Правительство РФ утвердило новую редакцию Госпрограммы «Развитие транспортной системы».
В Париже состоялись консультации авиационных властей Российской Федерации и Французской Республики по вопросам развития воздушного сообщения между странами, по результатам которых был подписан протокол.
Руководитель Ространснадзора Виктор Басаргин провел совещание с руководителями территориальных управлений, расположенных в Санкт–Петербурге.

Помогут ли ограничительные меры снизить количество ДТП на автомобильных дорогах.

Практика выдачи временных удостоверений молодым водителям на год или два существует во многих странах мира. В Испании она позволила на 53% сократить количество ДТП. В Израиле юноши, получившие права на управление автомобилем, должны первые три года, пока не наберутся опыта, ездить вместе с родителями. И лишь после такой практики временные удостоверения заменят на постоянные, и они смогут находиться за рулем без опеки. В Германии права могут получить лишь после достижения возраста в 21 год. У нас же, как известно, права, причем без всяких оговорок, вручают 18–летним ребятам, прошедшим курсы в автошколах.
Эти факты привел в своем выступлении на пресс–конференции «Временные права для новичков. Профилактика ДТП или лишние ограничения» председатель Союза автошкол Москвы Александр Ачкасов. Активное участие в разговоре приняли также руководитель рабочей группы по безопасности дорожного движения при комиссии по безопасности Мосгордумы Евгений Скворцов, заместитель руководителя комиссии по безопасности по экологии и охране окружающей среды РФ Андрей Бусыгин и профессор кафедры «Организация и безопасность движения» МАДИ, кандидат технических наук Олег Майборода.
Союз автошкол Москвы выступил с рядом предложений для ГИБДД. В частности, предлагается ввести двухлетний испытательный срок для водителей–новичков, на время которого им будут выдаваться временные водительские права. Они автоматически накладывают некоторые ограничения по скоростному движению, по перевозке пассажиров, на езду в темное время суток и по передвижению на сильно загруженных магистралях.
Помогут ли временные права снизить аварийность на дорогах? Александр Ачкасов уверен, что они должны принести несомненную пользу: «Мы 2 года работали над документом, прежде чем решили его обнародовать. Побывали и изучили опыт организации дорожного движения в странах, где сумели добиться значительного сокращения ДТП. Беседовали со специалистами ГИБДД, Минтранса России, депутатами Госдумы РФ и Москвы, министерства образования, с заинтересованными общественными организациями. И везде нашли взаимопонимание и поддержку. Многие хорошо помнят, что в СССР водительские удостоверения выдавались лишь по достижении 20 лет, после того как юноши отслужили в армии, успели повзрослеть и научились соблюдать дисциплину. А ведь тогда и автомашин на автодорогах было значительно меньше, и плотность движения несравнимая с нынешней, одной из самых высоких в мире.
Чтобы познакомиться с зарубежным опытом, не обязательно ехать в далекую Австралию или Израиль. Достаточно побывать в соседней Белоруссии. Там действует ограничение по скорости для молодых водителей в 70 км. И если кто–то превысил ее на 20 км, на первый раз придется заплатить внушительный штраф. А при повторном или более серьезном нарушении его сразу лишают водительских прав».
Председателя Союза автошкол столицы поддержал Евгений Скворцов: «Нас последние три года очень беспокоят нарушения правил дорожного движения начинающими. Допуск граждан нашей страны к управлению автомобилем – это не право, а кредит доверия. Во главу угла должна быть поставлена безопасность. Государство рассчитывает, что человек, допущенный к вождению автотранспорта, будет сознательно соблюдать все правила безопасности, не нарушать их. Ведь любые, даже незначительные нарушения являются основными причинами ДТП, приводят к смертельному исходу. Зарубежный опыт убеждает, что в тех странах, где действуют ограничения для молодых водителей, процент ДТП с летальным исходом минимальный».
Еще один участник «круглого стола» Андрей Бусыгин считает, что в автошколах сегодня не столько учат вождению автомобиля, сколько стараются привить ученикам определенные технические навыки. Закладываются лишь минимальные знания, чтобы, готовясь к экзаменам, они вспомнили тесты и смогли ответить на вопросы в экзаменационных листах. Выезжая на автомагистраль, большинство из них не всегда готовы использовать свои знания, теряются и создают угрозу безопасности движения. Вот почему ограничения для новичков просто необходимы. При этом они должны понимать, что нарушения правил дорожного движения продлят срок замены временных прав на постоянные удостоверения. Это будет у них воспитывать уважение к строгому соблюдению правил дорожного движения.
На этих же позициях стоит и профессор Олег Майборода: «Научить человека сразу уверенно управлять машиной просто невозможно. Мастерство приходит с опытом вождения в реальных условиях. Водитель, получивший права, по сути является полуфабрикатом. Это относится и к молодым, и к тем, кто впервые сел за руль в зрелом возрасте. Доучиваться им приходится, уже выезжая на дороги. Существует даже термин – синдром молодого водителя».
Специалист по организации и безопасности движения заострил также внимание на выдаче начинающим водителям медицинских справок. Его возмущает, что до 90% поступающих в автошколы их просто покупают, не проходя медкомиссию.
Журналисты задали участникам «круглого стола» немало вопросов. Многих интересовало, будут ли временные права выдаваться только начинающим водителям в возрасте до 25 лет или всем без исключения новичкам? И придется ли после истечения испытательного срока снова сдавать экзамен в ГИБДД? Александр Ачкасов пояснил, что этот вопрос пока дискутируется. По его мнению, это должно касаться всех, кто оканчивает учебу в автошколах. И для убедительности привел такой факт: «Ко мне обратился мой давний приятель: у него жена три года назад получила права на вождение автомобиля и ушла в декретный отпуск. Требуется ли ей сейчас пересдавать в ГИБДД экзамен? Я считаю, что необходимо. И это должно касаться не только новичков, но и тех, у кого по разным причинам произошел длительный перерыв в практике вождения транспортных средств».
Спросили журналисты Александра Ачкасова и о его отношении к предложению о привлечении виновников ДТП не только к административной, но и к уголовной ответственности. На что он ответил своим вопросом: «А как вы относитесь к так называемой золотой молодежи, которая устраивает бешеные гонки на Воробьевых горах. Родители покупают своим чадам элитные автомобили, и они уверовали, что им все дозволено, что никто наказать их не посмеет. Что для них штраф в 5 тыс. руб.?»
Союз автошкол Москвы считает, что виновники ДТП с тяжкими последствиями должны нести суровое наказание. И в подтверждение этого довода он напомнил о случае, происшедшем в Германии. Там двое молодых водителей устроили соревнование на скорость вождения автомобиля. Произошло столкновение. Суд приговорил обоих гонщиков к пожизненному заключению.
Одна из журналисток сообщила, что далеко не все поддерживают предложение о введении временных удостоверений, многие из них считают, что надо просто лучше обучать будущих водителей в автошколах. Александр Ачкасов объяснил, что внедрение любого новшества дается нелегко, всегда находятся те, кто выступает против. И напомнил, как много людей поначалу возражали против ремней безопасности. Сейчас же все осознали, что в случае ЧП в пути они могут спасти водителю и пассажиру жизнь. А какие бурные дискуссии развернулись вокруг предложения, чтобы водители и родители перевозили детей в автомобиле в специальном детском кресле!
Даже при создании Союза автошкол Москвы, в которые сегодня входят все ведущие учебные заведения, обучающие будущих водителей, многие поначалу отнеслись к этому скептически, считали, что у них дела идут успешно, так что никакой союз им не нужен. Но организаторы нашли поддержку в городской Госдуме, в столичном ГИБДД. И сегодня эта организация пользуется заслуженным авторитетом. Не скрывал руководитель Союза, что предложения о введении временных прав также вызвали неоднозначную реакцию у автолюбителей. Есть специалисты, возражающие против предлагаемых ограничений.
Что касается предложения улучшить подготовку водителей в автошколах, то с этим были согласны все участники «круглого стола». Кстати, для них подготовлена новая программа проведения занятий, более отвечающая требованиям сегодняшнего дня, и по ней уже проводятся занятия. Вот мнение, высказанное Евгением Скворцовым: «Представьте себе, что в общеобразовательных школах вдруг бы отменили оценки – у учащихся сразу пропадет стимул учиться на «отлично». Аттестат зрелости они ведь все равно получат. Так и у молодых водителей, которые получили постоянные права на вождение автомобиля, нет особого желания повышать свои знания, овладевать мастерством вождения. Зачем, ведь необходимое удостоверение у них уже в кармане. А вот при выдаче временных прав новички будут стараться не нарушать правил дорожного движения, понимая, что иначе получение постоянного документа отодвинут на определенный срок. А то могут и вообще лишить даже временных прав».
Подводя итоги заседания «круглого стола», его участники пришли к выводу, что прежде чем отправлять свой документ в Правительство РФ и в Госдуму РФ, надо во всех регионах провести его широкое обсуждение среди всех заинтересованных лиц и внести в него все дельные предложения, которые наверняка поступят. Медлить с этим нельзя, вопрос о введении в практику временных прав для молодых водителей явно назрел.

