Президент Российской Федерации подписал закон, направленный на расширение возможностей доступа к услугам железнодорожного транспорта пассажиров из числа инвалидов.
Закон направлен на исключение ситуаций, при которых лицам с ограниченными физическими возможностями не оказывается услуга по посадке в вагон поезда и высадке из него.
С этой целью в статью 80.1 Федерального закона «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации» вносятся изменения и дополнения, предусматривающие обеспечение доступности железнодорожных перевозок для пассажиров из числа инвалидов.
На сегодняшний день более чем на 8 тыс. остановочных пунктов нет персонала владельца инфраструктуры. Как правило, продажу билетов, контроль и охрану осуществляют работники перевозчика, в результате регламентированную законодательством услугу по посадке и высадке инвалидов никто не оказывает. Об этом свидетельствуют поступающие жалобы, которые направляют инвалиды, использующие кресла–коляски.
При этом нормативное расстояние между полом тамбура вагона и пассажирской платформой не позволяет инвалидам на креслах–колясках самостоятельно сесть в поезд. Если подвижной состав не оборудован посадочными устройствами, такие пассажиры не могут сесть в поезд или покинуть его. В этой ситуации из–за отсутствия ответственности перевозчик не проявляет заинтересованности в оборудовании подвижного состава посадочными устройствами.
Новым законом устанавливается обязанность перевозчика и владельца инфраструктуры железнодорожного транспорта обеспечивать посадку пассажиров из числа инвалидов в вагон и высадку из него без взимания дополнительной платы при помощи работников перевозчика и владельца инфраструктуры и вспомогательных средств.При этом услуга по обеспечению посадки пассажиров из числа инвалидов в вагон и высадки из него предоставляется работниками перевозчика.
Предлагаемые нормы позволят обеспечить доступность железнодорожных перевозок для инвалидов как на вокзалах, так и на необслуживаемых владельцами инфраструктуры полустанках.

С Днем Победы!

но и проводить профилактическую работу.

Предупреждение нарушений – главное в работе Сибирского УГАДН. Это в очередной раз подтвердило состоявшееся в конце марта в Сибирском управлении госавтодорнадзора совещание с руководителями предприятий пассажирского автотранспорта. Хотя, как отмечалось в докладе начальника Сибирского УГАДН Василия Иванько, в Новосибирской области положение с аварийностью на пассажирском транспорте серьезных нареканий не вызывает, успокаиваться на достигнутом оснований нет.
Сегодня лицензированными пассажирскими перевозками в области занимаются почти 500 субъектов предпринимательской деятельности, обладающие 4268 единицами транспорта. Причем по большей части это индивидуальные предприниматели, и только 185 предприятий иных форм собственности.
За последние три года количество лицензиатов уменьшилось почти в два раза, хотя, по данным ГИБДД и местного самоуправления, количество зарегистрированных автобусов, работающих на маршрутной сети области и города, не только не сократилось, но несколько возросло. Это говорит о том, что в бизнес пришло понимание – только крупный перевозчик может быть рентабельным и конкурентоспособным.
Конечно, и сегодня рынок пассажирских перевозок в Новосибирске далеко не идеален. Только за 2016 год инспекторами Сибирского управления госавтодорнадзора выявлены 1458 нарушений у лицензиатов, из которых почти две трети (63%) составили нарушения требований по безопасной эксплуатации транспортных средств и нарушения в исполнении субъектами требований Устава автомобильного транспорта и Правил перевозок пассажиров, составлены 899 протоколов, вынесены 608 постановлений о нарушении условий лицензирования.
Это объясняется отсутствием необходимой материально–технической и производственной базы у субъектов с одним–двумя транспортными средствами; невозможностью исполнения в полном объеме положений законодательства, в том числе проведения предрейсового и послерейсового медицинского осмотра водителей и ежедневного предрейсового осмотра транспортных средств. Собственную базу имеют не более 10% перевозчиков, остальные арендуют стояночные боксы, техобслуживание проводят по договорам.
Были случаи, которые иначе как курьезными не назовешь. Например, один из перевозчиков предъявил к проверке гараж, в ворота которого не проходили по габаритам имевшиеся у него машины, но откуда, по его уверениям, ежедневно выходили на линию автобусы. Нередки случаи стоянок автобусов во дворах и на частных стоянках вместо заявленных в лицензиях адресов, а значит ни медики, ни механики перед выездом на линию не присутствуют. Тем не менее у водителей находили пачки чистых путевых листов с отметками механика, диспетчера и медика.
Ни один такой случай без внимания не был оставлен, по каждому были приняты адекватные меры, в результате чего несколько перевозчиков свою деятельность были вынуждены прекратить.
Отрицательно влияло на качество и безопасность оказания услуг по перевозке пассажиров автобусами отсутствие федеральных нормативных правовых актов, определяющих порядок допуска перевозчиков к выполнению регулярных рейсов, формирования маршрутной сети, деятельности автовокзалов и автостанций, диспетчеризации перевозок.
Принятие Федерального закона от 13.07.2015 № 220 «Об организации регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» в значительной степени позволяет решить целый комплекс проблем.
Во–первых, предусмотренные контрактом платежи пойдут от региональной и местной власти только в том случае, если перевозчиком будут выполнены условия контракта, и вот здесь влияние финансовой составляющей на безопасность и качество услуг весьма значительно.
Во–вторых, длительный контракт, заключенный перевозчиком с органом власти, будет, с одной стороны, побуждать перевозчика развивать и обновлять собственный подвижной состав, ремонтную базу, а с другой – заставлять решать собственные кадровые проблемы. Ведь на новый автобус водителя–временщика не посадишь. Да, дефицит профессиональных кадров налицо, но что делали сами перевозчики для их воспитания и подготовки? Практически ничего.
Неоценимую роль сыграли утвержденные Минтрансом России правила обеспечения безопасности перевозок пассажиров и грузов автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом, включающие «Перечень мероприятий по подготовке работников… к безопасной работе и транспортных средств к безопасной эксплуатации». Этот документ не только установил требования к осуществлению деятельности, но и четко дал понять перевозчикам: именно вы несете ответственность за проведение мероприятий по обеспечению безопасности перевозочного процесса. Именно вам необходимо вести профилактическую работу с водителями по обеспечению профпригодности, повышению их квалификации, контролю состояния здоровья, режимов труда и отдыха, потому что профилактика – основа безопасности.
Вот почему, объясняет Василий Иванько, в управлении уделяется столько внимания профилактической работе с перевозчиками, иногда даже в ущерб результативности контрольно–надзорной деятельности.
Информация о грубых нарушениях лицензионных требований и Федерального закона от 13.07.2015 № 220 направляется в областной минтранс и Управление пассажирских перево-
зок мэрии Новосибирска для принятия решений о пролонгации, отмене или изменении существующих договоров на перевозку пассажиров.
На регулярной основе до перевозчиков оперативно доводится информация о произошедших в России дорожно–транспортных происшествиях с тяжкими последствиями, даются рекомендации по необходимым профилактическим мероприятиям.
Сотрудники Сибирского УГАДН регулярно участвуют в выездных совещаниях на предприятиях с участием водителей и должностных лиц. Рассматриваются вопросы состояния водительской дисциплины на дороге, анализируются работа водителей на линии и меры, принимаемые к нарушителям со стороны руководителей предприятий.
Еще одна из форм информирования – проведение кустовых выездных семинаров–совещаний в районах области с участием сотрудников управления, ГИБДД, областного минтранса и общественной организации НП «Транспортный союз Сибири», которая принимает на себя роль организатора этих встреч. На такие совещания приглашаются перевозчики, заместители глав муниципальных районов, дорожники, директора школ и руководители органов образования. Это позволяет в режиме диалога не только довести требования изменяющегося законодательства, но и услышать проблемы и предложения со стороны субъектов транспортной деятельности и местной власти. Только в 2016 году были проведены четыре таких совещания.
В случае ДТП с участием пассажирского транспорта перевозчик приглашается в управление, где разбираются обстоятельства происшествия, анализируются принятые меры по минимизации их последствий и предотвращению новых, рассматриваются материалы внутренних служебных расследований, даются рекомендации по профилактическим мероприятиям. Таким образом, удается установить – были ли приняты необходимые меры безопасности самим перевозчиком, есть ли основания для проведения внеплановой проверки.
Для предупреждения ДТП и контроля за междугородными и межмуниципальными перевозками сотрудники Сибирского УГАДН регулярно совместно с сотрудниками ГИБДД и представителями Минтранса области проводят рейдовые мероприятия на Новосибирском автовокзале, маршрутной сети города.
Распоряжением мэрии Новосибирска более 10 лет назад создана межведомственная рабочая группа по контролю за работой пассажирского транспорта, в состав которой входят сотрудники госавтодорнадзора, ГИБДД, мэрии, областного минтранса. К работе группы по необходимости привлекаются инспекция труда, судебные приставы, налоговая служба и другие контрольные органы.
Для выявления признаков нарушений управлением используются данные ГЛОНАСС. Практически весь пассажирский транспорт города оснащен соответствующей аппаратурой. Использование навигационных данных, доступ к которым осуществляется через разработанную Департаментом информатизации Новосибирской области единую информационную базу, дает возможность выявлять признаки различных нарушений. Например, отстой в ночное время вне установленных мест. На основании полученных данных управление совместно с ГИБДД проводит рейдовые мероприятия в ночное время, и по их результатам либо возбуждаются дела об административных правонарушениях, либо организуются внеплановые проверки.
Достигнута договоренность с Новосибирским автовокзалом, который по данным
ГЛОНАСС анализирует и оперативно информирует управление о фактах прибытия междугородных автобусов раньше установленного расписанием срока. Очевидно, что в условиях современного мегаполиса автобус может опоздать из–за пробок, но прибыть раньше срока можно, только нарушая скоростной режим и режим труда и отдыха. По поступавшей информации проводились проверки ряда перевозчиков, принимались соответствующие меры. В результате такие случаи практически прекратились.
Во многом Василий Иванько объясняет это тем, что у Сибирского УГАДН сложились очень хорошие отношения с ГИБДД, Управлением пассажирских перевозок администрации города, общественными организациями области.
Особо надо сказать о школьных перевозках. На территории Новосибирской области действуют 478 школьных маршрутов, которые обслуживают 512 автобусов. И здесь во время проверок обнаружено немало недостатков.
Например, контроль технического состояния автобусов осуществляется директорами школ, завхозами, учителями, не имеющими достаточной профессиональной и квалификационной подготовки, а потому проводится в местах стоянки (в школьных гаражах или в арендованных помещениях) формально, условий для проведения контроля технического состояния автобусов в соответствии с требованиями действующих нормативных документов нет (контрольно–технические пункты не оснащены необходимыми приборами, инструментами, документами, отсутствуют смотровые канавы или эстакады).
Практически половина проверенных школ не имеет собственных гаражей для стоянки автобусов, машины стоят в арендованных помещениях вместе с транспортом арендодателей, то есть условия стоянки и охраны автобусов не исключают доступа к ним посторонних лиц, а также самовольного использования водителями.
Губернатор Новосибирской области этой проблематике уделяет самое пристальное внимание. Только в 2016 году два заседания региональной комиссии по безопасности дорожного движения были посвящены вопросам детских перевозок.
На одном из них было выработано следующее решение: для оперативного контроля за перевозкой организованных групп детей органы ГИБДД аккумулируют информацию о поступивших уведомлениях об осуществлении таких перевозок, а далее она размещается на сайте Сибирского УГАДН. С одной стороны, это дает возможность заказчикам и перевозчикам оперативно отслеживать судьбу своих заявок на сопровождение или поданных уведомлений, с другой – позволяет управлению организовать рейдовое мероприятие и проверить соответствие условий перевозки либо в месте отправления автобуса, либо в месте его прибытия и в точно обусловленное время.
По мнению Василия Иванько, все усилия сегодня надо направить именно на профилактику безопасности перевозок. Перевозчики должны обеспечить высокое качество оказываемых услуг, чтобы поднять уровень безопасности, а контрольные органы – не только карать, но и проводить профилактическую работу. Это сегодня требование закона, в соответствии с которым Ространснадзором утверждена Программа профилактических мероприятий.
Учитывая наработанный годами опыт, Сибирское управление госавтодорнадзора к проведению таких мероприятий готово в полном объеме.

