушения, о техническом состоянии дорог, о нормативно–правовых документах. Но, к сожалению, мы порой забываем о человеке. В советские времена много внимания уделялось воспитанию водителей. Сейчас этим никто и нигде не занимается. И не хочет заниматься. Потому мы и сталкиваемся на дорогах с агрессией и хамством, – так начал свое выступление председатель Гильдии автошкол России Сергей Лопарев.
Сегодня более чем в 6700 автошколах обучают водителей по 16 категориям и подкатегориям. Выступающий откровенно признал, что большинство выпускников автошкол не готовы к езде по федеральным и региональным магистралям. О какой квалификации может идти речь, если на практическое обучение будущих водителей отведено всего 15% времени?! А будущим водителям автобусов запрещено выезжать на трассы. На приглашение пройти курсы по повышению квалификации, организованные в автошколах, молодые водители откликаются неохотно, а руководители автокомпаний не желают отпускать их на дополнительную учебу. Стоит ли после этого удивляться, что именно молодые водители зачастую становятся виновниками ДТП?
Михаил Болигузов поднял вопрос о проведении органами госнадзора массовых проверок автопредприятий, которые ожидаются после трагедии в ХМАО, хотя по указанию президента страны малый и средний бизнес должны быть на три года освобождены от всяких проверок. Такие массовые проверки только способствуют коррупции со стороны проверяющих, особенно сотрудников ГИБДД, но никак не улучшают ситуацию с обеспечением безопасности движения и сокращением числа ДТП.
На что Александр Куренной ответил, что в прокуратуре имеется реестр, в котором определены предприятия и компании, в которых запланирована проверка в 2017 году. Каждый желающий может узнать о них на официальном сайте Генпрокуратуры. Никаких дополнительных проверок, тем более тотальных, не намечается. За исключением ХМАО и автотрассы, на которой произошла трагедия. Прокуратура, по словам Куренного, стоит как раз на страже бизнеса. А что касается плановых проверок, то контролирующие организации требуют предъявить документы, определенные в постановлении № 1177.
– Авария на трассе во время гололеда – явление довольно частое. Но всю ответственность за ДТП, как правило, возлагают на водителей. Автохозяйства же остаются почему–то в стороне. Есть ли у вас возможность наказывать дорожников, которые не содержат трассу в надлежащем состоянии?
– Безусловно, такая возможность есть, – сказал Александр Куренной. – Сейчас, например, мы привлекаем к ответственности не только компанию «Северавтодор», но и сотрудников той службы, которая с наступлением зимы проверяла, в каком состоянии содержится трасса Ханты–Мансийск – Тюмень. Мы и сами регулярно проводим такие проверки, которые позволяют предупредить, а зачастую и предотвратить ДТП на тех трассах, где удалось обнаружить серьезные нарушения дорожниками правил безопасности.
А Георгий Федоров добавил: «Нам надо повышать уровень ответственности всех без исключения людей, участвующих в перевозках детей. Я бы не наказывал водителя, который отправился в путь при снегопаде и гололеде. Ему приказали, и он поехал, не мог отказаться. Вот и надо наказывать того, кто отдал такой приказ, понимая, что рейс будет рискованным. Но мы часто надеемся, что авось все обойдется. Обходится далеко не всегда, так что лучше перестраховаться».