Владимир ЧИСТОВ

плюс или минус: что ждать от оптимизации?

В начале марта 2017 г. на экспертное обсуждение был представлен проект скорректированной Минпромторгом России государственной программы «Развитие судостроения до 2030 г.». Прежде чем оценивать представленную версию, вспомним и проанализируем – как все начиналось, как готовилась эта утвержденная Правительством РФ в 2012 г. актуальная для развития реального сектора экономики страны программа.
Стоит отметить, что программа была рассчитана на 2013–2030 гг. и претерпела за прошедшие пять лет не одну корректировку в сторону уменьшения финансирования и переноса реализации ряда мероприятий на более поздний срок.
Если вкратце, первоначальные параметры программы выглядели следующим образом. В гражданскую часть бюджета госпрограммы предполагалось инвестировать почти 338 млрд руб. Поддержать развитие судостроения государство рассчитывало в том числе и за счет развития НИОКР, содействия лизингу судов и их «ускоренной утилизации». Основной упор в программе делался на технику для освоения шельфа Северного Ледовитого океана, строительство ледоколов и рыбопромысловый флот. Из паспорта программы следовало, что общий объем финансирования гражданской части программы составляет 605,3 млрд руб., из которых 337,9 млрд руб. приходится на бюджетные средства. В 2013–2015 гг. на развитие гражданского судостроения планировалось выделить 51,8 млрд руб., в 2016–2020 гг. – 115,2 млрд руб., в 2021–2025 гг. – 116,8 млрд руб., в 2026–2030 гг. – 54,1 млрд руб. Портфель потенциальных заказов гражданской судостроительной продукции на период до 2030 г. оценивался в 1400–1600 единиц. Объем гражданской продукции в тоннаже по отношению к начальным показателям 2013 г. должен был увеличиться в 1,5 раза.
Гражданская часть госпрограммы в заключительной редакции состояла из пяти подпрограмм. По первой на формирование научно–технического задела в целях создания универсальных базовых платформ гражданской и военной техники из бюджета страны предполагалось направить 123 млрд руб. На вторую подпрограмму – «Развитие гражданской морской и речной техники» – из бюджета планировалось направить 90,3 млрд руб. А на развитие производственных мощностей гражданского судостроения и материально–технической базы отрасли потребовалось бы еще 27,5 млрд руб. бюджетных средств. Четвертая подпрограмма, которая предусматривала непосредственно государственную поддержку судостроения, требовала еще 43,4 млрд руб. Они были бы направлены в том числе на создание стимулов для расширения закупок отечественными заказчиками гражданских судов российского производства. Пятая подпрограмма предполагала выделение 5,6 млрд руб. на системно–аналитическое сопровождение госпрограммы.
Бюджетного финансирования требовали развитие лизинга речных и рыбопромысловых судов. На законодательном уровне Минпромторг России планировал поддерживать судостроителей через создание особых судостроительных экономических зон, которое должно было начаться с Астраханской области, и выделение квот под строительство рыбопромысловых судов.
Госпрограмма предусматривала поддержку отечественного судостроения и через инвестиции в НИОКР, модернизацию производства и разработку новых технологий, которые должны были остаться в собственности государства. Госпрограмма должна была поддержать не только крупнейшую в России государственную Объединенную судостроительную корпорацию (ОСК), но и частных производителей, например, за счет развития лизинга речных и рыбопромысловых судов.
В качестве приоритетных направлений развития судостроения отмечались военное кораблестроение, развитие рыбопромыслового флота, обеспечение техникой Северного морского пути и освоения шельфа, а также речное судостроение. Спрос на морскую технику для освоения шельфа до 2030 г. оценивался в 30 платформ и более 150 судов. В целом к
2030 г. Минпромторг России рассчитывал увеличить долю российского гражданского судостроения на мировом рынке с нынешних 2 до 10% в стоимостном выражении, а в количественном – с 0,5 до 2%. Объем выпуска гражданских судов в денежном выражении должен был вырасти в пять раз.
Эта цифра была бы достижима, но добиться ее было сложно: в первую очередь этому стало мешать перенесение освоения крупных месторождений на шельфе. Уже на этапе принятия первоначального варианта программы специалисты отмечали, что проекты развития верфей ОСК на Дальнем Востоке смещаются на более поздние сроки.
В 2015 г. распоряжением Правительства РФ были внесены актуальные изменения в программу, что связано с введением санкций против России странами Европейского союза и США. По мнению Минпромторга, России целесообразно сконцентрировать усилия отечественных производителей на разработке и строительстве судов и морской техники, предназначенных для работы в сложных геофизических и гидрологических условиях. В целях актуализации государственной программы «Развитие судостроения на 2013–2030 гг.» с учетом приоритетных направлений развития судостроительной промышленности подписанным распоряжением название госпрограммы изменено на «Развитие судостроения и техники для освоения шельфовых месторождений на 2015–2030 гг.»
По мнению разработчиков новой версии программы, принятое решение послужило основанием для внедрения новых механизмов реализации госпрограммы, позволило изменить ее приоритеты и сконцентрировало основные усилия на развитии техники для освоения шельфовых месторождений. На этом этапе изменилась и структура госпрограммы – из нее были исключены такие подпрограммы, как «Развитие гражданской морской и речной техники», а также «Обеспечение реализации государственной программы». Отметим, что смещение акцентов в сторону развития техники для добычи и вывоза углеводородов усилилось в период кризиса. Что бы ни говорили об импортозамещении, о росте собственного производства, но экспорт углеводородов остается ведущей статьей доходной части госбюджета России, и с этим нельзя не считаться.
Дальнейшая корректировка программы в 2017 г. связана с переносом ряда проектов на более отдаленную перспективу, как правило, на 2019 г. Есть проблемы с финансированием на федеральном уровне, но справедливости ради следует отметить, что государство в этих непростых условиях помощь отрасли не только не уменьшает, а, напротив, по отдельным направлениям увеличивает. Особо хотелось бы в этой связи остановиться на подпрограмме «Государственная поддержка», которая предполагает не только выделение средств, но и контроль за их использованием. Мониторить ход выполнения госпрограммы согласно паспорту предполагается с помощью контрольных событий. К таким событиям относятся увеличение уставного капитала ОСК, возмещение затрат на уплату процентов по кредитам, возмещение части затрат на уплату лизинговых платежей, возмещение части затрат на приобретение новых гражданских судов взамен судов, сданных на утилизацию. На этих моментах хотелось бы остановиться подробнее.
Дело в том, что участники рынка хотят получить все виды господдержки единовременно – и субсидирование по кредитам, и по лизинговым платежам, и по судовой утилизации. А что в новой версии программы?
Согласно документу, несмотря на общее сокращение программы и расходов, в частности, на НИОКР и развитие производственных мощностей, в текущем году господдержка гражданского судостроения может вырасти на 29% – до 3,7 млрд руб. а в 2018–2019 гг. ее объем достигнет 10,8 млрд руб. В новом проекте немного сокращен размер субсидий транспортным компаниям, пароходствам и организациям рыбохозяйственного комплекса на возмещение затрат по займам и кредитам: с 1,7 млрд руб. до 1,6 в 2017–2018 гг. Также сократится размер субсидий этим компаниям на затраты по лизинговым платежам по договорам 2008–2016 гг. – на 6 и 8% соответственно. Немного сократитится и сумма, выделяемая на судовой утилизационный грант: в 2017 г. – до 393,7 млн руб. (было 400) и в 2018 г. – до 371, 2 млн руб. (было 400 млн руб.). Согласитесь, уменьшение небольшое, но главное, что направления поддержки сохранены.
Одновременно вырастет финансирование программы лизинга пассажирских судов через уставный капитал ОСК. В 2017 г. ОСК на эти цели планирует выделить 950 млн руб., в 2018–м – 923, в 2019–м – 900 млн руб. (предыдущая версия программы не подразумевала выделения средств в 2017–2018 гг.). При этом в целом ОСК просит докапитализировать ее на 33 млрд руб. – также для развития программы судового лизинга.
Свое веское слово по поводу возросших объемов господдержки судостроителей должен сказать Минфин России. Ждать осталось недолго.