Евгений УШЕНИН,
собкор. «ТР»

Транспортно–логистические услуги: пути развития.
Ставшую уже традиционной конференцию «Барьеры и точки роста транспортной отрасли» открывала сессия по развитию и проблемам логистики на транспорте. На наш взгляд, это был правильный тактический ход: действительно, логистика сегодня – это неотъемлемая часть услуги, оказываемой любым видом транспорта. Следовательно, проблемы логистики могут становиться барьером, а прогрессивные логистические решения – точками роста для развития всего транспортного комплекса. Так что же характеризует сегодня отечественный рынок логистики?
Специалисты–логисты из профильного комитета ТПП РФ критически оценили современное состояние отечественного рынка логистики. В последние годы активно шло строительство логистических и распределительных центров, складских помещений, терминальных комплексов, однако крупные инфраструктурные проекты не были сбалансированы должным образом с развитием центров промышленного производства, с уровнем потребительского спроса, не поддержаны деловой активностью, товарными и людскими потоками, которые должны обеспечить загрузку и эффективное использование объектов транспортно–логистической инфраструктуры. Отсутствуют четкие и отработанные системы взаимодействия участников рынка транспортно–логистических услуг, сохраняется неравномерное развитие транспортно–логистической инфраструктуры по регионам и по видам транспорта, не развиты рынки логистических сервисов. Уровень логистических издержек в нашей стране остается высоким (20% от ВВП), а уровень развития логистики (LPI по версии Всемирного банка) – низким (90–я позиция в рейтинге).
Тренд развития логистики полностью коррелируется с направлениями развития реальной экономики. Основные параметры рынка логистических услуг – объем, структура, динамика – связаны, прежде всего, с размерами и отраслевой структурой экономики, развитием торговли, состоянием транспортно–логистической инфраструктуры, уровнем и динамикой цен на услуги транспорта и логистики. Структура российской экономики по–прежнему характеризуется высокой долей отраслей по добыче полезных ископаемых – вклад этого сектора в ВВП находится на уровне 10%. Это определяет высокий удельный вес услуг по транспортировке нефти и газа, сырьевых товаров (80% оборота рынка транспортно–логистических услуг). Низкое качество базовой услуги логистики и в части транспорта, и в части терминально–складской инфраструктуры приводит к тому, что основная доля услуг в этой сфере выполняется собственными силами компаний (68%). В структуре рынка преобладают услуги 2PL–провайдеров, доля услуг 3PL–провайдеров не превышает 8%.
Современный портрет клиента логистической компании – это чаще иностранная компания, которая готова к аутсорсингу логистических услуг и знает, как с ним работать. Если это российская компания, то это либо компания, имеющая большой объем перевозок от завода–изготовителя, расположенного за пределами России, либо это российский производитель, осуществляющий дистрибуцию по территории всей страны. По–прежнему доминирует интегрированная модель транспортно–логистической компании (типа ОАО «РЖД» с ее дочерними предприятиями).
Есть еще одна интересная особенность, а именно сильная сегментация рынка логистических услуг. Это значит, что участники рынка взаимодействуют только на определенных уровнях: крупные логистические компании – крупный бизнес (государственные корпорации и компании); международные логистические компании – международные компании (крупные российские компании). Малый и средний бизнес оказывается отрезанным от качественных услуг логистики, предоставляемых крупными российскими и международными логистическими компаниями. Из–за того, что нет сетевого взаимодействия между крупными, средними и малыми логистическими компаниями, не обеспечивается трансферт технологий, компетенций, стандартов взаимодействия.
По общему мнению специалистов, экономический кризис 2008 года, плавно перешедший в кризис 2014 года, проявился особенно остро в отраслях и секторах, формирующих грузовую базу и предъявляющих спрос на логистику (строительство, автомобилестроение, текстильное и швейное производство, машины и оборудование, транспортные средства, оптовая и розничная торговля, импортно–экспортные операции). Химическая промышленность, производство нефтепродуктов, добыча полезных ископаемых поддерживают спрос главным образом на услуги транспортирования, а не на услуги логистики. Рост выпуска в агропромышленном комплексе, в производстве пищевых продуктов, фармацевтики и косметической продукции, средств бытовой химии объясняется вхождением предприятий этих отраслей в глобальные цепочки создания дополнительной стоимости, локализацией производства и замещением импорта. Отмечен рост производства экспортных товаров общей химии (особенно удобрений), металлургии, деревообработки, зерна, благоприятные условия для которого созданы обесцениванием рубля. Компании этих отраслей и поддерживают спрос на транспортно–логистические услуги.
Таким образом, кризисные явления в отечественной экономике, процессы глобализации и импортозамещения, колебания национальной валюты – все эти факторы, по–разному влияя на состояние логистического рынка, носят внешний по отношению к логистике характер. Для того чтобы логистика развивалась стабильно, необходим прорыв в логистических технологиях. Такие эволюционные изменения в логистике, как переход с уровня 2PL на уровень 3PL и даже 4PL, к прорыву привести не могут: количество опций в услуге увеличивается, но она остается транспортной. По мнению специалистов, в перспективе речь должна идти о промышленной логистике. Потенциал логистики позволяет ей стать технологией управления взаимодействием на различных уровнях (региональном, национальном, транснациональном) в различных кластерах (индустриальных, агропромышленных, торговых). Более того, речь идет уже о логистических платформах.
Сегодня термин «логистическая платформа» используется тогда, когда требуется подчеркнуть сопряженность и взаимодополняемость объектов транспортно–логистической инфраструктуры, возможность их совместного использования; способность агентов – участников цепи поставок к сетевому взаимодействию; потребность в координации бизнес–процессов в границах сетевого взаимодействия для одновременного решения двух задач – улучшения качества сервиса и уменьшения издержек.
Необходимость создания логистической платформы рассмотрим на примере такого известного проекта, как возрождающийся «Шелковый путь», прежде всего в той части, которая касается взаимодействия в его рамках России и Китая. Для его реализации необходимо не только сопряжение инфраструктур, но и согласованное развитие всех компонентов логистики. А с этим–то как раз и возникают проблемы.
Дело в том, что Россия сегодня отстает от Китая по уровню развития логистики (по коэффициенту LPI по версии Мирового банка), что является ограничителем для формирования интегрированного рынка логистических услуг. Так, налицо существенный разрыв в позициях, которые занимают Китай и Россия по уровню развития логистики (LPI, соответственно, 3,53 (28–е место) и 2,69 (90–е место). Причем по таким позициям, как «отгрузки» и «таможня», ситуация выглядит еще хуже, соответственно, 102–е и 133–е места, тогда как Китай занимает 22–е место по показателю «отгрузки» и 38–е место по показателю «таможня». Согласитесь, трудно рассчитывать на успех проекта, в рамках которого у партнеров такие разные показатели транспортно–логистического развития. Их выравнивание возможно только на базе общей логистической платформы.