Владимир ЧИСТОВ

В медицинском колледже МИИТа сохранилась система распределения выпускников на железнодорожные предприятия.
Человеку стало дурно в переполненном салоне автобуса или вагоне поезда... Наверняка некоторые из вас становились очевидцами подобных инцидентов. Не каждый, однако, знает, какую первую помощь необходимо оказать пострадавшему. А вот студентка четвертого курса медицинского колледжа МИИТа Кира Орлова, увидев однажды в вагоне электрички упавшего от приступа эпилепсии пожилого мужчину, не растерялась и поспешила на выручку. Если не жизнь спасла пассажиру, так уберегла от травм. Их запросто можно получить, говорит девушка, потому что в таком состоянии человек на несколько минут «выключается из реальности» и перестает контролировать свое тело.
Вообще–то в колледже студенты в первую очередь учатся правильному уходу за пациентами медучреждений и оказанию помощи в диагностике профессиональных заболеваний железнодорожников. Но ведь ни один медицинский справочник не научит милосердию, состраданию, отзывчивости. Эти качества прививают молодым людям преподаватели не просто с большим трудовым стажем, но и с огромным жизненным опытом.
Вибрационная болезнь, онкологические, легочные и сердечно–сосудистые заболевания, аллергия, тугоухость, гипертония, интоксикация, бронхит, – вот далеко не полный перечень недугов, которыми страдают представители железнодорожных профессий. Стресс становится провоцирующим фактором в развитии многих из них. Как отмечает замдиректора колледжа по научно–методической работе Татьяна Величко, на изучение курса «железнодорожной» медицины студентам отводят не менее 30 часов учебной программы. Так что любой старшекурсник назовет вам с десяток профзаболеваний железнодорожников.
– Большинство специалистов, трудоустраивающихся в транспортной сфере, обязательно проходят медосмотр. И допускаются на работу только люди с идеальным здоровьем. Это тоже одна из мер профилактики заболеваний, – делится полученными на занятиях знаниями студентка четвертого курса Мария Лазарева.
Важную роль, по мнению Марии, играет просветительская деятельность. Людям, связанным с работой на транспорте, медицинские работники должны регулярно напоминать о том, почему так важно пользоваться индивидуальными средствами гигиены, соблюдать режим труда и отдыха. Вроде бы мелочи, а вот, скажем, неправильное питание (на бегу да всухомятку) провоцирует развитие язвенной болезни желудка. К несчастью, машинистов поездов беспокоит она нередко.
Будучи школьницей, Мария Лазарева мечтала стать певицей. Она и сейчас не забросила хобби и активно участвует в культурно–массовой работе учебного заведения. Но со временем, признается девушка, появилась более приземленная путеводная звезда – ей захотелось поступить в вуз и выучиться на врача–эпидемиолога. Оказывается, изучение микромира может оказаться азартным, увлекательным занятием. Ведь инфекции подстерегают человека повсюду, в том числе их рассадником является общественный транспорт. Мария надеется, что в недалеком будущем мы научимся эффективнее бороться с каждой из них.
Студентка третьего курса колледжа Ирина Казакевич вспоминает, как однажды в жаркий день они с подругой ехали в переполненном тамбуре электрички, и неожиданно та изменилась в лице и начала оседать на пол.
– Мы с другими пассажирами вытащили девушку на улицу во время остановки электрички, – взволнованно вспоминает она. – Я обмыла ей лицо из бутылки холодной водой, наклонила голову, расстегнула ворот блузки, чтобы дышать стало легче. Причины, когда человек теряет сознание, могут быть разные, – говорит Ира, – но обморок может быть связан и с анемией, голодом. Тогда пострадавшему можно предложить что–нибудь поесть. В том случае благодаря оперативной помощи подруга скоро пришла в себя. Для Ирины это был ценный жизненный урок. Ведь она обучается специальности «сестринское дело», а в будущем планирует стать педиатром.
А студент четвертого курса медколледжа МИИТа Владислав Ряттель советует чаще вспоминать фразу, которая звучит из динамиков на железнодорожных вокзалах и в метро: объекты транспорта являются зоной повышенной опасности.
– Если пассажир попал в беду и получил травму, то нужно сделать так, чтобы толпа зевак не мешала работать оказывающим помощь врачам, – считает будущий медик Елизавета Крутякова. – Нельзя разрешать людям, оказавшимся рядом, фотографировать пострадавших.
– Для того чтобы оказать помощь в подобной ситуации, надо хорошо знать свое дело, уметь сохранять хладнокровие, быть уверенным в себе. Главное правило медицинского работника – не навредить человеку своими неквалифицированными действиями да советами, – говорит Владислав Ряттель.
Находящимся на объектах транспорта пассажирам не стоит терять бдительность, добавляет он. Ведь в пути может произойти всякое. В ходе конфликта кто–то получил травму, стало плохо ребенку, начались роды… По словам студента, в идеале было бы неплохо, если бы каждый пассажирский поезд или самолет сопровождал медработник.
Владислав Ряттель хочет получить профессию гинеколога. В своем стремлении он не одинок. Екатерина Амбалова, у которой родители работают на железной дороге, и многие другие студентки лелеют эту же мечту. Во время практики, которую Катя с однокурсницами проходила в родильном отделении при Щелковской районной больнице № 2, она поняла, какое это чудо – рождение детей!
По словам замдиректора колледжа по учебной работе Ирины Мурашовой, студенты получают в учебном заведении базовые знания в области ортопедической стоматологии, лечебного и сестринского дела. Для будущих медсестер практика очень важна. Их подготовкой занимаются целенаправленно с учетом тех требований и специфики, которую заявляют больницы и поликлиники ОАО «РЖД». Практику студенты проходят не только там, но и, например, в Мытищинской городской клинической больнице, Центральной клинической больнице гражданской авиации, на станции скорой неотложной медицинской помощи имени А.С. Пучкова и во многих других столичных и подмосковных клиниках. Да и, кстати, сам колледж находится на территории центральной клинической больницы № 2 имени Семашко ОАО «РЖД».
По словам студента Влади-
слава Лысикова, на практике учащимся передают свои знания опытные наставники, врачи, процедурные медсестры. Они учат тому, что именно от правильного ухода за больным, в том числе от моральной поддержки, зависит быстрота выздоровления.
Масштабное исследование провели студенты медицинского колледжа МИИТа в 2014 году в рамках защиты одной из дипломных работ. Сбором материала для диплома под названием «Профессия машиниста и метаболический синдром» занималась целая группа молодых людей. Они изучали предрасположенность к профессиональным заболеваниям у своих коллег из Московского колледжа железнодорожного транспорта Института прикладных технологий МИИТа, обучающихся по специальности «техническая эксплуатация подвижного состава». Были обследованы 56 студентов МКЖТ ИПТ, а также осмотрены 96 действующих работников железнодорожного транспорта в возрасте от 26 до 55 лет на базе медпунктов локомотивного депо Москва–3 и Москва–Курская. Выяснилось, что уже в молодом возрасте некоторые из них страдают избыточным весом, имеют склонность к заболеваниям дыхательной системы, позвоночника. Поэтому для каждого участника исследования были разработаны индивидуальная карта профессиональных рисков и методика борьбы с профзаболеваниями, сформулированы рекомендации по ведению здорового образа жизни.
Директор колледжа Вера Кузнецова рассказала, что с момента присоединения учебного заведения к МИИТу, которое произошло в 2005 году, количество его студентов увеличилось ровно вдвое: с 450 до 900 человек. Красноречивыми можно назвать цифры по трудоустройству молодых людей. Медколледжу удалось сохранить систему распределения. По статистике 54% выпускников идут работать на предприятия железнодорожного транспорта, 28% продолжают обучение в медицинских вузах.
По мнению Веры Кузнецовой, нет сомнения в целесообразности решения по присоединению колледжа к МИИТу. Благодаря возможности привлечения внебюджетных средств, которую предоставляет вуз, удается
своевременно обновлять материально–техническую базу. В частности, руководству колледжа приходится регулярно закупать дорогостоящие импортные муляжи для занятий. Цена одного такого «наглядного 3D–пособия» может превышать 500 тыс. рублей, а приобретать их приходится по несколько штук: и для кабинета реанимации, и для кабинета детских болезней, и для кабинета терапии.
На сегодняшний день с этими проблемами учебному заведению удается успешно справляться. Колледж оснащен современным компьютерным оборудованием, интерактивными досками, телевизионными панелями. На базе колледжа оформлен патологоанатомический музей, где представлены уникальные экспонаты. Например, анатомические комплексы человека.
Сегодня в колледже функционирует отделение повышения квалификации для средних медицинских работников учреждений ОАО «РЖД», лечебных, промышленных и других предприятий Москвы и Московской области по следующим программам: проведение предрейсовых медицинских осмотров водителей автотранспортных средств, оказание медико–профилактической помощи населению, сестринское дело в терапии, сестринское дело в хирургии и т. д. В условиях закрытия отдельных подведомственных ОАО «РЖД» медучреждений колледж становится единственным крупным центром повышения квалификации работников компании.
Сегодня в фокусе внимания специалистов транспортной отрасли все чаще оказываются вопросы на стыке межотраслевых дисциплин – медицины и транспорта. Об этом говорил в интервью нашей газете директор Административного департамента Минтранса России Константин Пашков, который, кстати, является почетным выпускником медицинского колледжа МИИТа. К примеру, недавно Минтрансу совместно с Минздравом было поручено определить порядок формирования перечня лекарственных препаратов, применение которых авиаперсоналом влияет на безопасность полетов. Представителям многих других транспортных профессий также необходимо получать перед рейсом свидетельства о прохождении медосмотра. Эти задачи необходимо решать квалифицированным специалистам, обладающим знаниями как в области медицины, так и транспорта. Поэтому не исключено, по мнению Константина Пашкова, что в перспективе на базе МИИТа будет создан институт транспортной медицины. Безусловно, положительный опыт подведомственного вузу медколледжа при этом пригодится.