Ирина ПОЛЯКОВА,
обозреватель «ТР»,
кандидат
экономических наук

Как снять острую проблему – взаимодействие на стыке порт – железная дорога? Об этом шла речь на Международном транспортном форуме «ЮгТранс–2017».

Полигонная модель

Филиал ОАО «РЖД» – Северо–Кавказская железная дорога (CKЖД) традиционно проходит проверку на прочность в летний период, когда увеличивается пассажиропоток в сторону черноморских курортов. Эта дорога является важным звеном в экспортном грузопотоке: именно по ней проходят грузы в порты Азовского и Черного морей. Наконец, обновленная и модернизированная СКЖД стала важным элементом в обеспечении подготовки и проведения Олимпийских игр в Сочи.
Работая в тесном взаимодействии с крупнейшим в России портом – Новороссийским, железнодорожники используют современные высокие технологии и стараются свести потери на пресловутом стыке порт – железная дорога к минимуму. Не ограничиваясь рамками только своей дороги, специалисты СКЖД на ХIII Международном транспортном форуме «ЮгТранс–2017» представили полигонную модель управления движением. О ней сегодня и пойдет речь.
Северо–Кавказская железная дорога в 2016 году работала и сейчас продолжает работать в условиях перманентного роста пассажиро– и грузопотоков. И в перспективе до 2020 года объемы перевозок будут стабильно расти.
Уже сегодня более трети экспортного грузопотока Российской Федерации, поступающего по магистральному железнодорожному транспорту на Юг, перерабатывается в портах Азово–Черноморского бассейна, который является важнейшей стратегической составляющей транспортной системы страны. К 2020 году выгрузка на припортовых станциях вырастет с 14,8 млн тонн в 2016 году до 125 млн тонн.
В границах Северо–Кавказской железной дороги сосредоточены крупные выгрузочные районы, в направлении которых прогнозируется увеличение экспортных перевозок грузов через морские порты. Основной поток формируется на Северо–Кавказской железной дороге – 27%; на Приволжской – 18%; на Куйбышевской – 11%; Юго–Восточной – 6%. Всего же в пределах четырех дорог формируется 62% выгрузки Северо–Кавказской железной дороги.
Существующая система централизованного управления грузовыми перевозками на сегодняшний день не обеспечивает должной согласованности предприятий железнодорожного и морского видов транспорта. В результате возникают конфликты интересов дорог, портов и терминалов перевалки. В этих условиях предпринимаемые усилия по расширению железнодорожной и портовой инфраструктуры не обеспечивают прогнозируемого объема внешнеторговых перевозок. Для технологического взаимодействия участников перевозок требуются разработка и внедрение новых логистических решений. Причем решений комплесных, затрагивающих как перспективный вагонопоток, так и инфраструктуру, то есть необходим переход на качественно новый уровень в организации перевозок. По мнению специалистов, становится актуальным внедрение сквозных технологий пропуска грузопотоков в адрес портов, основанных на полигонной модели управления перевозками.
Полигонная модель управления движением грузопотоков обеспечит взаимосвязанность процессов управления вагонопотоками, тяговыми ресурсами и ремонтными работами на инфраструктуре участков железных дорог, объединенных в Южный полигон. Будут унифицированы параметры инфрастуктуры с установлением единых весовых норм на всем пути следования поезда. Возможна унификация тягового подвижного состава. Предполагается разработка программного комплекса по автоматизации составления плана подвода поездов в порты.
Под Южным полигоном в данном случае подразумевается объединение процессов управления продвижения грузопотоков по трем железным дорогам: Северо–Кавказской, Приволжской и Юго–Восточной. В состав Центра управления перевозками Южного полигона войдут: логистический центр управления перевозками, созданный за счет штата логистического центра Северо–Кавказской дирекции управления движением; центр управления тяговыми ресурсами; отдел разработки графика движения поездов; отдел предоставления окон и взаимодействия с инфраструктурой полигона; отдел плана формирования полигона.
Основной задачей логистического центра будет непосредственное взаимодействие с дорогами, где зарождаются вагонопотоки, с дальнейшим их продвижением до станции назначения и непосредственно до грузополучателей.
Сегодня же нередки случаи несвоевременного принятия решений по управлению вагонопотоками в адрес портов. Как следствие – отставленные от движения поезда, которые негативно влияют на эксплуатационную работу не только СКЖД, но и смежных дорог. Принимая во внимание тот факт, что за последние десять лет номенклатура грузов, прибывающих в порты, увеличилась в два раза, а внутри номенклатуры появилось деление на ассортимент, на первое место выходит задача автоматического составления плана подвода в порты в разрезе не только номенклатуры, но и в значительной мере – ассортимента. Это позволит более адресно загрузить мощности портов и в целом увеличить выгрузку.
Разрабатываемый программный комплекс и станет основным инструментом работы логистического центра по регулированию экспортных вагонопотоков в границах Северо–Кавказской, Приволжской и Юго–Восточной железных дорог.
На дороге уже действует центр управления тяговыми ресурсами в единой увязке по линиям Северо–Кавказской, Юго–Восточной и Приволжской железных дорог, что, собственно, и представляет замкнутую полигонную модель управления. Эффект такого объединения налицо: за 2013–2016 годы на полигоне на 12,4% выросла производительность локомотивов, на 14,7% увеличился их среднесуточный пробег и в 16 раз уменьшилось число сверхурочных часов работы локомотивных бригад.
Ввод в строй экспортных мощностей в новых портах и Крымского моста – вот ориентиры для развития как СКЖД, так и всего Южного полигона. Объемы экспортных грузопотоков в адрес Азово–Черноморского бассейна, как известно, растут, а это требует увеличения пропускной способности участков железных дорог, а также производственных мощностей российских портов. Только в строящемся порту Тамань перевалка грузов может составить более 100 млн т в год, а завершение строительства мостового перехода в Республику Крым приведет к увеличению размеров движения на 33 пассажирских и 12 грузовых поездов. Общие размеры поездопотоков по основным грузонапряженным направлениям дороги увеличатся как минимум в два раза.
Сегодня на СКЖД ведутся строительство двухпутного железнодорожного обхода Краснодарского узла, комплексная реконструкция линий Таманского полуострова со строительством вторых путей, электрификация линий Таманского полуострова до станции Анапа. В перспективе создание сухогрузного района морского порта Тамань, включая строительство железнодорожного подхода к транспортному переходу через Керченский пролив.
После реализации комплексной программы по строительству подходов к портам Азово–Черноморского бассейна и завершения строительства обхода Краснодарского узла станет возможна специализация направлений полигона. На участке Котельниково – Тихорецкая маршрутная скорость грузовых поездов составит 693 км/сут., то есть увеличится почти на 200 км/сут. В свою очередь, направление Москва – Воронеж – Ростов – Юг получит преимущественно пассажирскую специализацию с возможностью пропуска до 80 пар пассажирских поездов в сутки.
Даже с учетом всех проводимых мероприятий по усилению инфраструктуры на дороге остается лимитирующий участок в пропуске вагонопотока в адрес припортовых станций – участок Краснодар – Крымская протяженностью 86 км с лимитирующим перегоном Абинская – Крымская, по которому пропускаются 42 пары поездов. К станциям участка Абинская, Ильская, Афипская примыкают бысто развивающиеся нефтеперерабатывающие и металлургические заводы (Афипский НПЗ, Ильский НПЗ, Абинский ЭМЗ).
В настоящее время получена принципиальная поддержка руководства РЖД в вопросе поэтапного строительства вторых главных путей на участке Краснодар – Крымская с возможностью привлечения частных инвестиций.
С учетом строительства Краснодарского обхода изменятся плечи обслуживания локомотивных бригад на направлении Котельниково – Разъезд 9 км. На этом участке будет введено удлиненное плечо от станции Сальск до Разъезда 9 км. Увеличится на 26% протяженность междорожных гарантийных участков с исключением технического обслуживания в пути следования для сформированных груженых и порожних маршрутов грузовых поездов. Продвижение вагонопотока через сортировочные станции ускорится за счет сокращения времени на техническое обслуживание грузовых поездов.
Таким образом, централизация управления эксплуатационной работой на базе технологий Южного полигона позволит: установить контроль за отгрузкой грузов, для того чтобы исключить случаи вынужденного отставления поездов в пути следования; внедрить сквозные полигонные технологии пропуска грузопотоков на территории трех дорог с оптимизацией подвода поездов, сформированных на станциях Юго–Восточной и Приволжской железных дорог в адрес портов; автоматизировать процесс составления плана подвода поездов с учетом номенклатуры и ассортимента грузов; обеспечить равномерное заполнение графика движения и сократить резервные пробеги локомотивов; оптимизировать процесс предоставления окон, увеличить количество совмещенных окон как для капитального ремонта, так и для текущего содержания инфраструктуры; оптимизировать сетевой план формирования поездов.
Также хочется добавить, что внедрение полигонной модели управления движением повысит дисциплину доставки грузов, решив тем самым многие хронические проблемы в работе железнодорожного транспорта.