Но сегодня решение проблемы несоответствия как в международных проектах, так и внутри страны, как правило, видят в наращивании и модернизации физических объектов инфраструктуры: строительство и реконструкция складов, терминалов и т. п. В последние годы развитие у нас как раз и шло именно в таком экстенсивном направлении – строительство логистических и распределительных центров, рост парка приватных вагонов, инфраструктуры портов и сухопутных портов. Неслучайно, что по показателю «инфраструктура» Россия переместилась по международному рейтингу с 97–го места на 77–е. Однако крупные инфраструктурные проекты: модернизация и реконструкция сети автодорог, в том числе Владивосток – Находка, Братск – Мирный, подъезды от населенных пунктов Амурской области и Забайкальского края к автодороге Чита – Хабаровск, увеличение пропускной способности Транссибирской и Байкало–Амурской железнодорожных магистралей должны быть сбалансированы с развитием центров промышленного производства, локализацией потребительского спроса, другими словами, должны быть поддержаны деловой активностью, товарными и людскими потоками, которые обеспечат загрузку и эффективное использование объектов транспортно–логистической инфраструктуры.
Сбалансированность и взаимодействие как раз и могли бы обеспечить логистические платформы.
Формирование логистических платформ в регионах должно происходить с учетом следующих критериев: валовой региональный продукт; валовые (накопленные) прямые иностранные инвестиции; оборот розничной торговли; доля оборота розничных торговых сетей в общем объеме оборота розничной торговли; оборот оптовой торговли; количество транспортных компаний; транспортные услуги населению на душу населения. С учетом этих факторов были выбраны 15 регионов, в отношении которых рассматриваются возможности встраивания их в международные коридоры развития: два евро–азиатских коридора («Север – Юг» и Транссиб), Северный морской путь, панъевропейские транспортные коридоры № 1, 2 и 9, коридоры, связывающие северо–восточные провинции Китая через российские морские порты Приморского края с портами стран Азиатско–Тихоокеанского региона.
С учетом критериев платформы могут быть образованы на базе таких регионов, как Свердловская (металлургический комплекс), Самарская (машиностроение), Новосибирская (машиностроение), Нижегородская (машиностроение) области и Республика Татарстан (нефть и нефтепродукты). Эта группа характеризуется высоким уровнем развития, относительно широкой линейкой экспортируемых товаров в большое количество стран. Саратовская область (минеральное топливо), Краснодарский (продукция агропрома) и Пермский края (продукция химического комплекса) отличаются от первой группы более низким уровнем диверсификации экспорта в меньшее количество стран. Свою группу образуют Московский регион, Санкт–Петербург и область. Есть своя специфика у Дальневосточной платформы (Хабаровский и Приморский края).
Оценка возможностей выделенных российских регионов показала, что они обладают высоким уровнем деловой активности: здесь производится около 60% ВВП Российской Федерации; уровень доходов также относительно выше (на регионы приходится более половины (53%) от совокупного оборота розничной торговли и 53,7% оборота оптовой торговли); присутствие торговых сетей (доля оборота розничной торговли розничных торговых сетей в общем объеме оборота розничной торговли заметно выше среднего российского показателя (22,9%), более высокие, чем в среднем по России (5,3%), темпы прироста оптовой торговли). Тот факт, что в ряде анализируемых регионов заявлены программы по созданию мультимодальных транспортно–логистических комплексов, территориально–производственных кластеров (Москва, Новосибирск, Челябинск, Калуга, Республика Татарстан), межрегиональных торговых центров (Москва, Санкт–Петербург, Екатеринбург), говорит о потенциале торгово–промышленной интеграции на базе выстраиваемой логистической платформы таких мегарегионов, как Поволжье (центр в Казани), Урал и западная Сибирь (центр в Екатеринбурге), Южный Урал (центр в Челябинске), Сибирь (центр в Новосибирске), Дальний Восток (центр во Владивостоке), Северо–Запад (центр в Санкт–Петербурге), Центральный регион (центр в Москве), Юг (центр в Краснодаре), возможностях интенсификации внутренних грузопотоков между регионами.
Безусловно, проблема создания и развития логистических платформ на базе российских регионов требует решения. Но уже сейчас можно сказать, что новые логистические подходы станут не просто точкой, а драйвером роста всего транспортного комплекса.

Ирина ПОЛЯКОВА,
обозреватель «ТР», кандидат экономических наук

могут застрять перспективные проекты ГЧП.
Минувший год был богат на события в транспортных проектах ГЧП – сдан заключительный пусковой комплекс ЦКАДа, «замкнулся» Западный скоростной диаметр в Санкт–Петербурге. Заключено концессионное соглашение на строительство обхода Хабаровска (первый транспортный ГЧП–проект на Дальнем Востоке), запущены сразу два проекта в сфере железнодорожной инфраструктуры: строительство на Ямале железнодорожной ветки Бованенково – Сабетта (первый в России проект ГЧП в сфере железных дорог) и строительство железнодорожной инфраструктуры в направлении порта Тамань…

Так ли ясен горизонт?

В текущем году рынок транспортной инфраструктуры ждут не менее значимые события – готовятся к запуску сразу несколько крупных дорожных проектов в регионах: строительство моста через реку Чусовую в Перми и четвертого моста через Обь в Новосибирске, передача в концессию аэропортов Московского авиационного узла.
В стоимостном выражении общий объем инвестиций в 19 транспортных проектов на принципах ГЧП составляет 630 млрд руб., что больше, чем во все остальные сферы (социальная, коммунальная, IT–технологии, энергетическая), вместе взятые.
Впрочем, на прошедшей ГЧП–неделе 2017 речь шла не только о перспективных проектах ГЧП на транспорте, но и о тех проблемах, с которыми сталкиваются участники рынка при их реализации. Вот об этих проблемах и поговорим.
В транспортном сообществе активно обсуждается напряженность, возникшая во взаимоотношениях с ФАС по поводу возможности дальнейшего заключения концессионных соглашений. Напомним, что поводом для разбирательств послужила отмена результатов конкурса на строительство дороги в Башкирии на принципах концессии. ФАС таким образом отреагировала на поступившую жалобу. Но ФАС в своих претензиях не ограничивается отдельно взятым проектом, а требует принципиальных изменений в концессионном законодательстве.
Свою позицию ФАС объясняет на конкретном примере – строительстве дороги. С одной стороны, у нас есть закон о контрактной системе. В рамках этого закона государство выставляет требования, отбирает подрядчика, принимает готовый объект и платит деньги. С другой стороны, есть закон о концессиях, где в некоторых случаях происходит то же самое: орган власти определяет, что надо построить, в какие сроки, с какими требованиями, и выделяет средства из бюджета. Но разница заключается в том, что в госзакупках более прозрачные и администрируемые требования к участникам. Поэтому конкуренция выше. В концессиях требования менее администрируемые и прозрачности меньше. Конкуренция при этом низкая. То есть ситуация, по сути, одна и та же, но регулирование разное. По мнению ФАС, так быть не должно.