Материалы страницы подготовил Артем ОЗУН,
обозреватель «ТР»
Фото Ольги ШВЕЙЦЕР

Совет по делам инвалидов при СФ обсудил вопросы создания безбарьерной среды на транспорте для инвалидов.
На телевидении прошел сюжет о том, как инвалид–колясочник из Челябинска, живущий на шестом этаже многоквартирного дома, решил оборудовать свой подъезд (за свой счет!) пандусом, чтобы без посторонней помощи добираться до лифта. Согласовал проект со всеми инстанциями, но не-
ожиданно для себя наткнулся на стену непонимания соседей по подъезду, которые так и не дали своего согласия на установку пандуса. Этот сюжет натолкнул меня на мысль: как часто мы ругаем местные власти, что они не сделали того, не дали другого, не замечая при этом собственной черствости и равнодушия. Вот и получается, что в чужом глазу и соринку замечаем, а в своем – и бревна не видим. Вот такая история…
С 2012 года Россия является участником основного международного правового акта в области защиты прав инвалидов – Конвенции о правах инвалидов, что обязывает нашу страну создавать условия для беспрепятственного доступа инвалидов к объектам инженерной, транспортной и социальной инфраструктур, к жилым помещениям, а также предполагает ответственность за уклонение от исполнения этих требований. В соответствии с положениями конвенции в России утверждена государственная программа «Доступная среда» на 2011–2020 годы, большая часть которой связана с транспортным обслуживанием. Конечная цель – обеспечить к 2020 году доступность для инвалидов 80% приоритетных транспортных объектов.
Именно о создании условий доступности транспортных услуг для инвалидов в субъектах РФ шла речь на заседании Совета по делам инвалидов при Совете Федерации под руководством сенатора Галины Кареловой. Во встрече приняли участие заместитель министра транспорта РФ Алексей Цыденов, заместитель министра труда и социальной защиты РФ Григорий Лекарев, депутаты Госдумы, представители региональных органов власти, ПАО «Аэрофлот», ОАО «РЖД», Мосгортранса и Московского метрополитена.
Доступность транспортных услуг для инвалидов является показателем здоровья общества, однако в этой сфере еще остается множество нерешенных проблем, сказала Галина Карелова, открывая дискуссию. Инвалиды и другие маломобильные группы населения должны иметь беспрепятственный доступ ко всем видам транспорта, независимо от места проживания.
По информации Министерства труда и социальной защиты, приняты более 175 региональных законов, регулирующих вопросы обеспечения доступности для инвалидов транспортных объектов и услуг. Хорошие базовые законы приняты в Смоленской, Новосибирской, Московской, Воронежской, Волгоградской, Тюменской областях и Забайкальском крае. А в таких субъектах РФ, как Кировская, Пензенская, Белгородская, Саратовская области, республики Мордовия и Марий Эл, региональные законодательные акты не оказывают реального влияния на соблюдение прав инвалидов.
Григорий Лекарев обратил внимание на «ужасающую дифференциацию регионов» по расходам, предусмотренным в «дорожных картах» на мероприятия по обеспечению доступности для инвалидов городского и муниципального транспорта. Так, в Тверской, Белгородской, Оренбургской областях и Краснодарском крае финансирование в 30–40 раз меньше, чем в соизмеримых с ними по бюджетам Тамбовской, Костромской, Калужской, Ивановской, Новгородской областях и Алтайском крае.
В расчете на 10 тыс. инвалидов в Белгородской, Свердловской областях в течение года будет выделено в 50–100 раз меньше средств, чем на Сахалине и Камчатке, в Московской и Тюменской областях. Для создания безбарьерной среды в расчете на одного инвалида в указанных выше регионах на год предусматривается выделить от 56 до 200 руб., в то же время в большинстве регионов этот показатель составляет от 2 до 20 тыс. руб.
То, что возможности разных субъектов РФ по созданию безбарьерной среды просто несопоставимы, иллюстрирует и такой факт: в Москве – 9 тыс. единиц подвижного состава общественного транспорта, из которых 85% приспособлены для перевозки маломобильных граждан, а на всю Орловскую область всего… 10 низкопольных автобусов. И если в городах хоть что–то делается, чтобы облегчить жизнь инвалидов, то в сельской местности им остается об этом только мечтать.
Безусловно, в большинстве регионов модернизируется общественный транспорт, приобретаются специальные низкопольные транспортные средства, реконструируются остановки общественного транспорта, на автомобильных стоянках оборудуются места для парковки транспортных средств инвалидов, на тротуарах укладывается тактильная плитка для инвалидов по зрению, на светофорах устанавливаются специальные модули для информирования слабо-
слышащих и слабовидящих пешеходов, предоставляется услуга «Социальное такси» и т. д. Вроде бы все хорошо, все правильно. Но при этом общественные организации инвалидов и эксперты ОНФ фиксируют многочисленные нарушения в данной сфере. Например, на многих вокзалах и станциях не оборудованы пандусы, передвижные подъемники, или они не соответствуют нормам. Не адаптированы для инвалидов туалетные комнаты, а также пути движения, входы, залы ожидания. Отсутствуют кнопки экстренного вызова персонала, окна билетных касс расположены на высоте, не доступной для инвалидов–колясочников. Случаются и такие курьезы, как в Костромской области, где для создания удобных условий для инвалидов была проведена реконструкция железнодорожного вокзала, установлен подъемник, но поезда, оборудованные купе для инвалидов, там не останавливаются. Все это было бы смешно, когда бы не было так грустно…
Зачастую проблемы возникают из–за недостаточной компетентности исполнителей и отсутствия должного контроля за их работой. Например, в Москве, Смоленске, Казани, Ярославле, Омске из–за неправильно уложенной тактильной плитки на тротуарах у инвалидов по зрению при передвижении по городу возникают проблемы. Жители, проживающие рядом с перекрестками, где установлены светофоры со звуковибрационными модулями для слабослышащих и слабовидящих людей, жалуются на высокий уровень шума, создаваемый светофорами.
Минтруда выступает за неуко-