Эффективное решение

На той же конференции «ЮгТранс–2017» были представлены примеры логистического взаимодействия в совершенно других условиях.
Например, при строительстве нового морского порта Усть–Луга изначально подошли как к развитию территории, так и к логистике иначе, чем раньше. ОАО «РЖД» еще на стадии разработки заложило развитие Усть–Лужского железнодорожного узла с учетом накопленного опыта развития припортовой инфраструктуры, с тем чтобы снять постоянную острую проблему – взаимодействие на стыке порт – железная дорога.
С первых дней строительства порта необходимо было решить основную проблему: как настроить систему так, чтобы она работала эффективно и качественно? Тогда было найдено смелое и экспериментальное решение – маневровый оператор порта. Эта организация принципиально отличается от предприятия промышленного железнодорожного транспорта, но по сути является его эволюционным развитием, она принимает и обрабатывает весь грузопоток, приходящий в порт по железной дороге, а также настраивает технологию работы в виде четкой подачи и уборки вагонов.
На сегодняшний день маневровый оператор на площадке порта Усть–Луга ведет деятельность по четырем основным направлениям: диспетчеризация – контроль управления маневровыми работами в порту; подача и уборка вагонов собственным парком локомотивов на терминалы порта и обратно; текущее содержание инфраструктуры терминалов; предоставление комплекса экспедиторско–логистических услуг клиентам порта. Первые три направления считаются одним целым. Это – пакет, который предлагается всем стивидорам порта, при этом услуга по содержанию инфраструктуры позволяет терминалам сократить затраты на содержание штата соответствующих сотрудников и оборудования. Транспортно–экспедиторские услуги, в свою очередь, предназначены для грузовладельцев, с тем чтобы повысить качество обслуживания и привлекательность порта Усть–Луга в целом.
Портовая территория – это совершенно особая площадка бизнеса. И РЖД, и терминалы признают, что расходы на содержание локомотива у оператора ниже за счет четко отлаженной логистики как в управлении, так и в эксплуатации локомотивов.
Кроме того, предлагается не просто подача/уборка вагонов, а сервис, который предусматривает весь набор услуг и задач, с которыми сталкиваются терминалы.
Сегодня в порту уже более 200 км развернутой длины путей, и чтобы все эффективно работало, система должна быть под единым управлением. Для создания «такта порта» внутреннее управление и обеспечение движения должны быть централизованы. Специалисты оператора работают с Октябрьской железной дорогой, чтобы этот «такт» продлить и на их инфраструктуру, чтобы дорога, в свою очередь, создавала «такт подхода», и эффективность такой работы, как говорится, налицо. «Попасть в такт порта» означает, что вагон должен зайти в нужное время под погрузку или выгрузку так, чтобы его можно было быстро обработать и быстро отправить. Это позволяет увеличивать вагонооборот на терминалах и на инфраструктуре станции, что ведет к росту грузооборота в целом в порту.
Маневровый оператор в Усть–Луге использует 16 локомотивов моделей ТЭМ2 и ТЭМ7. При правильно построенной логистике это позволяет обрабатывать 2500–3000 вагонов в среднем за сутки. Если сравнивать с аналогичными портами, то в Усть–Луге требуется значительно меньше локомотивов для обработки указанного грузопотока. Все железнодорожные пути принадлежат ОАО «РЖД» или частным терминалам, а маневровщик только обеспечивает их загрузку. При этом он не управляет портом, а является его технологическим регулятором, предоставляя удобную для клиента сервисную услугу по принципу «одного окна». Если брать статистику брошенных поездов, то у Усть–Луги здесь самый низкий показатель на всей сети железных дорог. Во многом это достигается за счет регулярного и планомерного обмена информацией.
В порту Усть–Луга созданы и успешно функционируют органы коллективного управления транспортной логистикой ПУСКО (Портовый управляющий совет координации операций) и КПД (Корпус портовых директоров).
В последние время очень много времени уделяется решению вопросов, связанных с автоматизацией процессов, интеллектуальному управлению логистикой на базе новых отношений между железной дорогой и промышленными предприятиями. В частности, разработана и внедрена автоматическая система управления подачи и обработки заявок – «АСУ заявок». Система позволяет автоматизировать процесс управления грузопотоками, тем самым повысить грузооборот каждого терминала в отдельности. Кстати, опыт Усть–Луги заимствовали при организации маневрового оператора в порту Засниц в Германии, с которым Усть–Лугу связывает паромная линия. Признание и использование усть–лужского опыта в немецком порту, на наш взгляд, доказывает эффективность этого логистического решения.

Ирина ПОЛЯКОВА,
обозреватель «ТР»,
кандидат
экономических наук

Этот факт еще раз убедительно подтвердил Международный арктический форум.