Что предлагает ФАС?

Во–первых, подготовить закрытый перечень требований к участникам торгов. Этот перечень должен быть однозначно определен в законе.
Во–вторых, ввести электронные торги. К примеру, сейчас на электронных аукционах в госзакупках заказчик и участники торгов до последнего этапа не знают, кто участник номер один, кто участник номер два... Это важно, чтобы предотвратить сговор между участниками. В случае концессионных соглашений все по–прежнему происходит через устаревший «бумажный» конкурс, от которого давно пора отказаться.
В–третьих, если даже в рамках концессии проводится конкурс, а не аукцион, ограничить значимость неценовых, субъективных критериев при выборе исполнителя. Дело в том, что есть численно измеряемые критерии, то есть администрируемые, а есть те, которые выставляются голосованием, баллами. Вот их значимость не должна превышать определенный процент.
Исполнителей в концессиях со стопроцентным финансированием казны предлагается отбирать как в госзакупках.
Если повысить администрируемость требований к участникам и прозрачность процедуры торгов, то вопрос введения доли иных (не бюджетных) источников финансирования не будет стоять так остро. Механизмы отбора исполнителей в случае с концессиями со стопроцентным бюджетным финансированием не должны отличаться от госзакупочных, если существо правоотношений то же.
Консолидированное мнение противоположной стороны высказали специалисты Центра развития ГЧП. По их мнению, если позиция ФАС будет поддержана судом, это сделает практически невозможным применение в России модели ГЧП, построенной на возврате инвестиций частной стороны за счет растянутых во времени платежей из бюджета. Это существенно повысит риск оспаривания для уже реализуемых концессионных проектов, предусматривающих возврат инвестиций частного партнера за счет платы концедента. На сегодняшний день заключены более 40 таких проектов, предусматривающих вложение частными инвесторами порядка 270 млрд руб., что составляет одну треть от всего объема частных инвестиций в проектах ГЧП в Российской Федерации. Больше половины указанных инвестиций уже были осуществлены инвесторами, оставшиеся должны быть вложены в развитие общественной инфраструктуры России в течение двух–трех лет.
Последствия массового оспаривания таких соглашений могут быть катастрофическими не только с точки зрения инвестиционного климата в стране, но и напрямую для бюджета, так как по таким сделкам, как правило, судебный риск и риски действий контрольно–надзорных органов концессионер в соглашении перекладывает на государство и устанавливает существенный объем единовременной компенсации от государства в случае наступления таких рисков.
Специалисты не отрицают, что количество проектов на принципах ГЧП растет, рынок развивается, но не совсем так, как хотелось бы, то есть требуется корректировка, причем системная.
Например, необходимо долгосрочное планирование развития инфраструктуры как на федеральном, так и на региональном уровне, и в рамках этого планирования надо четко определять, к каким проектам следует привлекать частных инвесторов через ГЧП, а какие целесообразнее реализовать по классическому госзаказу. Для принятия такого решения уже существует соответствующая оценка бюджетной эффективности и сравнительного преимущества. Также необходима федеральная поддержка действительно значимых и важных региональных инфраструктурных проектов. На сегодняшний день это применяется только в дорожной отрасли. Так что стоит масштабировать эту практику, в первую очередь – в социальной сфере.
Также необходимо контролировать стадию предпроектной подготовки. Дело в том, что попытки снизить стоимость проекта за счет начального, предпроектного этапа впоследствии приводят к низкому качеству проекта в целом. Для сведения: на сегодняшний день в основном по этой причине только каждый шестой проект доходит от стадии идеи до стадии реализации. Для решения этой проблемы Центр развития ГЧП совместно со Сбербанком России и другими участниками рынка запускает Всероссийскую программу поддержки проектных инициатив, направленную на сбор наиболее достойных региональных и муниципальных ГЧП–инициатив и их дальнейшую доработку до стадии полноценной концепции, а также на содействие в привлечении инвесторов и операторов.