снительное выполнение требований законодательства и Конвенции о правах инвалидов, для чего необходимо установить систему контроля и надзора за их соблюдением и наделить соответствующими полномочиями федеральные и региональные органы исполнительной власти. Министерство разработало законопроект «О внесении изменений в Федеральный закон «О социальной защите инвалидов в Российской Федерации» (принят Госдумой в первом чтении), который предусматривает распределение обязанностей по контрольным функциям между различными контрольно–надзорными органами. В частности, на федеральном уровне Ространснадзор будет контролировать выполнение требований доступности для инвалидов в сфере транспорта.
Ждет своего принятия проект федерального закона «О внесении изменения в статью 15 Федерального закона «О социальной защите инвалидов в Российской Федерации», уточняющий положения о парковке транспортных средств инвалидов.
Прошел процедуру первого чтения проект федерального закона «О внесении изменений в статью 80.1 Федерального закона «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации», направленный на установление совместной ответственности перевозчика и владельца транспортной инфраструктуры за неоказание услуг по посадке на поезд и высадке из него. Сейчас такая ответственность возложена только на владельца инфраструктуры, в то время как отсутствие ответственности перевозчика негативно сказывается на его заинтересованности в проведении работ по оборудованию подвижного состава посадочными устройствами.
Чтобы сделать транспорт более удобным, Минтранс России проводит систематическую работу по формированию на транспортном комплексе доступной среды для инвалидов и других категорий маломобильных граждан. Ведомством разработаны и внесены изменения в нормативные правовые акты, регламентирующие предоставление услуг населению в сфере транспортного обслуживания, касающиеся всех видов транспорта, а также объектов транспортной инфраструктуры, транспортных средств и оказываемых на них услуг, отметил Алексей Цыденов.
В настоящее время по заказу Минтранса выполняется научно–исследовательская работа по разработке проекта подпрограммы по обеспечению доступности для инвалидов транспортных средств и объектов транспортной инфраструктуры в рамках государственной программы «Развитие транспортной системы». Итогом этой работы станет то, что впервые на транспорте будет реализован комплекс взаимоувязанных мероприятий, направленных на последовательное повышение уровня доступности транспортных услуг и объектов транспортной инфраструктуры для инвалидов как на федеральном, так и на региональном и муниципальном уровнях.
По словам Алексея Цыденова, многие правовые нормы законодательных актов субъектов РФ не отвечают требованиям законодательства по созданию безбарьерной среды. В некоторых субъектах РФ отсутствуют положения по обеспечению доступности для инвалидов объектов транспортной инфраструктуры. Региональные «дорожные карты» по повышению значений показателей доступности для инвалидов транспортных объектов и предоставляемых на них услуг, разработанные в Челябинской, Мурманской, Липецкой областях, Бурятии, Хакасии, Ненецком АО, Республике Коми, Республике Алтай, Чеченской Республике, вообще не содержат мероприятий по адаптации объектов транспортной инфраструктуры для инвалидов. При этом Алексей Цыденов подчеркнул, что после 1 июля 2016 года исключена приемка в эксплуатацию объектов, оборудования и транспортных средств, не приспособленных в полном объеме для использования инвалидами.
Минтранс активно работает и с негосударственными транспортными организациями, которые также обязаны в полном объеме выполнять требования по доступности для инвалидов предоставляемых услуг по перевозке пассажиров и транспортных объектов.
Крупные компании–перевозчики также не остаются в стороне и целенаправленно работают над созданием условий для беспрепятственного доступа инвалидов к транспортным объектам и услугам. Например, в ПАО «Аэрофлот – российские авиалинии» с 2006 года действует стандарт по обслуживанию пассажиров с ограничениями жизнедеятельности, благодаря чему услуги авиакомпании стали для них гораздо удобнее. Достаточно сказать, что с начала 2016 года авиакомпанией перевезены более 47 тыс. таких пассажиров. В 44 российских аэропортах после проведения оценки наземного обслуживания пассажиров выявлены проблемы, с которыми могут столкнуться пассажиры с ограниченными возможностями.
В ОАО «РЖД» также принимаются системные меры по формированию на железнодорожном транспорте доступной среды для маломобильных пассажиров. Услуги сопровождения предоставляются бесплатно более чем на 400 вокзалах. Ежемесячно в компанию поступают более 1,6 тыс. заявок на организацию обслуживания маломобильных пассажиров на вокзалах. В 2015 году услуги по сопровождению предоставлены 67 тыс. пассажиров. Для перевозки маломобильных пассажиров в поездах дальнего следования эксплуатируются 559 специальных вагонов. Завершен капитальный ремонт 38 вагонов, в которых оборудованы купе для инвалидов, что обеспечивает 45% от общей потребности. В 2017 году на 15 железнодорожных вокзалах для удобства инвалидов планируется провести работы по адаптации, будут закуплены и восстановлены еще 67 вагонов с купе для инвалидов.
На совещании было отмечено, что одной из существенных проблем по обеспечению доступности транспортных услуг для инвалидов является нехватка квалифицированного персонала, специально обученного для обслуживания инвалидов и готового оказывать ситуационную помощь на транспорте, обладающего навыками предоставления услуг инвалидам. Также является проблемой отсутствие специального курса и предмета по работе с инвалидами на транспорте в учебных программах вузов.
С этой целью при МГУПСе (МИИТ) в 2015 году был создан Отраслевой ресурсный учебно–методический центр доступной среды для инвалидов на транспорте ИМТК МГУПС (МИИТ), осуществляющий подготовку персонала транспортных предприятий для обслуживания инвалидов и других маломобильных групп населения. Обучение ведется по программам повышения квалификации, по обучению персонала оказанию ситуационной помощи инвалидам, особенностям обслуживания маломобильных пассажиров на железнодорожном транспорте и других видах транспорта.
Участники заседания приняли рекомендации, основанные на предложениях, поступивших от 75 регионов, направленные на усиление как ведомственного, так и общественного контроля за деятельностью органов государственной власти по созданию доступной среды для инвалидов на транспорте.

