О проблемах использования воздушного пространства и аэронавигационного обслуживания.

Особая папка

На заседание коллегии руководитель Ространснадзора Виктор Басаргин пришел с достаточно пухлой черной папкой с надписью «Государственная комиссия по надзору за безопасностью полетов воздушных судов при Совете Министров СССР».
– Уже тогда была выстроена определенная система работы, – сказал он. – Сегодня, по прошествии достаточно длительного времени, мы во многом живем в том законодательном и правовом поле, которое было определенно с точки зрения безопасности полетов еще в 60–70–е годы прошлого века.
Сегодня нельзя не заметить, как бурно развиваются авиация общего назначения, частная и коммерческая, легкие летательные аппараты, таковые же с внешним управлением. Отсюда растет интенсивность использования воздушного пространства. К сожалению, сегодня в целом по стране это делается нередко несанкционированно.
Практически ежедневно в Ространснадзоре отмечаются нарушения авиационной безопасности, что приводит к серьезным материальным потерям, угрозам безопасности полетов гражданской авиации, несанкционированным проникновениям на охраняемые объекты.
В ходе расследования порой выясняется, что воздушное судно не зарегистрировано, пилот не имеет прав на управление, без уведомительных и без разрешительных характеристик использует воздушное пространство, нарушает все навигационные правила, что в конце концов приводит к гибели людей и серьезному материальному ущербу.
Чтобы навести в этих вопросах порядок, и состоялась коллегия с повесткой дня «О соблюдении требований воздушного пространства и аэронавигационного обслуживания». С докладом выступил заместитель руководителя Ространснадзора Владимир Черток.

Паспорт с семью направлениями

Он отметил, что основные усилия в прошедшем году были направлены на обеспечение безопасности полетов за счет достижения ключевых целей, заявленных в публичной декларации Ространснадзора, путем повышения эффективности государственного надзора, оптимизации организационно–штатной структуры, открытости работы службы и снижения контрольно–надзорной нагрузки на законопослушные субъекты авиационного бизнеса.
Сегодня Ространснадзор работает в условиях быстрой реализации государственной приоритетной программы «Реформа контрольной и надзорной деятельности». Эта реформа осуществляется по семи направлениям в соответствии с паспортом ведомственного приоритетного проекта службы «Совершенствование контрольной и надзорной деятельности в сфере транспорта в Российской Федерации», утвержденным 21 февраля 2017 года. Целевая задача, поставленная перед надзорными органами, касается трех базовых показателей. Это снижение количества погибших и пострадавших в авиапроисшествиях, а также снижение материального ущерба.
В настоящее время идет активное плановое ежеквартальное проведение центральным аппаратом и территориальными управлениями Ространснадзора публичных обсуждений результатов правоприменительной практики в области надзора за обеспечением безопасности полетов. Это новое направление. Вместе с тем продолжается работа по переходу на риск–ориентированную модель, которая предполагает дифференцированный подход к планированию и проведению проверочных мероприятий в зависимости от степени риска причинения вреда жизни и здоровью граждан.
Риск–ориентированный подход должен привести к повышению эффективности расходования ресурсов на функционирование территориальных органов службы, а также сосредоточить усилия инспекторского состава государственного надзора на наиболее значимых направлениях.
Одно из таких направлений – аэронавигационное обслуживание (АНО) и использование воздушного пространства (ИВП). Что такое аэронавигационное обслуживание? Это все, что относится к организации и обслуживанию воздушного движения. Это и радиотехническое обеспечение полетов, и авиационная электросвязь, и предоставление аэронавигационной и метеорологической информации, и авиационный поиск и спасание. И все это должно предоставляться на всех этапах полета воздушных судов.
Главным предприятием в Российской Федерации, осуществляющим аэронавигационное обслуживание пользователей воздушного пространства, является ФГУП «Госкорпорация по ОрВД», которая обеспечивает свыше 900 воздушных трасс и организует почти 1,5 млн полетов. При этом одновременно под диспетчерским управлением могут находиться более 1000 воздушных судов.
В настоящее время в сфере надзора за ИВП и АНО в Российской Федерации осуществляют деятельность свыше 1300 юридических лиц и индивидуальных предпринимателей. В эту же команду входят и владельцы зарегистрированных в установленном порядке воздушных судов, эксплуатанты авиации общего назначения, структура аэропортов, посадочных площадок и вертодромов.
В контрольно–надзорную деятельность Ространснадзора включены также предприятия и организации, предоставляющие аэронавигационную информацию, авиаметеорологическое обслуживание (АМО) гражданской авиации, а также объекты, осуществляющие деятельность в сфере авиационно–космического поиска и спасания.