Он является одной из ключевых площадок по обсуждению проблем и перспектив Арктического региона на мировом уровне и призван объединить усилия международного сообщества для обеспечения эффективного развития Арктики и повышения уровня жизни населения арктических территорий. В этом году в различных мероприятиях форума приняли участие около двух тысяч человек из России и 14 зарубежных государств.
До прибытия на форум Президент России Владимир Путин посетил остров Земля Александры архипелага Земля Франца–Иосифа. Главу государства в поездке сопровождали Председатель Правительства РФ Дмитрий Медведев, министр природных ресурсов и экологии Сергей Донской, министр обороны Сергей Шойгу и специальный представитель президента по вопросам природоохранной деятельности, экологии и транспорта Сергей Иванов.
Президент осмотрел музейную экспозицию национального парка «Русская Арктика», ознакомился с технологией изучения вечной мерзлоты и побеседовал со специалистами, изучающими арктическую территорию, а также принял участие в запуске метеорологического аэрозонда, работающего на базе системы ГЛОНАСС.
В ходе состоявшегося в этот же день совещания по вопросу комплексного развития Арктики Владимир Путин, в частности, дал указание Правительству РФ ускорить подготовку программы социально–экономического развития региона и поручил Минобороны и ФСБ обеспечить защиту национальных интересов страны в Арктике. При этом глава государства подчеркнул, что Россия готова к совместному с иностранными партнерами освоению Арктики в различных сферах.
В своем выступлении на пленарном заседании форума Владимир Путин отметил, что принципиально важно сохранить Арктику пространством конструктивного диалога, созидания и равноправного взаимодействия. «Наша цель – обеспечить устойчивое развитие Арктики, а это создание современной инфраструктуры, освоение ресурсов, развитие промышленной базы, повышение качества жизни коренных народов Севера, сохранение их самобытной культуры, их традиций, бережное к этому отношение со стороны государства,» – сказал президент.
Сотрудничество ученых, широкий обмен опытом и программами особенно важны, учитывая масштабы планов освоения этой территории, в том числе в рамках больших международных проектов. По мнению президента, одним из позитивных примеров, конечно же, служит проект «Ямал СПГ», в реализации которого так или иначе участвуют семь государств.
Россия исходит из того, что в Арктическом регионе нет потенциала для конфликтов. Международные нормы, считает президент, четко определяют права как прибрежных, так и других государств и служат прочной основой для совместной работы в решении любых проблем, в том числе таких чувствительных, как разграничение континентального шельфа в Северном Ледовитом океане, предупреждение нерегулируемых промыслов в его центральной части, замкнутой исключительными экономическими зонами Соединенных Штатов, Канады, Дании, Норвегии и России.
Владимир Путин подчеркнул, что Россия открыта для конструктивного сотрудничества и создает все условия для его эффективного развития. Разработана весьма обширная экономическая программа для Арктики, рассчитанная на многие годы вперед. Она включает в себя уже свыше 150 проектов, инвестиции в которые оцениваются в триллионы рублей.
Прежде всего, отметил президент, будут поддержаны инициативы, имеющие мультипликативный эффект для арктических регионов и для страны в целом, в том числе через механизмы государственно–частного партнерства и создание так называемых опорных зон развития. Они понимаются не только как территории, а в первую очередь как перечень скоординированных, взаимодополняющих друг друга проектов, а также инструментов государственной поддержки. Эти и многие другие меры будут включены в новую редакцию государственной программы развития Арктической зоны России.
Особое внимание уделяется Северному морскому пути. Владимир Путин сообщил, что уже поручил правительству проработать вопросы создания отдельной структуры, ответственной за комплексное развитие СМП и прилегающих опорных территорий, включая инфраструктуру, гидрографию, безопасность, управление и все необходимые при этом сервисы.
Президент пригласил иностранных коллег активно использовать возможности Севморпути, что позволит снизить издержки и сроки доставки грузов между Европой и Азией. «Для того чтобы этот коридор был конкурентоспособным, универсальным, востребованным для перевозки всех типов грузов – от сырья до контейнеров, – необходимо сформировать для транспортных компаний максимально благоприятные условия, отвечающие самым современным международным стандартам в этой сфере», – заявил Владимир Путин.
В дни работы форума глава государства принял участие в видеоконференции по случаю первого захода арктического танкера–газовоза в порт Сабетта. Танкер совершил тестовую швартовку к технологическим причалам порта. Судно прошло ледовые испытания в Карском море и Обской губе.
Президент заявил, что заход танкера нового ледового класса – это большое событие в освоении Арктики. Так же, собственно говоря, как и строительство самого порта Сабетта, куда впервые зашел танкер, – порта, который построен в чистом поле, как говорится, с нуля.
Владимир Путин обратил внимание на то, что Россия при освоении огромных богатств Арктики, конечно, исходит из главного принципа – не навредить – и из того, что экосистема этого региона очень чувствительна к любым вмешательствам человека. Порт Сабетта, суда (первое из которых пришло в порт, а всего их должно быть построено 15, в том числе с привлечением российских судостроителей) и сам способ добычи, затем транспортировки – все это построено на самых высоких технических, технологических и экологических стандартах.
В работе форума принял участие министр транспорта РФ Максим Соколов. Он выступил на сессии «Арктика – территория транспортных возможностей» с докладом о развитии транспорта в Арктическом регионе.
Министр напомнил о ключевой исторической роли Архангельского порта во внешней и внутренней торговле и социально–экономическом развитии Российского государства. По его словам, развитие морских, воздушных и наземных транспортных маршрутов придает дополнительные импульсы для освоения ресурсов северных территорий, способствует улучшению условий жизни населения.
Особое внимание сегодня уделяется расширению использования информационных и спутниковых технологий, развитию беспилотных транспортных систем, внедрению инноваций в деятельность транспорта. «Создание единого цифрового пространства транспортного комплекса обеспечит переход на безбумажное сопровождение транспортных услуг, формирование оптимальных маршрутов для перевозок, интеграцию интеллектуальных систем и сервисов», – сказал министр.
Кроме того, создается Единая защищенная информационно–телекоммуникационная система транспортного комплекса Арктической зоны, которая охватит всю территорию Арктического региона, включая арктическую акваторию, внутренние водные пути, полярные авиатрассы и сухопутные магистрали.
Глава Минтранса напомнил, что создание системы поддержано на заседании Госкомиссии по вопросам развития Арктики в июне 2016 года. На базе системы планируется развернуть компонент управления движением беспилотных транспортных средств.
Говоря о развитии СМП, Максим Соколов отметил значительную работу по созданию нормативной правовой базы для его функционирования. Утверждены комплексный проект развития СМП, правила плавания и применения тарифов на ледокольную проводку, вступил в силу Полярный кодекс. Основной грузопоток обеспечивает вывоз углеводородного сырья, завоз грузов, связанных со строительством инфраструктуры в морском порту Сабетта в рамках проекта «Ямал СПГ». К 2022 году поток углеводородов может достигнуть 40 млн тонн, 25 млн из них будут формироваться в Обской губе. Кроме того, развиваются морские порты Тикси, Провидения, Диксон и Певек.
Одним из ключевых проектов является создание Северного широтного хода, который соединит Северную и Свердловскую железные дороги. В плановом режиме ведется реконструкция федеральных дорог на территории Арктики.
Большое значение играет воздушный транспорт. Наблюдается не только рост региональных перевозок, но и увеличение числа кроссполярных перелетов. Министр также рассказал о работе по стимулированию перевозчиков к переходу на альтернативные виды топлива, прежде всего на природный газ. Для этого подготовлен проект соответствующей госпрограммы.
Максим Соколов в рамках форума провел ряд двусторонних международных встреч, а также посетил линейный дизель–электрический ледокол «Новороссийск».
Заместитель министра транспорта РФ – руководитель Росморречфлота Виктор Олерский выступил с докладом о реализации в РФ положений Международного кодекса для судов, которые эксплуатируются в полярных водах (Полярного кодекса), на заседании Государственной комиссии по развитию Арктики, которое проходило под руководством заместителя Председателя Правительства РФ Дмитрия Рогозина. В ходе заседания обсуждались вопросы разработки госпрограммы по развитию Арктической зоны РФ на период до 2020 года, приоритетных направлений ее развития, строительства атомного ледокольного флота, развития кадрового потенциала и другие актуальные темы.
Виктор Олерский также принял участие в церемонии открытия перегрузочного терминала в Мурманске. Новый транспорт-
но–логистический узел способен обрабатывать 1,5 млн тонн контейнерных грузов ежегодно.