Расписание на завтра

Проекты на принципах ГЧП в транспортном комплексе расширяют географию (уходят за Урал и на Дальний Восток), диверсифицируются в новые отрасли ТК, в данном случае – в железнодорожную инфраструктуру.
В первом случае речь идет о строительстве трассы «Обход Хабаровска», которое начнется уже в этом году.
Хабаровск является крупным промышленным, экономическим, научно–культурным и административным центром Дальневосточного федерального округа с населением 600 тыс. человек. Город расположен в центре пересечения международных и внутренних автодорожных, железнодорожных и воздушных транспортных путей. С учетом особого положения дорожной сети города Хабаровска в сети дорог региона снижение ее пропускной способности станет серьезным препятствием для решения задачи интенсивного развития экономики Дальнего Востока. Характерной проблемой городской улично–дорожной сети является множество сильно загруженных пересечений, затрудняющих организацию движения и увеличивающих транспортные потери. Пропускная способность проектируемого объекта составит 4 тыс. автомобилей в час, что позволит покрыть имеющийся сегодня и возможный в отдаленной перспективе дефицит транспортного спроса. Объект будет использоваться не только для транзитных автомобильных перевозок, исключающих проезд через центр Хабаровска, но и для внутригородских и внутрирайонных перемещений, в результате чего снизится транспортная нагрузка на улично–дорожную сеть города. Реализация проекта позволит решить ряд хронических дорожных проблем и Хабаровского края в целом. К их числу можно отнести:
– обеспечение прямого (минуя городскую часть) доступа грузового транспорта к промышленным и складским предприятиям, расположенным преимущественно в восточной части города вдоль Транссибирской железнодорожной магистрали;
– обеспечение транспортной инфраструктуры для территорий опережающего социально–экономического развития (ТОСЭР): «Аэропорт», «Авангард», «Ракитное», а также ТОСЭР, которая планируется к размещению на острове Большой Уссурийский;
– обеспечение пропускной способности дорожной сети в меридиональном направлении, достаточной для интенсивного развития экономики края;
– отвлечение на построенную магистраль основных потоков автотранспорта, следующих между отдаленными районами города Хабаровска через центр.
Реализация проекта предусматривает организацию сбора платы с пользователей объекта в пользу концедента на платном участке. Сбор платы за проезд запланирован для снижения финансовой нагрузки на бюджет региона, а также повышения качества содержания дороги, особенно в зимнее время. Доступ на автомобильную дорогу будет осуществляться только через транспортные развязки.
Строительство объекта планируется осуществлять без разделения на этапы. Весь объект будет вводится в эксплуатацию едино-
временно.
Автодорога «Обход Хабаровска 13–42 км» свяжет между собой сразу три федеральные трассы – А–370 «Уссури», Р–297 «Амур» и А–375 «Восток». Магистраль сможет выдержать поток до 96 тысяч автомобилей в сутки. Она включит в себя пять транспортных развязок, 24 моста и путепровода. Общая стоимость объекта оценивается более чем в 40 млрд руб.
Создание погранично–таможенного пункта пропуска на границе с КНР (выход к о. Большой Уссурийский) послужит предпосылкой для продолжения автодороги «Обход Хабаровска» до обхода поселка Красная Речка и села Казакевичево.
В Ямало–Ненецком автономном округе (ЯНАО) заключено соглашение по проекту на принципах ГЧП по созданию и эксплуатации новой железнодорожной линии необщего пользования Бованенково – Сабетта. Реализация проекта будет способствовать освоению минерально–сырьевой базы ЯНАО, Полярного Урала, Западной Сибири и Арктики, а также развитию транспортной инфраструктуры Ямала.
По условиям соглашения в течение 36 месяцев – до конца 2019 года компания – победитель конкурса обязуется за счет собственных и заемных средств осуществить работы по проектированию, разработке рабочей проектной документации и строительству железнодорожной линии. Объем инвестиций превышает 113 млрд руб. После завершения строительства частный партнер обязуется осуществлять техническую и коммерческую эксплуатацию созданной транспортной инфраструктуры. Действие соглашения рассчитано на 21 год. По истечении этого срока, в конце 2036 года железнодорожная линия будет безвозмездно передана в собственность ЯНАО.
Пропускная способность новой железнодорожной линии на пятый год эксплуатации составит 7 млн тонн, на 10–й год – 14 млн тонн. Предусмотрено также перспективное развитие, при котором пропускная способность может быть увеличена до 35 млн тонн перевозимых грузов в год.
Железнодорожная линия будет построена в однопутном исполнении, однако предусмотрена отсыпка земляного полотна под второй путь – на перспективу. Ширина колеи стандартная – 1520 мм, движение будет осуществляться на тепловозной тяге. Предполагаемая максимальная скорость движения грузовых и пассажирских поездов составит 50 км/ч.
Проект включает строительство не только самой железнодорожной линии, но и обширной сопутствующей инфраструктуры: приемоотправочных и сортировочных парков, узловой станции, локомотивного депо, вахтовых комплексов, пассажирских платформ и железнодорожного вокзала на станции Сабетта. Также предусмотрены большой комплекс природоохранных мероприятий, что важно для полуострова Ямал, и особые требования по безопасности транспортной инфраструктуры.
Отдельный разговор о Московском регионе. Несмотря на то, что он имеет один из самых высоких инвестиционных рейтингов и значительные финансовые возможности, без средств частных инвесторов дальнейшее развитие транспортной инфраструктуры будет затруднено. К таким проектам относятся:
– развитие Московского авиационного узла по концессионной модели (подготовка концессионных соглашений, согласование финансово–экономических параметров, подготовка распорядительных актов);
– развитие скоростного вне-
уличного транспорта Московской области (разработка концепции проекта, подготовка конкурсной документации по первому пусковому комплексу);
– развитие железнодорожной инфраструктуры аэропортов Московского авиузла (оценка финансово–экономических параметров и разработка вариантов внебюджетного финансирования совместно с ОАО «РЖД»);
– строительство платных путепроводов над железнодорожными путями в Московской области (координация распределения инвестиций по платным и бесплатным объектам, предварительное структурирование проектов);
– развитие автовокзалов и автостанций с возможностью строительства транспортно–пересадочных узлов на территории Московской области с привлечением внебюджетного финансирования.
В частности, по строительству путепроводов над железнодорожными путями рассматриваются два варианта возврата инвестиций. При платном проезде Московская область в течение срока действия соглашения о ГЧП осуществляет только контрольные функции. Затраты партнера, как капитальные, так и операционные, будут компенсироваться за счет сбора платы за проезд. Регион при этом гарантирует концессионеру получение минимального гарантированного дохода, необходимого для регулярной компенсации эксплуатационных затрат и затрат на обслуживание долговых обязательств. При этом партнер осуществляет сбор платы за проезд, а Московская область – доплату разницы между объемом выручки и установленным на тот же период уровнем минимально гарантированного дохода. При бесплатном проезде затраты партнера компенсируются в течение срока действия соглашения с помощью выплат из бюджета области.
Что касается региональных платных автомобильных дорог, в качестве примера, имеющего инвестиционную привлекательность, можно рассмотреть проект строительства трассы Лыткарино – Томилино – Красково – Железнодорожный. Общие характеристики объекта: протяженность – 23,8 км (1,9 км – реконструкция, 21,9 км – новое строительство): категория – магистральная дорога скоростного движения; количество полос движения основного хода на участке реконструкции – 4, на участке нового строительства – 6. В состав проекта также входят 7 транспортных развязок в разных уровнях, 20 мостов и путепроводов. Общая стоимость строительно–монтажных работ оценивается в 33,4 млрд руб. Срок прохождения государственной экспертизы – 2017 год.
В перспективе эксплуатация на платной основе возможна также для строящихся автомобильных дорог Подольск – Домодедово – Раменское – ЦКАД (участок Подольск – Домодедово); МКАД – Дзержинский – Лыткарино; Пятницкое шоссе на участке Митино – ЦКАД в Красногорском, Солнечногорском, Истринском муниципальных районах Московской области.
И в центре России, и на Дальнем Востоке, и при строительстве дорог автомобильных и железных – проекты в транспортном комплексе на принципах ГЧП развиваются. Процесс, что называется, пошел. А если юридические препоны будут устранены, то он пойдет еще быстрее.

Ирина ПОЛЯКОВА,
обозреватель «ТР»,
кандидат
экономических наук

КСТАТИ

Госкомитет Башкирии по транспорту и дорожному хозяйству и Башкирдорстрой представили в арбитраж Москвы письма от Минтранса России, Минэкономразвития России, Росавтодора и ГК «Автодор» в поддержку своей позиции в споре с ФАС относительно концессионного конкурса по строительству дороги от Стерлитамака до Магнитогорска.
По мнению Минтранса, в условиях инвестиционных возможностей бюджетов различных уровней заключение концессий с платой концедента с возвратом частных инвестиций в последующем долгосрочном периоде представляет эффективный механизм ускоренного развития инфраструктуры РФ, а установка требований к участникам конкурсов, в том числе по наличию опыта финансирования инфраструктурных проектов, снижает инвестиционные риски и обеспечивает привлечение внебюджетных средств.
Проекты ГЧП и концессии некорректно приравнивать к госзакупкам, учитывая, что частный инвестор не только должен найти деньги, он берет на себя технологические риски, а также риски, связанные со сроками и стоимостью строительства, отмечают в Минэкономразвития. А по мнению главы Автодора Сергея Кельбаха, концессионер несет риск невозврата вложенных инвестиций вследствие недостаточной эффективности своей деятельности.
Напомним, что рассмотрение дела по строительству автомобильной дороги Стерлитамак – Магнитогорск в Башкирии в рамках концессии состоялось в московском арбитраже 7 апреля, в ходе которого суд, выслушав позиции сторон, отложил рассмотрение дела по собственной инициативе на 12 мая.

Российскому горэлектротранспорту грозит исчезновение.
У городского транспорта, и прежде всего электрического, есть как масса проблем, так и множество направлений, благодаря которым эти проблемы можно решить и дать импульс к дальнейшему развитию. Но этого не происходит. Что мешает? Почему такой важный вид транспорта, как электрический – экологически чистый, удобный для пассажиров, достаточно скоростной, уже много лет находится на грани исчезновения? В чем причина этого непонятного состояния, когда, с одной стороны, вроде как развитие его идет – создаются новые трамвайные вагоны, троллейбусы, пускаются по тоннелям новые поезда метро, на пригородных направлениях, пусть медленно, но появляются новые составы, а с другой стороны, где–то выворачивают рельсы и шпалы, демонтируют контактную сеть?
Ответы на эти и многие другие вопросы, вероятно, дадут те, кто примет участие в заседании Государственного совета Российской Федерации, который планируется провести в скором времени по инициативе Президента РФ Владимира Путина. Проблематика для рассмотрения определена, и касается она организации всемерной поддержки региональных предприятий городского транспорта. В том числе и электрического. На это возлагают большие надежды и участники нескольких «круглых столов», организованных в рамках 7–й Международной выставки продукции и технологий для городского электрического транспорта и метрополитенов «ЭлектроТранс 2017», прошедшей недавно в Москве.
Основные цели выставки – обсудить пути развития общественного транспорта в населенных пунктах России, от мегаполисов до небольших городов и поселков, обратить внимание городских и федеральных властей на преимущества городской электрической мобильности, необходимость развития экологически чистых видов транспорта. И судя по эмоциональности ряда выступлений, по тем нелицеприятным фактам, свидетельствующим не о прогрессе в развитии российского электрического транспорта, а, напротив, о регрессе, это внимание властей привлечено будет.