Татьяна ЛАРИОНОВА,
обозреватель «ТР»

авиационная отрасль России выдержала достойно.
В канун Дня работника гражданской авиации корреспондент «ТР» встретился с заместителем министра транспорта РФ Валерием Окуловым и задал ему не самые праздничные вопросы.
– Прошедший год не назовешь прогулочным. Основные показатели авиатранспортного сегмента снизились. Что было самым сложным? Какие проблемы удалось решить, а какие нет? И главное, почему?
– Для начала все–таки о празднике. Хочу поздравить работников авиационной отрасли с нашим профессиональным праздником и выразить признательность за их добросовестную, высокопрофессиональную работу.
Теперь о делах и проблемах отрасли. Год действительно был непростой. Я бы сказал, что это был год испытаний на зрелость и кризисоустойчивость гражданской авиации. Итоги его говорят о снижении объемов перевозок на 3,8%. Это произошло, конечно, в основном за счет снижения перевозок на международных линиях. Значительный рост перевозок на внутренних линиях полностью не компенсировал падение на МВЛ.
Дело в том, что наша отрасль весьма чувствительна к турбулентности в экономике, в частности, к покупательской способности населения, деловой активности бизнеса. А они в 2016 году не росли. При этом авиакомпании сумели построить свою деятельность таким образом, что им удалось реализовать программы по снижению издержек. Придерживались достаточно консервативных планов и программ развития флота, что позволило избежать банкротств. А это точно положительное достижение! Замечу: прогнозы в начале прошлого года были куда пессимистичнее.
Тем не менее считаю, что мы вышли на неплохие результаты. Что удалось? Прежде всего, мы сохранили программы субсидирования перевозок – региональных, с Дальнего Востока на Калининград, в Крым, а также программу по Приволжскому федеральному округу.
Значительную роль сыграло снижение НДС на внутренних линиях до 10%. Это позволило нашим эксплуатантам сохранить устойчивость.
Безусловно, общее снижение показателей сказалось и на деятельности аэропортов. На аэропортовом бизнесе негативно отразилось ослабление активности на рынке международных перевозок как российских, так и зарубежных авиакомпаний. Последние либо сократили свои программы перевозок, либо ушли на время с российского рынка.
Но главное, 2016 год продемонстрировал живучесть наших авиакомпаний и их способность адаптироваться к очень непростым экономическим ситуациям на рынке авиаперевозок.
– Можно ли сказать, что это была закалка «холодным душем»?
– Такую закалку им приходится проходить не первый год…
– Поясните, пожалуйста, следующий феномен. Если авиакомпаниям приходилось туго, как им удалось снизить за этот период свои тарифы в среднем на 11%? И будет ли продолжена эта динамика?
– Это очень существенное достижение! Способствовали ему три ключевых фактора. Я уже упомянул о снижении НДС и реализации зачастую болезненных программ сокращения издержек эксплуатантов. Третье важное обстоятельство – снижение стоимости топлива. Именно эти основные факторы позволили удерживать цены на приемлемом для пассажиров уровне. Кроме этого, не следует забывать о рыночных механизмах и, в частности, о такой важной составляющей, как эластичность спроса. Нередко стоит чуть поднять цену, как идет поток отказов от бронирования перевозок. Другими словами, авиакомпании следовали за сезонным изменением спроса.
– Немало отраслевых задач требуют господдержки. Масштабы ее, по понятным причинам, сужаются. Каковы планы по оптимизации расходов на 2017 год? Назовите сумму, выделяемую из федерального бюджета на год текущий.
– В 2016 году общая сумма на программы субсидирования по Росавиации составляла 8,1 млрд руб. На текущий год она действительно откорректирована. Но незначительно. Авиа-
отрасли будет выделено порядка 7,9 млрд руб. Считаю, что нам практически удалось сохранить поддержку из федерального бюджета на приемлемом уровне.
Но востребованность программ субсидирования указывает на куда больший масштаб государственного финансирования. Наиболее наглядно это демонстрирует программа субсидирования региональных воздушных перевозок пассажиров и формирования региональной маршрутной сети Российской Федерации. При бюджете программы в 3,45 млрд руб. заявок от авиакомпаний получено более чем на 14 млрд руб. Сама по себе эта программа очень важна в плане развития так называемых медвежьих углов страны. Она имеет четкие приоритеты. В первую очередь субсидируются авиаперевозки в труднодоступные регионы, где не имеется альтернативных видов транспорта. Так вот, исключительно для перевозок в труднодоступные пункты авиакомпаниями подано заявок на 6,2 млрд руб. Помимо этого в программе действует механизм софинансирования госсубсидий субъектами Федерации. Это позволяет увеличивать маршрутные сети в глубинках. На маршруты, обеспеченные софинансированием, отведено из госказны немногим менее 500 млн руб.
Программа субсидирования региональных перевозок позволила за время ее действия открыть более 160 маршрутов, которых просто не было. Прежде всего, на Дальнем Востоке, в Сибирском, Уральском и Северо–Западном федеральных округах. Причем часть из них авиакомпаниям удалось «раскатать» и перевести на самоокупаемость, что позволило нам перенацеливать субсидирование на открытие новых воздушных линий. Так что программа действительно очень востребована, и, несмотря на сокращения бюджетов по целому ряду направлений, правительство приняло решение о сохранении этого инструмента.
– Государственный вектор на социальные преобразования однозначен. В него встраиваются масштабные проекты поддержки аэропортов Крайнего Севера и ряд других, способных развивать регионы с недостаточной транспортной доступностью. Но объемы субсидирования сокращаются, как и перечень субсидируемых маршрутов…
– Сразу отмечу во избежание кривотолков: объемы субсидирования федеральных казенных предприятий сохранены. Более того, качественно изменен механизм предоставления этих субсидий. Отныне госфинансирование деятельности ФКП предусматривает возможность предоставления бюджетных средств на основе авансирования. Это позволит предприятиям, входящим в состав ФКП, не привлекать кредиты банков для устранения ежеквартального кассового разрыва между поступлениями субсидий из федерального бюджета для обеспечения непрерывного финансирования хозяйственной деятельности. Снятие финансовой нагрузки, связанной с обслуживанием банковских кредитов, конечно же, сказалось на экономическом оздоровлении этих аэропортов. Консолидированную сумму так называемого банковского оброка, от которого удалось освободить предприятия ФКП, назвать сложно. Каждое из них кредитовалось по разным ставкам и на различную продолжительность. Но в целом задолженностей по процентам набегало немало.
– Господдержка ФКП осуществляется не первый год. Но цели государства и, в частности, Минтранса, несомненно, шире. Другими словами, сказалось ли субсидирование на динамике развития аэропортов Крайнего Севера?
– Мы предусматриваем не только субсидирование этих ФКП. Имеются программы реконструкции аэропортов. Они имеют комплексный характер и способствуют решению задачи более высокого уровня – экономического развития регионов Арктической зоны и Дальнего Востока. Не случайно участие в этих программах помимо федеральных властей и представителей субъектов Федерации. Регионы вкладывают приличные суммы для поддержания авиатранспортной инфраструктуры. Мы видим, что проводится реконструкция взлетно–посадочных полос и пассажирских терминалов, систем авиационной безопасности, других важных объектов. Все понимают: одним финансированием со стороны Минтранса здесь не обойтись. Стимулом развития является осознание того, что если аэропорт работает активно, то растет и его доходность. Устойчивая деятельность аэропортов способствует развитию регионального бизнеса. И это очень важный аргумент в пользу продолжения господдержки ФКП.
– Есть ли надежды на обнуление НДС на региональных маршрутах? Если решение застопорилось, то как вариант предлагается освободить от уплаты НДС и налога на имущество убыточные субсидируемые местные авиакомпании и аэропорты. Ваше мнение по этому поводу?