Открытие терминала подчеркивает важность Севморпути как ключевого транспортного маршрута для Норникеля и готовность компании вкладывать средства в развитие транспортной доступности Арктической зоны России. Это пример успешного развития арктической инфраструктуры. Выход на полную мощность транспортно–логистического узла Норникеля в Мурманске не только будет способствовать устойчивому развитию Северного морского пути как национальной транспортной магистрали, но и обеспечит транзитные грузопотоки.
Как отметил Виктор Олерский, усилиями компании получен качественный высокотехнологичный продукт, который будет серьезно интегрирован в цепочку поставок Норникеля.
Этот терминал оптимизирует поставки, сделает их более дешевыми и технологичными. Он необходим и для сторонних пользователей, в том числе потенциальных, которые сегодня развиваются и будут развиваться в Мурманске. Новый терминал – неплохая технологичная стартовая площадка для арктических проектов.
В работе форума активно участвовали крупные отечественные компании и корпорации. В частности, партнером форума выступило ПАО «Совкомфлот». Совкомфлот представил модели своих высокотехнологичных судов, предназначенных для работы в высоких широтах – арктических челночных танкеров «Штурман Малыгин» и «Михаил Ульянов», а также суперсовременного ледокольного газовоза СПГ «Кристоф де Маржери», который пополнил состав флота СКФ 27 марта, после успешного завершения ледовых испытаний.
На панельной сессии форума, посвященной добыче углеводородов в Арктическом регионе, выступил первый заместитель генерального директора ПАО «Совкомфлот» и заместитель председателя Арктического экономического совета Евгений Амбросов. В центре его доклада были эффективные транспортные решения для крупных нефтегазовых проектов в Арктике на основе практического опыта Совкомфлота. В своей работе компания опирается на многовековые знания и традиции российской полярной школы и уникальные компетенции специалистов компании, многие из которых занимаются темой арктического судоходства более 30 лет. Евгений Амбросов подчеркнул, что Совкомфлот является лидером в перевозке нефти и газа в сложных ледовых условиях: 74 из 146 судов компании имеют ледовый класс, 16 – оснащены винторулевыми колонками Azipod с возможностью применения принципа движения «кормой вперед» в сложных ледовых условиях, 12 судов оснащены системой динамического позиционирования.
Представитель Совкомфлота отметил, что компания работает в рамках первого субарктического проекта на сахалинском шельфе «Сахалин–1» с 2006 года. В 2008 году она приступила к перевозкам сырой нефти в рамках арктического проекта «Варандей», который сейчас обслуживают три челночных танкера СКФ – «Василий Динков», «Капитан Готский», «Тимофей Гуженко». На 1 марта 2017 года они безопасно перевезли свыше 51 млн тонн варандейской нефти.
В 2010–2011 годах, после тщательной проработки вопроса с предприятиями Минтранса России, Атомфлотом и заинтересованными фрахтователями Совкомфлот организовал экспериментальные грузовые рейсы танкеров «СКФ Балтика» (дедвейт – 117,1 тыс. тонн) и «Владимир Тихонов» (дедвейт – 162,4 тыс. тонн) высокоширотными маршрутами. В период с 2010 по 2014 год судами ПАО «Совкомфлот» выполнены 16 высокоширотных рейсов, благодаря которым была доказана возможность коммерческого использования Севморпути в летнюю навигацию и освоен новый глубоководный маршрут севернее Новосибирских островов.
В 2014 году Совкомфлот начал перевозить сырую нефть с Приразломного месторождения (Печорское море), для обслуживания которого на петербургских Адмиралтейских верфях были построены два арктических челночных танкера СКФ – «Михаил Ульянов» и «Кирилл Лавров». На конец марта 2017 года они перевезли 4 млн тонн арктической нефти.
Евгений Амбросов подчеркнул, что коммерческое судоходство в Арктике, несомненно, продолжит активно расти, главным образом за счет развития индустриальных и сырьевых проектов в Арктической зоне России. В 2016 году уже отмечено превышение исторического максимума перевозок в акватории Северного морского пути (6,5 млн тонн в 1987 году). К 2020 году этот объем может быть превышен в три раза.
С докладом, посвященным транспортной безопасности в Арктике, выступил на панельной сессии «Арктика – территория транспортных возможностей» заместитель отдела внутреннего аудита, главный морской инспектор ПАО «Совкомфлот» Михаил Суслин. Он отметил, что судоходство в Арктике сопряжено с рядом рисков: недостаточной гидрографической изученностью отдельных районов Северного Ледовитого океана, круглогодичным ледовым фактором и потребностью в квалифицированном персонале. В значительной степени отмеченные риски минимизируются использованием судов с высоким ледовым классом, электронных планшетов глубин, взаимодействием с терминалами и регуляторами, а также специальной ледовой подготовкой кадров плавсостава на базе учебно–тренировочных центров.
В рамках деловой программы форума губернатор Архангельской области Игорь Орлов и генеральный директор государственной корпорации по атомной энергии «Росатом» Алексей Лихачев подписали соглашение о сотрудничестве в области комплексного освоения Арктической зоны РФ. Соглашение предусматривает реализацию Росатомом горнодобывающего проекта по освоению Павловского свинцово–цинкового месторождения, расположенного на острове Южный архипелага Новая Земля.
Как отметил Игорь Орлов, по сути, подведен итог большой работы по раскрытию потенциала Павловского месторождения. Создание на базе этого проекта нового промышленного кластера с вовлечением в технологические цепочки в том числе и предприятий Архангельской области даст новый импульс развитию региона и всей Арктической зоны.
Именно внедрение кластерного подхода позволит создать базу для науки, образования, апробации новых технологий в условиях Арктики и, безусловно, будет способствовать реализации проекта строительства глубоководного порта, подчеркнул губернатор.
По словам Алексея Лихачева, реализация проекта по строительству горно–обогатительного комбината на Новой Земле планируется в 2021–2022 годах. Разработка Павловского месторождения должна положить начало комплексному геологическому изучению и дальнейшему освоению полезных ископаемых Новой Земли.
Павловское месторождение является пока единственным объектом Новой Земли, по которому утверждены балансовые запасы свинца и цинка. На сегодняшний день они составляют: 2 млн тонн цинка, 465 тыс. тонн свинца и 670 тонн серебра, а прогнозные ресурсы свинца и цинка суммарно оцениваются в 19 млн тонн.
Серьезные задачи в Артике намерено решать АО «Атомредметзолото». В частности, компания планирует строительство морского порта на архипелаге Новая Земля мощностью 500 тыс. тонн для перевалки руды с Павловского месторождения.
По словам руководства компании, проект находится в стадии проектно–изыскательских работ. Проектировщик порта и горно–обогатительного комбината – АО «ВНИПИпромтехнологии». Сроки реализации проекта пока не определены. Все зависит от разведки, которая началась в этом году. Поисковые работы продлятся примерно до ноября. Естественные глубины на месте планируемого строительства порта составляют 12 м. Рассматриваются предложения о проведении дноуглубительных работ и прокладке подходного канала.
В ходе форума УК «Восток–
Уголь» озвучила планы по строительству собственного балкерного флота. К 2022 году компания намерена построить собственный балкерный флот из 15 судов для вывоза угля из Таймырского бассейна. В 2017 году УК «ВостокУголь» вводит в эксплуатацию угольный терминал «Чайка» для экспорта таймырского высококачественного угля (антрацит). Суда ледового класса Ark4 или Ark5 должны будут работать под ледокольным сопровождением круглый год.
Работа в Арктической зоне России является стратегическим направлением деятельности УК «ВостокУголь». Компания реализует проект развития Таймырского угольного бассейна, включающий в себя разработку месторождений и строительство порта «Чайка» мощностью свыше 10 млн тонн угля в год.
В целом по планам Минэкономразвития на развитие Арктики из федерального бюджета должно быть выделено около 210 млрд руб.
В дни форума в выставочном павильоне площадью более 1400 кв. м была организована экспозиция, посвященная комплексному социально–экономическому развитию Арктической зоны. На выставке были представлены стенды восьми арктических субъектов РФ, демонстрирующие региональное видение проектного подхода к развитию этого макрорегиона.
Свои экспозиции также представили крупные компании, осуществляющие хозяйственную деятельность в Арктике: ПАО «Газпром нефть», НК «Роснефть», ПАО «ГМК «Норильский никель», УК «ВостокУголь», АО «Атомредметзолото», ПАО «Новатэк», АО «Архангельский целлюлозно–бумажный комбинат», ПАО «Газпром», Госкорпорация «Ростех», АО «Росгеология», АО «Объединенная судостроительная корпорация».
На площадке форума также были развернуты тематические экспозиции Министерства промышленности и торговли Российской Федерации, МЧС России.
На причальной линии морского–речного вокзала в дни проведения форума было выставлено современное полярное оборудование, адаптированное для работы в сложных климатических условиях Арктики: пожарно–спасательная техника, оборудование и снаряжение спасателей.
Все это еще раз подтверждает тот неоспоримый факт, что Арктика – территория активного и конструктивного диалога людей дела.