Пациент скорее мертв, чем жив…

Свои большие надежды на заседание Госсовета возлагает один из немногих производителей трамвайной техники в России, учредитель и президент ООО «ПК «Транспортные системы» Феликс Винокур. Он принял активное участие в работе двух «круглых столов». Помимо рассказа о «Трамвае, который нравится людям» – так называлась тема его первого выступления – он весьма эмоционально и аргументированно рассказал о том, почему ему и очень многим его соратникам не нравится та государственная политика, которая сегодня имеет место в стране по отношению к электрическому транспорту.
– Я вхожу в состав всех рабочих групп по подготовке к Госсовету и, естественно, обязательно выскажу там свою позицию, – говорит Феликс Винокур. – Пока же отмечу, что если бы не московский контракт, который поддержал российских производителей трамваев, то все, кто их производит, а в основном это АО «Уралтрансмаш», Усть–Катавский вагоностроительный завод, да и мы тоже, прошу прощения, давно бы загнулись. В моем понимании отрасль должна сохраниться, должна работать и развиваться. Я искренне хочу, чтобы во всех наших городах люди ездили на хорошем подвижном составе. Но, как говорят директора подавляющего числа предприятий городского электротранспорта в России, он потихоньку вымирает.
Очень хочется надеяться, что процесс будет остановлен. Во всяком случае, Минтранс России развернул и ведет очень большую и важную работу в плане реализации многих законодательных инициатив. Об этом свидетельствует выступление заместителя директора Департамента государственной политики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта Министерства транспорта РФ Владимира Луговенко. Он в рамках одного из «круглых столов» подробно рассказал о реализации и планах законопроектной деятельности в сфере городского электрического транспорта. Но пока острота проблемы остается.
Не менее эмоциональному и острому обсуждению подвергся злободневный вопрос, связанный с обслуживанием маломобильных пассажиров. В одной из презентаций был показан слайд с изображением полунизкопольного трамвая, который работает на линии. Но, как особо было подчеркнуто, такой трамвай выпускать на улицы просто опасно, он гробит людей.
– Может быть, Минтрансу России надо просто издать распоряжение, где будет говориться о закупке исключительно низкопольных вагонов? – задается очередным вопросом Феликс Винокур. – Но пока мы слышим лишь рекомендации, и в городах вопрос решается, как придется. Тогда не надо называть все это государственной политикой, если в городах и поселках во главе департаментов транспорта стоят подчас люди, далекие от транспортной отрасли и не способные решать проблемы конструктивно. Словом, хватит возить пассажиров на непонятном подвижном составе.
На реплику, где взять деньги, докладчик ответил, что деньги можно найти. Один из вариантов – государственно–частное партнерство. Но сегодня в стране, где практически все трамвайные системы – результат концессионных соглашений, единственный город, в котором такое соглашение воплощено в жизнь, – Санкт–Петербург. И без попыток сделать этот бизнес привлекательным для частного инвестора дело не идет. Но как это сделать, когда, к примеру, вдоль трамвайного маршрута в Ярославле гуськом идут «газели», «ЛиАЗы». Причем все согласно городскому плану. Но ведь можно сделать так, чтобы маршруты не дублировались? Можно. И тогда трамвайная система станет настоящим костяком всего городского общественного транспорта.
Рассуждая в рамках своего второго доклада на тему «Первоочередные, неотложные меры по сохранению российских предприятий – производителей трамваев и троллейбусов», Феликс Винокур подчеркнул, что в 2016 году по итогам конкурса ГУП «Мосгортранс» заключил с ОАО «Метровагонмаш» («Трансмашхолдинг») контракт на поставку в течение 2017–2019 годов 300 новых трамваев модели 71–931М «Витязь–М». Изготовителем их как раз и является ООО «ПК «Транспортные системы», производство которого развернуто на арендованных мощностях Тверского вагоностроительного завода. Как было отмечено, 300 вагонов за три года – это самый большой тендер по трамваям в мире. Ранее первенство принадлежало одному американскому городу – порядка 220 трамваев за восемь лет.
– Однако у нас есть ответ Минпромторга России, в котором говорится, что мы не являемся российскими производителями трамваев, – удивляется Феликс Винокур. – И это при том, что в отличие от любого другого производителя трамваев степень локализации у нас 80%. И вообще я не понимаю, каким образом и почему Минпромторг взял в свои руки бразды правления в выполнении программ софинансирования? Зачем вообще финансировать производителей? Я на всех совещаниях в Минтрансе и в Минпромторге говорил, что нас как производителей совсем не надо финансировать. И все производители трамваев меня поддержали. Финансируйте города, и пусть они покупают подвижной состав.
Между тем, сменив, так сказать, гнев на милость, Феликс Винокур проинформировал участников встречи о подходах при проектировании и производстве транспортных средств в своей компании. Ориентация делается на комфорт, доступность для всех групп пассажиров, то есть 100%–ную низкопольность подвижного состава, энергоэффективность, экологическую безопасность, высокую скорость пассажирообмена на остановках, спутниковый мониторинг местоположения вагона, пониженные звуковые и вибрационные нагрузки на окружающую среду и многое другое.

Уникальное богатство России

– Электрический транспорт в том виде, в каком он пребывает сегодня, малоперспективен, – с этих слов начал свое выступление генеральный директор ОАО «Сибэлтранссервис» г. Новосибирска Сергей Парфенов. – Лишнее подтверждение тому – отношение к городскому электрическому транспорту со стороны городских властей. Оно, мягко говоря, не очень хорошее. И это отношение подвигло меня и моих единомышленников полностью вложить все имеющиеся активы в создание троллейбуса с большим автономным ходом. Первые модели уже созданы, они прошли обкатку на улицах Новосибирска, но соответствующей оценки пока не получили ни со стороны отцов Новосибирской области и города, ни со стороны руководства отрасли. Хотя понимание и одобрение есть. Это было очевидно, когда мы организовывали выставки, где новый вид транспорта и представлялся.
Однако, как подчеркнул гость из Новосибирска, в Стратегии развития автомобильного и городского электрического транспорта РФ на период до 2030 года по теме троллейбуса с большим автономным ходом ничего не сказано. Во всяком случае, Сергею Парфенову, по его словам, найти на этот счет информацию так и не удалось. Вместе с тем он выразил опасение, что за это время многие системы ГЭТ могут серьезно пострадать, если вовсе не умереть. А ведь Россия в плане функционирования городского электрического транспорта, который есть сегодня в 85 субъектах Федерации, – страна уникальная. Она обладает огромной инфраструктурой. Эта инфраструктура должна стать стартовой площадкой, переходным звеном от троллейбуса через стадию «троллейбус с большим автономным ходом» к электробусам, что даст возможность России занять доминирующие позиции в мире в этом направлении.
– Но, еще раз повторюсь, понимания нет не только на–верху, но даже среди некоторых представителей Международной ассоциации предприятий городского электрического транспорта, – недоумевает Сергей Парфенов. – Хотя справедливости ради надо отдать должное президенту МАП ГЭТ, директору СПб ГУП «Горэлектротранс» Василию Острякову. Благодаря его усилиям проведена серьезная разъяснительная работа в рамках слушаний в Общественной палате РФ. В результате было подготовлено масштабное резюме с предложениями. Они направлены в регионы губернаторам.
Коснувшись вопроса сохранения трамвайного движения в российских городах, Сергей Парфенов назвал его эффективным и дешевым наземным метро, подчеркнув при этом, что сегодня необходимы соответствующие федеральные программы, которые будут способствовать не только сохранению, но и интенсивному развитию этого экологически чистого городского общественного транспорта.