– В вопросе обнуления НДС мы пока не находим должной поддержки. Но руки не опускаем. Сегментирование механизма снижения НДС по принципу убыточности авиапредприятий достаточно спорно. Полагаю, следует смотреть шире, с точки зрения приоритетов государства в развитии регионов. Поэтому мы поддерживаем предложение Минвостокразвития по обнулению НДС для Дальневосточного федерального округа. Задача деликатная, могут обидеться наши сограждане из других регионов. Но все–таки приоритет развития Дальнего Востока, сфокусированный на выстраивании эффективной миграционной политики, конечно же, должен предусматривать определенные льготы.
– Важно создать прецедент…
– А он уже есть. НДС на внутренние воздушные линии в Крым равен нулю. Причем для этого высоким инстанциям даже не понадобилось принимать отдельное решение. Дело в том, что перевозки в Симферополь до воссоединения полуострова с Россией относились к числу международных. После мы вышли с инициативой сохранить нулевой режим для данного региона. И нас поддержали. Не возражал даже Минфин, главным образом потому, что бюджет ничего в этом случае не терял. В нем не были предусмотрены отчисления НДС при полетах в Симферополь. А сценарий с дальневосточной инициативой Минвостокразвития предполагает прямые потери бюджета…
– Прошло достаточно времени, чтобы дать качественную оценку самолету SSJ. Есть ли серьезные претензии эксплуатантов к изготовителям воздушного судна?
– В российских и зарубежных авиакомпаниях эксплуатируется уже не один десяток «Суперджетов». Накоплен солидный опыт и летной эксплуатации, и технического обслуживания данного типа воздушных судов. Наиболее проблематичным остается вопрос послепродажного обслуживания SSJ и оперативности поставок запасных частей и агрегатов, которые выходят из строя. То, что хромает именно эта система, приводит к значительным простоям парка. Знаю, что над этим вопросом работает и ГСС, и в целом Объединенная авиастроительная корпорация. Конечно, они набираются опыта. Основная задача – выстроить четкий механизм клиентоориентированности поставщиков авиационной техники.
– Не находите ли вы, что производитель воздушных судов более внимателен к своим зарубежным покупателям, нежели к российским эксплуатантам «Суперджетов»?
– Есть проблемы с логистикой и формированием достаточного пула запасных частей и агрегатов для самолетов, находящихся в парках российских
авиакомпаний.
– Не за горами начало серийного производства долгожданного МС–21. Станет ли он конкурентом SSJ на рынке?
– Нет, это разнонишевые продукты. У МС–21 другие серьезные конкуренты. Эта машина позиционируется в самом востребованном классе среднемагистральных воздушных судов. Сегодняшняя ситуация – дуополия, когда на рынке имеются только два продавца – «Боинг» и «Аэробус» – никого не устраивает. Ни наши авиакомпании, ни любые зарубежные. МС–21 включится в конкурентную борьбу с семействами А–320 и «Боинг–737». Заказы на эту зарубежную технику забукированы на несколько лет вперед. И это позволяет производителям держать высокие цены на данную технику. В то же время следует учитывать, что рост авиаперевозок в мире, обусловленный в том числе снижением цен на авиатопливо, в последние два года составляет порядка 6%. Естественно, это ведет к повышению спроса на авиатехнику. В частности, на наиболее востребованные – узкофюзеляжные среднемагистральные воздушные суда. И намерение наших производителей идти именно в эту нишу – стратегически правильное решение. Да, ниша самая конкурентная, но и самая востребованная.
Конструктивные решения, заложенные в МС–21, если будут реализованы, позволят создать конкурентоспособную машину. Показатели эксплуатационной экономики МС–21 лучше зарубежных аналогов. Все заинтересованы в появлении нового игрока. И 2018 год – удачное время выхода МС–21 на рынок. Это будет пик востребованности воздушных судов такого класса. Дело в том, что сейчас рынок продавца: спрос превышает предложение. Условия пока диктует американо–европейская дуополия. И выход нашего самолета на дефицитный рынок именно в этой ситуации чрезвычайно благоприятен.
– Вы исключаете некоторый скепсис покупателей к необкатанной технике, таящий в себе «детские болезни»?
– Не будем загадывать. У нас уже есть стартовые заказчики, которые обеспечили загрузку стапелей ГСС на первые 2–3 года вперед. И это дает хороший задел для развертывания производства МС–21. Преимущества этой машины еще и в том, что авиакомпании будут иметь возможность выбирать двигатели на нее. Это либо американский Pratt & Whitney, либо отечественный ПД–14, который наши двигателестроители обещают довести к началу серийного производства самолета. Не сомневаюсь, что будут включены и маркетинговые инструменты. Как правило, стартовые заказчики имеют серьезные скидки и определенные преференции в части поддержания летной годности воздушных судов. Это обычная мировая практика.
– Число аэропортов в прошлом году сократилось на 31 единицу. Как вы относитесь к возможности введения дополнительного инструмента финансирования аэродромной сети, так называемого инфраструктурного сбора, по аналогии с практикой авиационных властей США? По мнению ряда экспертов, другого пути решения задачи в условиях недофинансирования из федерального бюджета и дефицита региональных бюджетов у нашей страны нет.
– Не спорю, сокращение было существенным. В большинстве своем оно коснулось объектов, где совершались считанные единицы прилетов/вылетов. Отмечу следующее: эти аэропорты не пустили под нож бульдозера, их на время перевели в статус посадочных площадок, чтобы не распылять средства.
Что касается инфраструктурных сборов, за рубежом они организованы по–разному. И, как правило, вводятся для компенсации тех расходов, которые понесли операторы аэропортов на модернизацию своей инфраструктуры, строительство новых терминалов. К введению инфраструктурного сбора с пассажиров, а именно они, не будем лукавить, станут конечными плательщиками за «банкет», я отношусь отрицательно. В сегодняшней ситуации этого делать не стоит. Авиаотрасль – одна из самых низкомаржинальных. Никакой золотой жилы здесь нет. В лучшие годы лучшие авиакомпании демонстрируют рентабельность 1,5–2%. Вводить дополнительную финансовую нагрузку на пассажирский тариф было бы неправильно. Нужно принимать решения и меры для снижения такой нагрузки на авиакомпании и аэропорты, а стало быть, на билет для пассажира. И именно такие меры принимает правительство. Снижение НДС нацелено именно на снижение в конечном счете тарифов. Эту же задачу вкупе с развитием маршрутных сетей решают программы субсидирования. Такие меры позволили нам практически сохранить объемы авиаперевозок в самое трудное для отрасли время. И принимать одновременно с ними решения по введению инфраструктурного сбора противоречит самой логике, которая нацелена на увеличение авиационной мобильности россиян.
– Заметно улучшилась ситуация с образовательными учреждениями ГА. В то же время еще не забылась резонансная история с злоупотреблениями в авиационных учебных центрах. Есть ли у Минтранса программа в части развития АУЦ?
– Вы затронули очень важную и настолько же широкую тему. Ответить на вопрос в двух словах – значит проявить формальность. А ситуация требует серьезного разговора и серьезных решений. Поэтому предлагаю встретиться в самое ближайшее время и поговорить об этом отдельно. Проблема актуальна и заслуживает такого к ней отношения.
– Согласен. Тогда по традиции ваши прогнозы по отрасли на текущий год…
– Я бы исходил из умеренно–консервативного прогноза. У нас есть предпосылки для определенного оптимизма. И это прежде всего связано с тем, что, как уже говорилось, авиакомпании продемонстрировали устойчивость к кризисным явлениям. Мы с вами видим, что они вполне конкурентоспособны на международном рынке, добиваются хороших результатов. Успешно соперничают с ведущими мировыми игроками. Располагают современным парком, компетентными, добросовестными специалистами. Наш главный капитал – люди, которые влюб-
лены в свое дело и работают профессионально.
Есть и другие предпосылки. Это то, что нам удалось сохранить 10% НДС на внутренние воздушные линии, программы субсидирования авиаперевозок. Свою лепту внесут открытие перевозок в Турцию и ожидаемое возобновление авиасообщения с Египтом. Но в конечном счете все будет зависеть от покупательской способности населения и деловой активности бизнеса. Считал бы хорошим результатом 2017 года достижение результатов года 2015. Не думаю, что динамика роста внутренних перевозок покажет такие же значительные темпы, но показатели в этом сегменте в последние месяцы прошлого года оставляют надежды на продолжение позитивного вектора и здесь.