Вячеслав ЛОБОВ,
обозреватель «ТР»

В Доме Правительства РФ прошла расширенная коллегия Министерства транспорта РФ.

Общеизвестно, что эффективное развитие транспорта и его инфраструктуры оказывает существенное влияние на темпы роста российской экономики, обеспечивает единство и территориальную целостность страны. Масштабы работы отрасли ярко характеризуют цифры: ежесуточно транспортом пользуются более 100 млн человек, или две трети населения страны, и перевозятся 26 млн тонн грузов. На итоговом заседании коллегии Минтранса, которая традиционно проходит в апреле, были подведены итоги деятельности за 2016 год, обозначены цели и задачи на ближайшую перспективу.
Министр транспорта РФ Максим Соколов подчеркнул, что в непростых внешнеполитических и экономических условиях отрасль в целом обеспечивала удовлетворение спроса на свои услуги. Почти на 2% выросли объем перевозок грузов и грузооборот на всех видах транспорта. В российских морских портах рост объемов перевалки грузов составил порядка 7%, что позволило достичь очередного рекордного уровня, превышающего 720 млн тонн. Пассажирооборот транспорта общего пользования по сравнению с 2015 годом сократился примерно на 2% вследствие снижения почти на 13% показателей на международных воздушных линиях. Однако благодаря мерам, принятым Правительством РФ, был обеспечен прирост пассажирооборота на 5% на внутренних воздушных линиях и более чем на 3% на железнодорожном транспорте. Аэропорты страны обслужили рекордные 160 млн человек.
Экспорт транспортных услуг сохранился на уровне 2015 года и в стоимостном выражении составил порядка 15 млрд долл. – почти половину доходов России от экспорта природного газа. За прошедший год предприятиями транспортного комплекса в бюджетную систему страны было перечислено более 540 млрд руб. налогов и сборов, что почти на 5% больше, чем в 2015 году, а рост производительности труда составил порядка 2%.
«В условиях оптимизации средств федерального бюджета правильно выбранные приоритеты и концентрация на ключевых направлениях деятельности позволили нам сохранить доступность услуг для пассажиров в социально значимых сегментах перевозок, повысить качество и работоспособность инфраструктуры, продолжить реализацию стратегически важных для страны инфраструктурных проектов», – сказал Максим Соколов. Например, в сфере пассажирских перевозок в 2016 году Минтрансом был предпринят ряд важных системных шагов. В частности с целью повышения доступности услуг автомобильного и городского наземного электрического транспорта разработан и утвержден социальный стандарт транспортного обслуживания населения, которым устанавливается базовый уровень качества транспортных услуг, что позволит улучшить обслуживание с учетом интересов различных категорий населения.
О важности этой темы говорит тот факт, что очередное заседание Госсовета при Президенте РФ Владимире Путине будет посвящено вопросу комплексного развития пассажирских перевозок в субъектах РФ, о чем сообщил помощник Президента РФ Игорь Левитин. На очереди – обсуждение ситуации в сфере региональных авиаперевозок.
В 2016 году на региональной и местной дорожной сети с использованием средств федерального бюджета были завершены строительство и реконструкция около 3 тыс. и отремонтированы почти 14 тыс. км автомобильных дорог. Введены в эксплуатацию мосты в Новгородской и Калининградской областях, в Республике Удмуртия, Республике Татарстан, Чеченской Республике.
Максим Соколов проинформировал, что за счет средств от системы «Платон», выделенных по решению правительства, отремонтированы более 1 тыс. км дорог в 40 городах и регионах, построены мосты в Алтайском крае, Уфе, Карачаево–Черкесской Республике. В общей сложности строительные и ремонтные работы выполнялись в 18 регионах на 30 мостах общей протяженностью более 3 км.
Председатель Комитета Госдумы по транспорту и строительству Евгений Москвичев заявил о необходимости увеличения финансирования строительства региональных дорог, призвав на 50–60% обеспечить регионы средствами на строительство и содержание дорог в течение ближайших пяти лет. Евгений Москвичев констатировал, что 14 законопроектов по транспортной тематике, принятых Госдумой в 2016 году, не работают, потому что не приняты нормативно–правовые акты. Парламентарий призвал Минтранс активизировать работу в этом направлении и предложил готовить нормативно–правовые акты уже к процедуре третьего чтения в Госдуме.
По информации статс–секретаря – заместителя министра транспорта РФ Сергея Аристова, в общей сложности не приняты 117 подзаконных актов. «Бессмысленно требовать от Госдумы ускорить процесс принятия законопроектов, если их потом невозможно реализовать на практике», – заявил он.
Замминистра рассказал о законотворческой деятельности министерства за 2016 год и о планах на 2017 год. В частности, в 2016 году был принят блок законов, обеспечивающих сохранность автомобильных дорог, приняты законы, направленные на снижение смертности при дорожно–транспортных происшествиях. В сфере морского и внутреннего водного транспорта произошли такие изменения, как возможность появления региональных внутренних водных путей, легализация линейного морского сообщения.
В планах законопроектной деятельности Минтранса в 2017 году – работа над 106 законопроектами, из которых 23 касаются сферы морского и речного транспорта, 23 – автомобильного, 18 – железнодорожного, 9 – воздушного, 11 – дорожного хозяйства, 22 – других сфер деятельности транспортного комплекса.
В заключение Сергей Аристов отметил плодотворную законо-
творческую работу ряда департаментов Минтранса и призвал усилить межведомственное взаимодействие при разработке транспортного законодательства.
Председатель Общественного совета Минтранса России Михаил Блинкин полагает, что достижение практически всех показателей за 2016 год, прописанных в Публичной декларации ключевых целей и приоритетных задач министерства, является бесспорным успехом отрасли. Например, существенно улучшилась ситуация в сфере безопасности дорожного движения. «Если брать статистику по ДТП за 2015–2016 годы, то в России шло ежегодное сокращение погибших на 15%, что является одним из лучших результатов в мире за последние полвека», – заявил Михаил Блинкин.
При этом он отметил, что наши успехи и достижения можно оценить только путем сравнения с международным опытом: «Если сравнивать инфраструктуру в целом, то точка России находится на «мировой линии», а по автомобильным дорогам дело обстоит гораздо хуже: точка России находится на 1,6 пункта ниже «мировой линии». Это очень много. Причина в том, что за последние 100 лет мы никогда не финансировали строительство дорог в необходимом объеме. Например, в России в 2016 году были введены в эксплуатацию 300 км дорог, в том числе 100 км дорог высшей технической категории, а в Китае – больше 11 тыс. км дорог высшей технической категории. Отрыв – гигантский. Отечественный потребитель услуг автомобильных дорог, прежде всего городской, капитально не доплачивает за свое дорожное счастье. Возникает вопрос: где взять деньги? Здесь нужно задействовать все формы платности – средства системы «Платон», платные дороги, платный въезд. От этого никуда не уйти, не надо себя обманывать: за удовольствия надо платить. Но необходим более серьезный уровень доверия между государством и частным бизнесом».
О том, что достичь высокого уровня доверия между государством и частным бизнесом возможно, свидетельствует опыт Новосибирской области, где реализуется проект строительства нового моста в областном центре на основе ГЧП в форме концессии. Новосибирску, где в настоящее время действуют три мостовых перехода, крайне необходим четвертый мост, хотя по генплану 1980 года в городе должно быть семь мостов. «Понятно, что строительство этого моста стоимостью 40 млрд руб. ни один, даже самый мощный, субъект РФ не сможет реализовать самостоятельно, без федеральной поддержки. Внедрение системы «Платон» создает действенный механизм государственной поддержки социально значимых инфраструктурных транспортных проектов в регионах», – убежден губернатор Новосибирской области Владимир Городецкий.
Системному решению накопившихся проблем в дорожной сфере способствует и реализация программы «Безопасные и качественные дороги». Новосибирская область в числе первых стала участником этого проекта. В регионе из 24 тыс. км дорожной сети только 800 км приходятся на федеральные трассы, все остальное – это региональные и местные дороги, из которых только 32% находятся в нормативном состоянии.
По программе «Безопасные и качественные дороги» предусмотрен капитальный ремонт и ремонт автомобильных дорог и улично–дорожной сети в 1,5–миллионной агломерации – г. Новосибирске. На первом этапе, в 2017–2018 годах, финансирование составит 4,6 млрд руб., из которых 2 млрд руб. – средства федерального бюджета и 2,6 млрд руб. – средства регионального и муниципальных бюджетов. За счет этих средств будут отремонтированы 200 км участков автомобильных дорог, в результате нормативному состоянию будет соответствовать 51% дорог.
Тему продолжил губернатор Самарской области Николай Меркушкин, по словам которого, по программе «Безопасные и качественные дороги» в Самарской области будут отремонтированы 2,5 тыс. км автодорог, входящих в Самарско–Тольяттинскую агломерацию с численностью населения более 2 млн человек. В период 2017–2018 годов предусмотрен ремонт 286 км автомобильных дорог (в том числе в 2017 году – 150 км, в 2018 – 136 км). В результате уровень нормативного состояния дорог достигнет 54% от базового значения 2016 года – 42%. В 2017 году предстоит освоить 4,2 млрд руб., в том числе из федерального бюджета более 1,8 млрд руб.
В Самаре также за счет средств, взимаемых системой «Платон», ведется строительство моста. «Без этих средств мы не сможем построить такой крупный транспортный объект стоимостью около 16 млрд руб. В настоящее время выполнена треть работ, и в 2018 году мост будет сдан в эксплуатацию», – заверил Николай Меркушкин. Еще один знаковый объект регионального значения – новый речной порт на Волге, который планируется сдать к 1 июня 2018 года.
Генеральный директор АО УК «Аэропорты Регионов» Евгений Чудновский подчеркнул, что кризис 2015 года и этап стагнации 2016 года закончились, идет стабильный рост пассажиропотока: за первые месяцы 2017 года на 10% превышены пиковые уровни отрасли в 2014 году. Это произошло благодаря мерам господдержки – снижению для перевозчиков НДС с 18 до 10%.
Сотни миллиардов рублей уже вложены в строительство и реконструкцию аэропортов в рамках подготовки к ЧМ по футболу, но существует ряд проблем, сказал Евгений Чудновский: «Установление льготы по аэропортовым услугам существенно удорожает наши инвестиции. Чтобы снизить финансовое бремя для аэропортов, мы выступаем за отмену этой льготы. Между аэропортами и авиакомпаниями достигнута договоренность об установлении ставки 18% на услуги аэропортов».
Отрасль находится в начале фазы роста авиационных перевозок, и сейчас самый удобный момент для развития региональной маршрутной сети, для чего необходимо решить структурную проблему, связанную с концентрацией перевозок на МТУ, заявил Евгений Чудновский. В 2016 году 19 млн пассажиров совершили трансфер из регионов в другие аэропорты через Москву. «Обнуление НДС на региональные рейсы могло бы создать долгосрочные финансовые стимулы для того, чтобы сбалансировать данный процесс, аэропорты к этому готовы», – заключил гендиректор.
Понятно, что дальнейшее развитие транспортной отрасли невозможно без высококвалифицированных специалистов. Эффективность работы транспорта напрямую зависит от уровня подготовки кадров и научного сопровождения проектов, уверен ректор МИИТа Борис Лёвин. Он обратил внимание на то, что руководители организаций больше заинтересованы в приходе специалистов. Достаточно сказать, что на одного специалиста претендуют 3–4 организации, а бакалавры реальному производству мало интересны. «В этой ситуации необходимо существенно увеличить число выпускаемых специалистов, обучаемых за счет бюджета, по различным видам подготовки. Основой для этого может стать широкое внедрение профессиональных стандартов, на базе которых можно открывать новые специальности среднего и высшего образования», – считает Борис Лёвин.
«Российское отраслевое транспортное образование может конкурировать с любыми зарубежными образовательными системами», – убежден ректор МИИТа. – Но для этого научная деятельность университетов должна финансироваться на долгосрочной основе, при этом вуз должен иметь возможность привлекать ученых со стороны, развивая недостающие компетенции и увеличивая свой исследовательский потенциал».