И даже памятник продали

Сохранением, а также развитием экологически чистых видов городского транспорта, в частности троллейбуса, озабочена и депутат Московской городской думы от Центрального округа Москвы Елена Шувалова. Ее эмоциональное и аргументированное выступление тоже не оставило равнодушным никого из присутствовавших.
– Не секрет, что в Москве идет интенсивное уничтожение троллейбусных маршрутов, – говорит она. – Конечно, положение спасает метро, и ему нужно низко поклониться, так как без метро столица существовать не может. Но даже при всем желании всех пассажиров под землю не загонишь. В конце концов не каждый человек в силу своих физических возможностей может воспользоваться метрополитеном. И потом, нельзя забывать об экологических преимуществах того же троллейбуса. Думаю, что все мною сказанное – вещи общеизвестные, и меня многие поддержат. Но помимо этого эти вещи должны влиять и на законотворческий процесс. Однако складывается ощущение, что интересы общественного наземного транспорта подчинены не нуждам москвичей, а нуждам определенной, захватившей какие–то ключевые позиции группе, которая лоббирует интересы собственного бизнеса.
Поясняя ситуацию, Елена Шувалова привела в пример автобус, работающий на дизельном топливе и наносящий вред экологии. Даже, казалось бы, в самом щадящем виде топлива – горючем Евро–5 превалируют мелкодисперсные частицы, которые весьма пагубно воздействуют на легкие человека. Но, несмотря на это, на место уничтожаемому электрическому транспорту в Москве приходят именно автобусы, работающие на дизельном топливе.
– Сегодня речь идет уже даже не о том, чтобы создать какие–то законодательные нормы, способствующие развитию троллейбусного движения, – рассуждает Елена Шувалова, – сегодня речь идет о том, как снизить скорость уничтожения троллейбусного транспорта в Москве. Поэтому и я, и мои соратники прилагаем все свои силы, чтобы не допустить этого уничтожения.
Для осознания кощунственности происходящего депутат привела один пример. Недавно Мосгордума по инициативе мэра столицы утвердила дату празднования Дня транспорта в Москве. Теперь он будет отмечаться в июле, когда в Москве, в Миусском трамвайном депо, ставшем впоследствии троллейбусным парком имени Петра Щепетильникова, появилась первая конка. Это самый первый парк самого первого общественного транспорта столицы. Так вот, в те же дни, а это было в конце марта 2017 года, когда Мосгордума принимала решение об учреждении транспортного праздника Москвы, в день рождения московской конки, это депо было продано. И отнюдь не под троллейбусные нужды, а под какие–то другие цели. Между тем история Миусского депо тесно связана с широко известным, любимым москвичами и очень важным для города маршрутом, названным Константином Паустовским «Букашкой», который пролегал по Садовому кольцу.
– Когда закрывали его, кощунственно обманывали москвичей, клялись и божились, что маршрут будет открыт вновь, – говорит Елена Шувалова. – Отнюдь. Но мы не собираемся сдавать позиции. У меня много соратников, и мы обязательно будем бороться за восстановление этого маршрута и еще поборемся за Миусское депо. Мы полгода сдерживали процесс его продажи, так как это объект культурного наследия, это памятник всему московскому транспорту. Что касается прогресса, электробусов, так ведь никто же не выступает против, пожалуйста! Но при этом, как говорится, не разрушай то, что уже работает! И это не только вопрос Москвы. Если предприятия, выпускающие троллейбусы, встанут, то это станет серьезной социальной проблемой.

Надежда на Госсовет

Итак, будущее современного общественного транспорта без сохранения и дальнейшего развития трамвайных и троллейбусных систем невозможно. Для экспертов транспортной отрасли очевидна эффективность технологий электротранспорта в условиях сложившейся дорожной обстановки, пробок, низкой пропускной способности магистралей, плохого качества работы предприятий–перевозчиков, недостаточного уровня обеспечения безопасности пассажирских перевозок, экологических вызовов современных городов.
Говоря о развитии городского электрического транспорта в России, многие участники выставки «ЭлектроТранс2017» отмечали, что сохранение и грамотное использование инфраструктуры будет только способствовать дальнейшему прогрессу электротранспорта. Тем более что отрасль ГЭТ при современном уровне технического прогресса в мире считается наиболее перспективной. Троллейбусы с увеличенным автономным ходом, электробусы, трамваи на батареях, которые заряжаются на остановках, использование инновационных водородных батарей для электротранспорта – все эти «технологии будущего» вполне реально применять при действующей инфраструктуре. Таким образом, в основе транспортного каркаса городов будет лежать как инфраструктурная составляющая, так и применение самых эффективных и современных технологий на транспорте.
В то же время принцип приоритетности электрического транспорта должен быть закреплен документально, что, собственно, и стремились сделать разработчики Стратегии развития автомобильного и городского электрического транспорта Российской Федерации на период до 2030 года.
Проект стратегии был разработан ОАО «Научно–исследовательский институт автомобильного транспорта» (ОАО «НИИАТ») в 2015 году, и, как отметила заместитель генерального директора по научной работе ОАО НИИАТ Ольга Матанцева, на протяжении всего 2016 года документ претерпевал серьезные доработки. Благодаря тому, что он был официально представлен на сайте Минтранса России и разослан во все заинтересованные ведомства, в документ удалось внести большое количество замечаний и дополнений.
– Последнее широкое обсуждение стратегии состоялось в декабре минувшего года в рамках Транспортной недели, – рассказывает Ольга Матанцева. – К тому времени принципиальных замечаний уже не было, а те, которые поступили от представителей горэлектротранспорта, были учтены.
В рамках выставки «ЭлектроТранс2017» была представлена последняя редакция стратегии, которая является основным нормативным документом для модернизации экономического направления в сфере автомобильного и городского электрического транспорта. Стратегия органично вписывается в действующие нормативные документы и позволяет выстроить приоритеты, направления, задачи и цели подотрасли, способы достижения этих целей.
Сегодня городской электрический транспорт функционирует в 111 городах Российской Федерации. Общая численность парка – 18,7 тыс. единиц подвижного состава. В том числе 8,2 тыс. трамваев и 10,5 тыс. троллейбусов. Однако доля электрического транспорта в перевозках транспортом общего пользования составляет лишь 16%. Одна из причин – несовершенство и изношенность транспортных средств. В частности, удельный вес числа трамвайных вагонов, находящихся в эксплуатации сверх нормативного срока, равен 75%, а троллейбусов – 55%.
Продолжая тему электротранспорта как составляющую часть стратегии, вице–президент МАП ГЭТ Александр Морозов отметил, что Международной ассоциацией предприятий городского электрического транспорта совместно с ОАО «НИИАТ» была проделана большая работа, так как институт является ведущим учреждением Минтранса России по таким стратегическим разработкам. Он отметил и то, что в основе стратегии – два ключевых документа. Это Стратегия инновационного развития Российской Федерации на период до 2020 года и Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года.
В обоих документах, вступивших в силу несколько лет назад, говорится о приоритете общественного, в частности рельсового, транспорта, который в свою очередь имеет приоритет перед другими видами общественного транспорта. Говорится и о том, что необходимо развитие выделенной инфраструктуры для пассажирского транспорта общего пользования.
– Да, сказано многое, и все это верно, но, к сожалению, ничего не говорится о том, как всего этого достичь, – сетует Александр Морозов. – Так вот, в стратегии мы стремились представить те мероприятия, которые как раз и смогут привести к достижению желаемых результатов. Одновременно мы хотели довести до общественности важность наличия электрического транспорта на улицах городов. Потому что, к примеру, в городе Рыбинске мэрия вообще не понимает, для чего там нужен троллейбус. Чиновники считают, что лучшее решение для перевозки пассажиров предложат коммерсанты, которые пустят на улицы автобусы, и все в городе будет замечательно. Но для того, чтобы у всех в нашем государстве было единое понимание, что такое хорошо и что такое плохо, должен быть вразумительный документ, где все акценты расставлены правильно. И когда в силу отсутствия компетенций и элементарных знаний чиновник проявит непонимание того, что же такое плохо, мы придем к нему с утвержденным Минтрансом документом и скажем: вы не разбираетесь в вопросе. А между тем здесь четко прописано, где отдается приоритет рельсовому транспорту, а где троллейбусной линии. Тогда никаких вопросов у руководителей городов возникать не будет.
Как сообщил Александр Морозов, сейчас МАП ГЭТ тщательно готовится к проведению Госсовета, где предполагается выступление представителей ассоциации на тему «О комплексном развитии пассажирских перевозок в субъектах РФ». Среди вопросов – совершенствование механизмов обновления подвижного состава для пассажирских перевозок всеми видами транспорта, внедрение инноваций, информационных технологий, повышение безопасности пассажирских перевозок, мобильности граждан, экологические аспекты функционирования пассажирского транспорта и т. д. Для раскрытия каждой из этих тем созданы подгруппы, которые готовят соответствующие доклады.

Валерий БУДУМЯН,
обозреватель «ТР»

На снимке: вот такой он сегодня, новосибирский троллейбус…

Потенциал отрасли должен быть реализован.