Что показали проверки

Все эти субъекты рассредоточены по всей стране. И для того чтобы осуществить этот вид контроля, нужно перестраивать систему, чтобы было разумно, логично и эффективно.
С 2012 по 2016 год центральным аппаратом госавианадзора и его территориальными управлениями проведены более 200 плановых и 120 внеплановых проверок организаций, осуществляющих деятельность в сфере ИВП и АНО.
В ходе этих контрольно–надзорных мероприятий выявлены свыше 1350 нарушений воздушного законодательства. И в соответствии с КоАП РФ за этот период за нарушения установленных требований по безопасности полетов Ространснадзором были выписаны свыше 1600 постановлений о привлечении к административной ответственности должностных лиц, индивидуальных предпринимателей, физических лиц, юридических лиц на общую сумму свыше 81 млн руб.
В сфере предоставления метеорологической информации Ространснадзором были проведены 42 проверки, выявлены 99 нарушений.
Проверки предприятий, предоставляющих пользователям аэронавигационные данные и аэронавигационную информацию, показали, что поставщики исходных аэронавигационных данных и информации для последующего опубликования в АИП России не в полной мере выполняют установленные требования, особенно в части соответствия установленным форматам аэронавигационных данных и своевременного представления изменений для опубликования.
С 2012 года ФГУП «Госкорпорация по ОрВД» учтено около 1200 нарушений порядка ИВП воздушными судами.
Остается также высоким количество нарушений правил и порядка ИВП владельцами и пилотами незарегистрированных воздушных судов, в том числе индивидуальными предпринимателями, частными владельцами и представителями новой генерации – внешними пилотами, управляющими беспилотными летательными аппаратами (БПЛА).
Так, если в 2012 году не было зафиксировано ни одного нарушения порядка использования воздушного пространства внешними пилотами БПЛА, то в период с 2013 по 2016 год зафиксированы 46 нарушений, а за полгода 2017 года уже зафиксированы 24.
Динамика роста нарушений порядка ИВП с применением БПЛА требует безотлагательного решения на государственном уровне и в части государственного регулирования полетов малой авиации. Воздушные суда частных владельцев и физических лиц, беспилотные авиационные системы, дельталеты, парапланы, воздушные шары, внешние пилоты, управляющие беспилотными летательными аппаратами, потенциально представляют угрозу полетам воздушных судов. Особенно когда они осуществляют полеты в районе аэродромов, пересекают глиссады ВС и, естественно, могут представлять собой объекты, используемые с целью совершения актов незаконного вмешательства вплоть до террористической угрозы.
Предложения по дополнению КоАП РФ новой статьей по изъятию или блокированию летательных аппаратов при нарушении ими запретных зон, зон ограничения рассматриваются в установленном порядке.
Продолжается ежегодный значительный рост авиационных происшествий с воздушными судами авиации общего назначения (АОН). Это говорит о том, что принятые меры законодательного регулирования и надзора за безопасностью в этой сфере недостаточно эффективны.

Системные нарушения

Ространснадзором в рамках реформирования контрольно–надзорной деятельности и подготовки к переходу на риск–ориентированную модель планирования определены ключевые, наиболее значимые риски в сфере ИВП и АНО, которые по результатам расследования авиационных происшествий и катастроф могли привести или приводили к человеческим жертвам. Намечены 16 типов наиболее значимых и массовых рисков в сфере использования воздушного пространства и аэронавигационного обслуживания. Вот лишь некоторые систематические нарушения обязательных требований.
Первое. Продолжаются полеты в зоне G без предоставления планов полетов в органы ОрВД, без уведомления органов ОрВД, при отсутствии аэронавигационного и метеорологического информирования.
Второе. Применение беспилотных воздушных судов производится также без предоставления плана полета и уведомления или разрешения на использование воздушного пространства.
Третье. Это массовые жалобы граждан на то, что осуществляются полеты воздушных судов АОН над населенными пунктами на малых высотах. Еще одна из важных позиций – это несанкционированное занятие взлетно–посадочных полос воздушными судами и автотранспортными средствами.
В 2016 году инспекторами управления транспортной безопасности и территориальных управлений государственного авиационного надзора и надзора за обеспечением транспортной безопасности Ространснадзора были проведены 74 проверки соблюдения юридическими лицами обязательных требований, установленных нормативными правовыми актами, нормами и правилами в сфере авиационно–космического поиска и спасания, в том числе 59 плановых и 15 внеплановых проверок.
В ходе проведенных проверок юридических лиц осуществлен контроль (надзор) за готовностью к действиям при авиационных происшествиях трех региональных координационных центров поиска и спасания, 33 региональных поисково–спасательных баз, 59 служб поискового и аварийно–спасательного обеспечения в аэропортах.
В ходе проверок были выявлены свыше 400 нарушений обязательных требований в сфере авиационно–космического поиска и спасания, вынесены 72 инспекторских предписания об устранении нарушений.
Наиболее характерными нарушениями в сфере авиационно–космического поиска и спасания являются два. Это невыполнение требований по оснащенности региональных поисково–спасательных баз специальной техникой, аварийно–спасательным имуществом и снаряжением. Вторая позиция – это невыполнение установленных требований в части запрета допуска к непосредственному исполнению обязанностей сотрудников аварийно–спасательных и поисково–спасательных служб, не аттестованных на статус спасателя.