Татьяна ЛАРИОНОВА,
обозреватель «ТР»
Фото Ольги ШВЕЙЦЕР

Президент РФ Владимир Путин провел рабочую встречу с министром транспорта РФ Максимом Соколовым.

Глава Минтранса информировал президента об основных параметрах работы транспортного комплекса в 2016 году. Обсуждалась, в частности, работа авиационного, морского, железнодорожного, автомобильного транспорта, а также вопросы дорожного строительства; отдельно рассматривались проекты по развитию транспортной инфраструктуры Крыма.

Максим Соколов, в частности, доложил, что за прошлый год удалось серьезно продвинуться вперед в приведении в нормативное состояние федеральных трасс. Этот показатель достиг 71%, и это лучший показатель за последний период времени. В этом году планируется, сконцентрировав усилия, улучшить этот показатель, приблизившись вплотную к приведению 80% федеральных дорог в нормативное состояние.
Министр проинформировал главу государства о том, что завершен ряд знаковых проектов: подходы к Мурманску (к 100–летию нашей столицы Заполярья), дороги «Сортавала», «Чуйский тракт», дороги в Сибири.
По словам главы Минтранса, особую гордость у дорожников вызывают, конечно, проекты в области мостостроения. В прошлом году были введены в эксплуатацию 10 внеклассных мостов, примерно столько же, сколько введено за предыдущее пятилетие.
Говоря об авиации, Максим Соколов доложил, что здесь, несмотря на некоторое снижение международных перевозок по понятным причинам (были закрыты три основных направления: Украина, Египет и Турция), во внутрирегиональных перевозках удалось на 7% увеличить показатели обслуживания пассажиров, достигнув тоже рекордных отметок – 56 миллионов пассажиров.
В этом году в первые месяцы также наблюдается динамика роста примерно на 15–18%, в том числе за счет открытия новых аэропортов. Открыты аэропорты в Тюмени, Нижнем Новгороде, Волгограде. Построен новый аэропорт в Подмосковье – Жуковский, он уже обслужил более 50 тысяч пассажиров. Завершена реконструкция взлетно–посадочных полос в Уфе, Волгограде, Петропавловске–Камчатском, что даст возможность приземляться там самым крупным авиалайнерам.
Что касается морских перевозок, здесь, по словам министра, существенно увеличился объем перевалки грузов, примерно на 7%, достигнув 720 миллионов тонн. И это тоже лучший показатель работы морского комплекса за последнее время.
При этом не были забыты и пассажирские перевозки: открыты морские вокзалы для захода круизных судов в Мурманске, на Дальнем Востоке и в Петропавловске–Камчатском.
Обновляется ледокольный флот. Спущен на воду самый крупный в мире неатомный ледокол «Виктор Черномырдин» мощностью 25 мегаватт, поднят флаг на ледоколе «Новороссийск» мощностью 16 мегаватт.
Говоря о железнодорожных перевозках, Максим Соколов сообщил, что удалось переломить тренд, который был в последние несколько лет, – снижение объема пассажирских перевозок.
Кроме того, был реализован самый знаковый проект, не имеющий аналогов в мире, – Московское центральное кольцо. Сегодня в сутки МЦК обслуживает порядка 350 тыс. пассажиров, и уже перевезены более 43 миллионов человек.
Министр подчеркнул, что МЦК – это прекрасный пример не только инвестиций федерального бюджета, но и внебюджетных инвестиций.
По мнению Максима Соколова, государственно–частное партнерство плотно вошло в число инструментов реализации транспортной политики. В частности, Государственная транспортная лизинговая компания на сегодняшний день вложила в развитие транспортного комплекса уже более 300 миллиардов рублей, мультипликатор по отношению к бюджетным инвестициям – один к четырем.
Что касается строительства Крымского моста, то здесь, по словам министра, уже пройден экватор, забиты более половины свай. Работы идут по графику, даже с некоторым опережением.
«Сегодня мы сконцентрировали свои усилия на строительстве и реконструкции трассы «Таврида», это почти 240 километров. Подготовительные работы развернуты на всех участках, завершена разработка проектной документации, и весь объем документации сдается на экспертизу. С начала летнего сезона, как позволит погода, строительные работы будут развернуты уже на всем протяжении этой трассы», – доложил Максим Соколов.
Владимир Путин поинтересовался, как обстоят дела со строительством аэропорта в Ростове–на–Дону. По слова министра, аэропорт будет введен в эксплуатацию в декабре этого года.

Подготовил
Юрий ПАВЛОВ

11 апреля 2017 года состоялось заседание совета директоров ПАО «Совкомфлот», на котором были рассмотрены результаты работы Группы компаний СКФ в 2016 году.

Совет директоров предварительно утвердил годовой отчет и годовую бухгалтерскую отчетность компании за 2016 год.

Совет директоров отметил, что в отчетном периоде Группа компаний СКФ добилась хороших производственных и финансовых результатов, несмотря на значительное ослабление конъюнктуры танкерного рынка – падение фрахтовых ставок по сравнению с 2015 годом на спотовом рынке превышало 40%, а на тайм-чартерном достигало 25%. Валовая выручка по итогам 2016 года достигла 1,388 млрд долларов США (2015: 1,483 млрд долларов США). Показатель EBITDA – 706,5 млн долларов США (2015: 780,1 млн долларов США). Чистая прибыль составила 206,8 млн долларов США (2015: 354,5 млн долларов США).

«Совет директоров удовлетворен работой «Совкомфлота» в 2016 году. Компания планомерно реализует стратегию своего развития, ориентированную на расширение участия в долгосрочных нефтегазовых проектах с фиксированной доходностью, что позволяет предприятию успешно преодолевать фактор высокой волатильности танкерного рынка и неизменно добиваться положительных результатов в работе.

Важно отметить, что в отчетном периоде «Совкомфлот» активно развивал взаимовыгодное сотрудничество с российскими и иностранными фрахтователями, отечественными судостроительными предприятиями, направленное на разработку  и внедрение эффективных технических решений, позволяющих сделать морскую транспортировку энергоносителей более безопасной для окружающей среды. Эти меры, несомненно, позволят «Совкомфлоту» укрепить свои позиции в качестве технологического лидера на рынке морских транспортных услуг», – заявил председатель Совета директоров Илья Клебанов.

«Комитет по стратегии Совета директоров считает, что компания успешно справилась с выполнением задач, предусмотренных на 2016 год Стратегией развития предприятия. В числе наиболее значимых проектов, реализованных в отчетном периоде, необходимо отметить начало круглогодичной транспортировки высокотехнологичными судами СКФ серии «Штурман Альбанов» сырой нефти из Обской губы в рамках проекта «Новый порт», а также завершение подготовки к ледовым испытаниям и приему в состав флота компании первого в мире ледокольного танкера-газовоза «Кристоф де Маржери», предназначенного для работы в рамках проекта “Ямал СПГ”», – отметил председатель Комитета по Стратегии совета директоров Алексей Клявин.

«”Совкомфлот” последовательно расширяет состав флота за счет высокотехнологичных судов, которые спроектированы и построены с учетом лучших международных стандартов в области энергосбережения и защиты окружающей среды. В 2016 году компания завершила разработку проекта, который предусматривает начало эксплуатации танкеров типоразмера «Афрамакс», использующих СПГ в качестве топлива. Появление на рынке этих крупнотоннажных танкеров нового поколения без преувеличения можно считать началом глобальной трансформации морской индустрии в сторону более эффективных и экологически чистых технологий», – сказал член Совета директоров Дэвид Мурхаус.

В соответствии с действующей в компании дивидендной политикой Совет директоров предложил направить на выплату дивидендов 6,141 млрд рублей.

Сенаторы одобрили Федеральный закон «О присоединении Российской Федерации к Конвенции для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок».
Присоединение России к конвенции позволит обеспечить гармонизацию российского законодательства с международными правовыми нормами в области воздушных перевозок и дальнейшую интеграцию национальной транспортной системы в международную транспортно–логистическую систему. Это приведет в том числе к усилению ответственности авиаперевозчиков перед пассажирами и повышению качества предоставляемых услуг.