Об условиях реализации перспективных проектов, совершенствовании законодательства в области железнодорожного транспорта, направлениях господдержки пассажирских перевозок и многом другом корреспонденту «ТР» рассказал заместитель министра транспорта РФ Алан ЛУШНИКОВ.
– Алан Валерьевич, на сегодняшний день один из приоритетных проектов в области железнодорожного транспорта – строительство высокоскоростной магистрали Москва – Казань. Как идет реализация проекта? Насколько он обеспечен финансово и есть ли к нему интерес у инвесторов?
– Для нашей страны проект Москва – Казань уникальный, аналогов ему нет. Поэтому проектирование первой высокоскоростной линии идет не так быстро, как хотелось бы. Но в этом году оно должно быть завершено. Правительство выделило часть денег на проектирование, остальные средства направляет ОАО «РЖД» в рамках своей инвестиционной программы. Параллельно с проектированием разрабатывается организационно–правовая и финансовая модель проекта на основе концессии.
Важно понять, какой объем средств нужно привлечь для того, чтобы создать этот объект и запустить его в эксплуатацию, и каким образом впоследствии эти финансы будут возвращаться. Интерес к проекту у инвесторов есть, в том числе у иностранных. Но говорить о конкретных параметрах пока рано.
– Каковы перспективы реализации другого стратегически важного проекта – Северного широтного хода?
– Мы недавно рассматривали этот вопрос на заседании комитета по приоритетным инвестиционным проектам Совета директоров ОАО «РЖД» под председательством вице–премьера Аркадия Дворковича. Сейчас проект СШХ в общем понятен, но чтобы получить правительственное решение, РЖД необходимо ответить на некоторые вопросы. В частности, важно сравнить, насколько перевозки потенциального количества грузов через СШХ эффективнее, чем через Транссиб. Сейчас РЖД проводят эту работу. По итогам мы обсудим и согласуем это на заседании Межведомственной рабочей группы по вопросам железнодорожного транспорта.
В текущей конфигурации проект СШХ предназначен для вывоза 20 млн тонн грузов с уже функционирующих предприятий. 3,9 млн тонн дополнительно могут быть привлечены с новых месторождений, которые попадут в зону строительства магистрали. Преимущество СШХ в том, что он даст мощный импульс к развитию Арктической зоны, где есть много месторождений, которые пока находятся на нулевой стадии разработки.
– Насколько полно железнодорожная отрасль обеспечена в правовом отношении? Есть ли необходимость совершенствования законодательства и в каких вопросах?
– Необходимость совершенствования законодательства есть всегда, потому что это живой инструмент, который должен реагировать на изменяющиеся экономические отношения. Если говорить о планах министерства на текущий год, то прежде всего, – это принятие закона о регулярном пассажирском сообщении, который позволит создать новую систему организации пассажирского движения в стране. Закон даст возможность инвестировать в проекты, имеющие длительный срок окупаемости, без привязки к бюджетному циклу. Понятно, что при бюджетном цикле в три года невозможно инвестировать в подвижной состав, который окупается за 10–15 лет. А этот закон даст возможность перевозчикам работать в стабильном правовом поле.
Есть серьезный пласт работы, связанный с корректированием нормативной базы в инфраструктурном комплексе. Мы должны определить актуальную топологию сети, актуализировать нормативы по содержанию инфраструктуры. И это большая работа, которую министерство будет проводить вместе с ОАО «РЖД».
Что касается правового обеспечения грузовых перевозок, то в этом направлении многое уже сделано. Урегулирована система взаимоотношений оператора вагонов и перевозчика, владельца инфраструктуры. Не так давно были приняты изменения в Устав железнодорожного транспорта, и сейчас принята значительная часть подзаконных актов. Но здесь мы тоже видим поле для совершенствования и будем над этим работать.
– Некоторые эксперты полагают, что с повышением размера платы в системе «Платон» в отдельных сегментах перевозок может сформироваться переток грузов с автомобильного на железнодорожный транспорт. Как вы считаете, есть основания для таких прогнозов?
– ОАО «РЖД» провело исследования, которые показали, что при выборе вида транспорта клиент руководствуется не только ценовыми факторами. При перевозках железнодорожным транспортом грузоотправителю нужны и гибкая тарифная политика, и высокий уровень сервиса. Клиенту важно понимать, когда его груз будет принят для перевозки и когда доставлен. За счет этих параметров РЖД могут повысить конкурентоспособность железнодорожного транспорта.
По системе «Платон» пока мы в силу объективных причин не вышли на тот уровень тарифа, который был изначально предусмотрен правительством. Поэтому этот тарифный стимул для перевозчиков, на наш взгляд, незначителен. Исследования показывают, что влияние этого тарифа на конечную цену перевозимого товара близко к статистической погрешности. Серьезное позитивное воздействие системы «Платон» состоит в том, что она выводит рынок транспортных услуг в «белую» зону, где все перевозчики начинают конкурировать на равных. В честной конкуренции каждый вид транспорта может реализовать те преимущества, которые у него есть.
– Специалисты ИПЕМ отмечают, что из–за неравнозначных объемов списания изношенных и закупки новых вагонов парк подвижного состава в России сокращается. Насколько эта проблема болезненна для грузоотправителей и железнодорожной монополии и каковы пути ее решения?
– Для грузоотправителя, грузовладельца не столь существенно, сколько подвижного состава находится на сети. Для него важно, чтобы цена на перевозку была предсказуемой в долгосрочной перспективе и чтобы весь заявленный груз был вывезен. Что касается РЖД и операторов, которые вместе обеспечивают процесс перевозки, то для них тоже важнее всего технологическое взаимодействие и его качество. А подвижного состава должно быть достаточно для того, чтобы обеспечить перевозки, и он должен использоваться эффективно.
Еще в 2015 году на рынке был профицит вагонов, ставки на их предоставление были такими низкими, что не позволяли обеспечивать содержание и эксплуатацию. Сейчас подвижного состава меньше, доходность операторов растет. Но для грузоотправителя нагрузка не выросла соразмерно росту доходности оператора. Дело в том, что РЖД удалось существенно увеличить скорость доставки и оборот вагонов. Поэтому можно сказать, что от сокращения парка все только выиграли. В перспективе, вероятно, могут возникнуть локальные, сезонные дефициты подвижного состава. Но и они будут сглаживаться потому, что парк вагонов достаточно активно пополняется. В том числе благодаря решению правительства о продолжении программы субсидирования производителей и покупателей вагонов. В этом году на эти цели будет направлено около 5 млрд руб.

Беседу вел
Сергей ОЗУН,
обозреватель «ТР»

В Москве состоялась торжественная церемония открытия 80–й Большой круизной навигации.

В ней приняли участие заместитель руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта Виктор Вовк, директор Департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса России Виталий Клюев, заместитель мэра Москвы по вопросам транспорта и развития дорожно–транспортной инфраструктуры Максим Ликсутов, председатель Общероссийского движения поддержки флота Михаил Ненашев, а также курсанты МГАВТа, москвичи и гости столицы.
Выступая на церемонии, Виктор Вовк поздравил представителей речного флота с началом юбилейной навигации. Он отметил, что благодаря решениям, принятым в прошлом году на президиуме Государственного совета по вопросу развития внутренних водных путей, заложены два новых больших круизных теплохода.
– Сегодня руководство страны особое внимание уделяет внутреннему туризму. У нас есть все перспективы, чтобы поднять его на новый – достойный уровень, – сказал Виктор Вовк. – На наших реках уже начался процесс обновления флота. Это почувствуют не только моряки, речники, обеспечивающие безопасные условия судоходства, но и жители нашей большой и прекрасной страны.
Максим Ликсутов в свою очередь сообщил, что столичное правительство планирует расширять объем инфраструктуры для флота, что будет способствовать привлечению большего числа туристов. По его словам, в ближайшее время будет восстановлено историческое здание речного вокзала, которое в конце 2016 года было передано правительству города. Уже определен подрядчик, который разработает проект восстановления здания. Планируется, что все работы будут завершены в течение двух лет, и вокзал начнет работать с речными судами.
В предстоящем сезоне компания «Мостурфлот» впервые начинает реализацию проекта современного речного лоукостера на четырехпалубном теплоходе «Княжна Анастасия». Стоимость проживания на нем в сутки на человека составит 2,5 тыс. руб. без питания и экскурсий. При этом у пассажиров будет возможность уже на борту докупать требуемые услуги.
– В этом году заполненность теплоходов хорошая. Мы с коллегами наблюдаем растущий интерес к круизам и повышение спроса. По нашей компании на данный момент зафиксировано повышение спроса на 20–25% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, – сообщила заместитель генерального директора по туризму компании «Мостурфлот» Светлана Гончарова.
Информацию о растущем спросе подтвердили представители двух других компаний – членов «Речного альянса». Коммерческий директор ООО «Водоходъ» Андрей Смолин сообщил, что в 2016 году компания обслужила около 90 тысяч туристов, а в 2017 году планирует довести эту цифру до 100 тысяч. Генеральный директор ООО «Инфо-
флот Москва» Андрей Михайловский доложил, что загрузка судов его компании сегодня в 2–2,5 раза выше по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.

Артем ОЗУН,
обозреватель «ТР»
Фото Ольги ШВЕЙЦЕР