Шамиль БАЙБЕКОВ,
обозреватель «ТР»

Глава Минтранса России ответил на вопросы россиян о работе транспортного комплекса.
Участниками встречи в Общественной палате РФ стали представители региональных общественных палат, транспортных организаций и средств массовой информации. Ведущим мероприятия выступил секретарь ОП РФ Александр Бречалов.
Он напомнил, что подобные встречи формируются, исходя из запросов граждан. Они направлены на то, чтобы развивать культуру общения представителей власти и общества.
В режиме онлайн на сайте Общественной палаты РФ граждане задавали вопросы министру. Десятки актуальных вопросов поступили из Москвы, Яро-
славля, Твери, Кургана, Коломны, Пскова, Новосибирской, Тюменской и Тамбовской областей, Краснодарского края и ряда других регионов страны. Темы затрагивались разные, но по большей части касались дорожной тематики и безопасности перевозок на общественном транспорте.
Министр транспорта РФ Максим Соколов во вступительном слове отметил, что для него лично и всего министерства очень важно не только реализовывать масштабные проекты, но и взаимодействовать с общественностью. «Мы должны предоставлять услугу качественную, и она должна соответствовать требованиям пассажиров», – подчеркнул он.
По мнению Максима Соколова, сегодня наиболее публичный вид транспортных услуг – это авиация. Это своего рода лакмусовая бумажка работы отрасли. Несмотря на закрытие целого ряда направлений, авиакомпании перевезли в минувшем году около 88 млн человек. Внутренние авиаперевозки достигли рекордной планки в 55 млн человек, что сразу сказалось и на деятельности аэропортов. Симферополь, например, второй год подряд превышает пятимиллионный показатель.
Идет развитие и портовой инфраструктуры. Объем морских перевозок в 2016 году вырос на 7,6%. Были открыты новые морские вокзалы для пассажиров.
Тема дорог, заметил Максим Соколов, для нашей страны много лет и даже столетий является одной из главных. Здесь тоже достигнут серьезный прогресс, если говорить о федеральных автотрассах. Содержание их в нормативном состоянии составило 71%. «Стремимся к 100%. Пора закрыть извечную российскую проблему», – заявил министр.
Первый вопрос главе Минтранса России поступил от члена комиссии ОП РФ по поддержке семьи, детей и материнства Юлии Зимовой. Он касался совершенно недопустимых случаев высадки детей из транспорта за неуплату проезда. Эти факты вызвали большой общественный резонанс.
Министр сообщил, что уже внесен проект по изменениям в правила перевозки, запрещающие такие действия, идет работа над тем, чтобы вывести их на уровень административного правонарушения. В свою очередь секретарь ОП РФ попросил коллег из региональных общественных палат провести общественный контроль и затем рассказать, как ситуация меняется в регионах.
Прозвучали вопросы по экологии. В частности, представители ОП Тамбовской области напомнили, что 80% вредных выбросов в атмосферу – «заслуга» автомобилей. Максим Соколов отметил, что это вопрос межведомственный, и сразу несколько министерств занимаются данной темой.
Министр сообщил, что предусмотрено развитие экологических видов транспорта, в том числе велосипедного. Кроме того, устанавливаются знаки, запрещающие в ряде муниципалитетов использование транспорта с повышенным содержанием вредных выбросов. Сейчас получили развитие электробусы, планируется развитие программ по видам транспортных средств, работающих на газомоторном топливе или электрической тяге.
Руководитель инспекции ОНФ «Оценим качество дорог» Александр Васильев прислал видеовопрос про многочисленные ямы на дорогах, а также о новой государственной программе «Безопасные и качественные дороги», которая будет реализовываться в крупных городах с населением свыше 500 тыс. человек.
Министр ответил, что отрасль стремится к тому, чтобы на дороге любого уровня – федерального, регионального или муниципального – водитель чувствовал себя комфортно. Поэтому 10 млрд руб. будут распределены в те регионы, где не реализуется проект «Безопасные и качественные дороги» (в рамках которого распределены 30 млрд руб.). Максим Соколов также поддержал предложение Александра Бречалова об общественном контроле за распределением этих средств.
Член комиссии ОП РФ по развитию реального сектора экономики, вице–президент Союза транспортников России Евгений Казанцев задал вопрос об учете интересов малого бизнеса при регулировании отношений в сфере пассажирских перевозок, а также об увеличении полномочий Ространснадзора. Министр отметил, что соответствующие меры принимаются, и «это отличный пример важности участия в этом процессе органов общественного контроля».
Максиму Соколову был задан вопрос по наземному транспорту в Москве в связи с сокращением числа маршруток. Граждане жаловались на уменьшение количества транспорта и долгое время его ожидания. Министр отметил, что ситуация с дорожным трафиком стабилизировалась благодаря развитию системы городского транспорта, а секретарь ОП РФ предложил провести своего рода «контрольную закупку» и проехать из Химок до центра, а потом поделиться результатами с Минтрансом.
Пользователи соцсетей подняли проблему доступности общественного транспорта для инвалидов, в частности колясочников. Министр отметил, что новые модели транспорта, включая автобусы, трамваи, поезда, обязательно учитывают соответствующие нормативы. Максим Соколов подчеркнул, что это является приоритетом транспортной системы. «Переоборудовать всю инфраструктуру, самую протяженную в мире, в краткие сроки, к сожалению, невозможно по многим причинам. Минтранс внимательно следит за этим направлением, создана рабочая группа по этим вопросам», – сказал Максим Соколов и предложил рассмотреть данный вопрос на следующем заседании Общественного совета Минтранса.
Была поднята проблема отсутствия дорожных знаков, необорудованных остановок, аварийных участков дорог. Министр подчеркнул важность привлечения общественности к решению этих вопросов и предложил взять эту тему совместно под контроль.
Отвечая на вопрос о работе системы «Платон», министр рассказал, что за счет системы собрано уже больше 20 млрд руб. в федеральный бюджет. Средства аккумулируются в Федеральном дорожном фонде, откуда они могут быть направлены и на поддержку региональных и муниципальных проектов развития дорожной сети.
«Расходные обязательства тоже есть – порядка 40 млрд руб.», – заметил Максим Соколов. Средств пока недостаточно, тариф не изменился и по–прежнему носит льготный характер. «Мы надеемся вернуться к такой системе, чтобы создать сбалансированные условия для движения грузов по нашей стране, перемещать их на другие транспортные артерии – речные, железнодорожные», – подчеркнул министр, говоря о целях, поставленных перед «Платоном».
Председатель комиссии ОП РФ по безопасности и взаимодействию с ОНК Антон Цветков задал вопрос о вытеснении с рынка нелегальных автоперевозчиков. Министр признал, что многие аспекты вопроса связаны с неконтролируемой либерализацией автоперевозок в последние годы. По мнению главы Минтранса, коррупция на любом уровне недопустима, и с ней надо бороться. Эта тема на контроле. Что касается дальнейшего регулирования рынка автобусных перевозок, здесь необходимо обеспечение стабильных правил игры.
Секретарь ОП РФ и глава Минтранса договорились обменяться информацией и продолжить работу по присланным вопросам после мероприятия. Максим Соколов заверил, что по всем поднятым проблемам министерство выскажет свою позицию.