Инспектор – фигура ключевая

По результатам проверки Российской Федерации, проведенной комиссией ИКАО в рамках Универсальной программы ИКАО по проведению проверок организации контроля за обеспечением безопасности полетов по направлению аэронавигационного обслуживания, были даны рекомендации в части необходимости обеспечения достаточного количества персонала и подготовки государственных инспекторов Ространснадзора.
В соответствии с Планом корректирующих действий, утвержденным Минтрансом России и согласованным ИКАО, по направлению аэронавигационного обслуживания основным приоритетом является обеспечение Ространснадзора достаточным количеством персонала и обеспечение соответствующей подготовки и повышения квалификации государственных инспекторов Федеральной службы по надзору в сфере транспорта (по направлениям деятельности: Правила аэронавигационного обслуживания; производство полетов воздушных судов Службы аэронавигационной информации; аэронавигационные карты; связь, навигация и наблюдения; авиационная метеорология.
Можно сказать, что в целях повышения эффективности исполнения должностных обязанностей федеральными государственными инспекторами Ространснадзора и его территориальных органов при осуществлении мероприятий по контролю (надзору) необходимо предусмотреть ежегодное целевое выделение средств из федерального бюджета на прохождение подготовки по разработанным и утвержденным программам с применением тренажерной подготовки.
Основными направлениями совершенствования контрольно–надзорной деятельности в сфере ИВП и АНО на ближайший период являются развитие информационной системы автоматизированного рабочего места (АРМ) инспектора, применение чек–листов при выполнении проверок, профилактическая работа по разъяснению требований законодательства в сфере ИВП и АНО, совершенствование воздушного законодательства, профессиональная подготовка инспекторского состава.
Есть ощущение, что тесное рабочее взаимодействие Ространснадзора с Минтрансом России, Росавиацией, ФГУП «Госкорпорация по ОрВД», Генеральной прокуратурой по обмену информацией, выявлению и установлению факторов – причин авиационных событий, связанных с ИВП и АНО, совершенствованию воздушного законодательства в этой области позволит обеспечить приемлемый уровень безопасности и выполнение в полном объеме корректирующих мероприятий по результатам проверки Российской Федерации, проведенной комиссией ИКАО.

Виктор ДМИТРИЕВ

КОМПЕТЕНТНОЕ МНЕНИЕ

Процесс непрерывный и постоянный

Заместитель министра транспорта РФ Валерий Окулов:
– При проведении проверки ИКАО обратила внимание на то, что система контроля/надзора, которая внедрена в РФ с участием Ространснадзора, не является типовой в мире. И поначалу инспекторы и специалисты, которые приезжают с ней знакомиться, относятся к этой системе настороженно. Но за две проверочные недели они успевают понять схемы организации надзорно–контрольных функций. И у них эта система не вызывает отторжения. Более того, такой подход наиболее точно соответствует стандартам ИКАО, поскольку в данном случае надзор и контроль не зависят от предоставления услуг.
Замечу, что работа по проверкам не заканчивается никогда, поскольку нужно постоянно формировать корректирующие действия. Переход ИКАО от системы проверок к постоянному мониторингу – совершенно естественный путь. Хочется надеется, что Россия будет одной из первых, кто перейдет на такую систему. контроля.
Об АОН и беспилотных системах. Макроэкономический авиационный тренд свидетельствует о том, что парк воздушных судов АОН по количеству никак не соответствует тому, что есть в мире. И он будет расти.
Тренд БПЛА совершенно очевидный. Идет активное внедрение всевозможных систем. К этому надо готовиться: обучать специалистов, участвовать в семинарах, программах, которые проводятся по линии ИКАО, других организаций, с тем чтобы соответствовать вызовам времени.
Обучение в авиации – процесс непрерывный и постоянный. Те предположения, которые прозвучали в конце доклада Владимира Чертока, касались именно подготовки инспекторского состава. Это обеспечивает работу службы, а что еще более важно – упрощает общение с пользователями воздушного пространства. Создание такой коммуникации и такого интерфейса нацелено на то, чтобы пользователи не убегали от Ространснадзора, а выстраивали систему взаимодействия.
Безусловно, самым востребованным здесь является риск–ориентированный подход. Необходимо создать карту инцидентов, авиационных происшествий, нарушений. У службы уже достаточно большая фактическая база. И это позволит сфокусировать, направить внимание на наиболее животрепещущие сложные проблемы.