Вячеслав ЛОБОВ,
обозреватель «ТР»
Фото Алексея ТРОШКИНА

Министр транспорта РФ Максим Соколов провел первое заседание рабочей группы по развитию и обеспечению функционирования транспортной инфраструктуры Республики Крым и Севастополя.
В мероприятии приняли участие заместитель министра транспорта РФ Николай Асаул, заместитель министра экономического развития РФ Сергей Назаров, министр транспорта Республики Крым Анатолий Волков, представители Минтранса России, федеральных агентств и правительства Севастополя.
Глава Минтранса напомнил, что рабочая группа по развитию и обеспечению функционирования транспортной инфраструктуры Республики Крым и Севастополя образована решением Правительственной комиссии по вопросам социально–экономического развития этих субъектов России.
В ходе заседания были заслушаны отчеты об итогах работы транспортного комплекса Республики Крым и Севастополя в 2016 году и о плане–графике мероприятий по проектированию автомобильной дороги «Таврида».
В соответствии с повесткой заседания была также рассмотрена стратегия развития дорожной сети Республики Крым и Севастополя до 2022 года.
В 2016 году на дорожную отрасль региона было предусмотрено финансирование в размере более 16 млрд руб., что в два раза больше по сравнению с 2015 годом. Их освоение на конец 2016 года составило более 80%.
По состоянию на 1 января 2016 года протяженность автодорог регионального и межмуниципального значения в Республике Крым составляла 6102 км, в Севастополе – 976,3 км. Кроме того, в Республике Крым имеются 8567 км автодорог местного значения, находящихся в собственности муниципальных образований.

С 26 по 27 апреля в Москве пройдет Международный форум SkyService 2017 – ключевое событие в сфере гражданской авиации, посвященное развитию сервиса и услуг на бортах воздушных судов.

В этом году Форум меняет свою концепцию и расширяет границы, заявляя в качестве рабочей темы – «Цифровые технологии в развитии сервисных услуг в гражданской авиации».

Форум SkyService пройдет уже второй раз и соберет на своей площадке как российских, так и зарубежных экспертов, в том числе специалистов в области технологий и инноваций.

Организатором мероприятия выступает ЗАО «Аэромар» – крупнейшая в России компания, работающая в сфере кейтеринга для авиапассажиров и оказания им всего комплекса сервисных услуг.

Целью Форума является предоставление авиакомпаниям, авиационным предприятиям, поставщикам и бортпроводникам авторитетной площадки для поиска деловых контактов, обмена идеями и опытом по организации сервиса на бортах воздушных судов, а также для обсуждения вопросов развития авиационного бизнеса.

Форум SkyService 2017 призван решить целый ряд важнейших для представителей  международной гражданской авиации задач. Так, в ходе мероприятия запланированы деловые встречи и обсуждение вопросов партнерства и развития бизнеса, анонсирование крупных проектов в области сервиса на борту и повышения уровня сервиса и продаж на бортах воздушных судов за счет передовых технологий, тренинги по повышению квалификации по продажам на бортах воздушных судов по уникальной специализированной технологии ISPY, заключение новых контрактов и многое другое.

Среди спикеров и гостей Форума – Виталий Савельев, Председатель Правления, генеральный директор ПАО «Аэрофлот»; Александр Нерадько, руководитель Росавиации; Дмитрий Сапрыкин, генеральный директор авиакомпании «Россия»; Татьяна Навка, российская спортсменка, многократная чемпионка России, олимпийская чемпионка и др.

Пространство SkyService 2017 будет поделено на тематические зоны: выставка, конференция, семинары и презентации. Для бортпроводников будут организованы обучающие тренинги, мастер-классы от представителей брендов торговых марок, представленных в каталоге SKYSHOP (Интернет-каталог SKYSHOP предоставляет возможность пассажирам крупнейших авиакомпаний совершать покупки на борту самолета и получать скидку 5% при оформлении предварительного заказа на свой рейс за несколько дней до вылетаю генеральным партнером по доставке товаров на борт самолетов является компания ЗАО «Аэромар»).

В работе Международного форума SkyService 2017 примут участие более 1500 человек, в том числе представители более 40 авиакомпаний.

Международный форум SkyService 2017 пройдет 26–27 апреля 2017 г. по адресу: г. Москва, Гостиный двор, ул. Ильинка, 4.

Регистрация на Международный форум SkyService 2017: http://reg.skyservice2017.com/register

Пресс-служба Международного форума SkyService 2017: press@skycnt.com, тел.: +7 926 257 92 00

Информационная справка об организаторе

ЗАО «Аэромар» – крупнейшая российская компания, которая осуществляет производство питания для авиапассажиров, оказывает услуги по уборке и экипировке салонов воздушных судов, предоставляет торговое обслуживание на борту самолета.

 Компания была основана в 1989 году учредителями предприятий ЦУ МВС «Аэрофлот» и американской компанией «Мариотт Инфлайт Сервисиз», в результате слияния первых слогов названий этих компаний и возникло название «АэроМар». Сегодня ЗАО «Аэромар» занимает лидирующие позиции в индустрии кейтерингового бизнеса РФ.

ЗАО «Аэромар» поставляет бортовое питание для более чем 40 клиентов – российских и международных перевозчиков, обслуживает рейсы с главами государств.

В апреле 2014 года в компании стартовал новый проект – организация торгового сервиса на бортах воздушных судов авиакомпании ОАО «Аэрофлот» – SKY SHOP. Начиная с этого времени был значительно обновлен и увеличен ассортимент товаров для торговли на борту, представлены самые разные категории товаров для выбора пассажиров.

Ключевым клиентом и партнером ЗАО «Аэромар» является крупнейший национальный авиаперевозчик России – ОАО «Аэрофлот – российские авиалинии». Давние партнерские отношения связывают ЗАО «Аэромар» также и с более чем 30 российскими и иностранными компаниями: Delta, Air France, Korean Air, China Southern, China Eastern, авиакомпанией «Россия», UTair и др.

Правительство Российской Федерации утвердило программу развития транспортных коридоров в Приморском крае.
Правительство РФ определило ФГУП «УВО Минтранса России» исполнителем работ по транспортной безопасности моста через Керченский пролив.
Система «Платон» обнулила транспортный налог для российских грузоперевозчиков.