Около 230 авиадиспетчеров выпустил за 10 лет МГТУ ГА.
В начале июля кафедра управления воздушным движением (УВД) Московского государственного технического университета гражданской авиации дала путевку в жизнь 37 дипломированным специалистам, четыре из которых получили красные дипломы.
Более 10 лет существует кафедра УВД, и все это время ею руководит заслуженный работник транспорта РФ, доктор технических наук, профессор Евгений Нечаев. Он считает, что подготовку специалистов данного профиля отличает глубокий, индивидуализированный подход. «По степени сложности процесс обучения на кафедре сродни подготовке дирижера в консерватории», – приводит неожиданное сравнение Евгений Нечаев. Оно вполне оправданно: именно от решений и действий диспетчера, который осуществляет контроль и управление воздушным движением с диспетчерского пункта, зависит безопасность полетов.
Создание кафедры УВД и открытие новой специальности по целевой подготовке диспетчеров в МГТУ ГА было продиктовано жизненной необходимостью. Более десяти лет назад с такой просьбой к вузу обратился Московский центр автоматизированного управления воздушным движением (МЦ АУВД) в связи с прогнозом острой нехватки авиадиспетчеров. Первый выпуск авиадиспетчеров МГТУ ГА осуществил в 2011 году. Уже тогда из 12 человек 11 пришли на работу в МЦ АУВД. И с каждым годом профессия
авиадиспетчера становилась все более востребованной. В следующем учебном году планируется увеличение набора уже до 50 человек.
Сдача государственных экзаменов – финальный аккорд четырех лет обучения. Госэкзамен подразумевает уверенные ответы по всей программе курса. Преодолевая последний рубеж испытаний, выпускники ощущают вполне оправданное волнение. Они радуются, осознавая, что это заключительная в их жизни экзаменационная пора в родном вузе, и вместе с тем грустят, предчувствуя скорую разлуку с альма–матер. Но именно последнее испытание демонстрирует уровень подготовки специалиста. Ведь авиадиспетчер должен быть не только грамотным и ответственным, но и спокойным, рассудительным, уверенным в своих действиях.
В этом убежден студент 4–го курса Вячеслав Аверкин, который еще в школе мечтал по примеру отца стать авиадиспетчером. По его словам, пилот управляет всего одним воздушным судном, а диспетчер координирует движение нескольких десятков самолетов одновременно. Профессионализм тех, кто «дирижирует» в небе, вызывает у Вячеслава искреннее восхищение, а также понимание, что будущий специалист должен быть выдержанным, стрессо-
устойчивым, отлично физически подготовленным. Формированию этих качеств и укреплению здоровья, которое у авиадиспетчера должно быть отменным, способствуют регулярные занятия спортом. Например, Вячеслав всерьез занимается футболом.
Известно, что стрессоустойчивость – одно из главных качеств будущего профессионала. Однако не все студенты сохраняют присутствие духа, приходя на государственный экзамен. Решил разобраться, нет ли в этом противоречия.
Заглянув в аудиторию, в которой проходят выпускные экзамены, увидел, с каким напряженным усердием выводят студенты на бумаге сложные формулы и графики. Одного из них – «юношу бледного со взором горящим» – уже поджидала в коридоре группа сокурсников.
– Много сессий осталось позади, но все–таки волнение перед государственным экзаменом было самым сильным за весь период обучения, – рассказывает выпускник Федор Невольников. Один из вопросов, который попался ему на экзамене, касался такой непростой науки, как авиационная метеорология. Федору показалось, что он держался вполне уверенно перед строгой профессурой. Но сокурсники подтрунивают: опять Федя нервничал и нечетко выражал свои мысли. Но разве можно обижаться на шутки друзей?
– На первой производственной практике я совсем не волновалась. А тут другое дело. Все–таки во время сессии ты переживаешь иначе, это такое как бы подростковое волнение, – сказала выпускница Евгения Глазунова.
Переживал и выпускник Дмитрий Касьянов. К экзаменам готовился целую неделю. Но вопросы попались на редкость удачные. Один из них был связан с системами радиолокации и радионавигации.
А вот Эдуард Гайворонский, напротив, в ответственный момент сохранял присутствие духа.
– Когда настроен на победу, то и на вопросы отвечаешь грамотно, уверенно. А спрашивали меня о принципах действия пилотажно–навигационных комплексов и о том, какие нормативно–правовые документы должен знать стажер, – сообщил выпускник.
Эдуард не случайно решил связать свою судьбу с авиацией. Его дедушка был известным советским летчиком–испытателем.
«Грустно покидать стены университета. Позади останутся самые счастливые студенческие годы», – вздыхает будущий специалист. А с другой стороны, диплом уже написан, четвертый уровень знания английского языка по шкале ИКАО подтвержден, будущее сулит немало интересного. Но главное то, что после стажировки будешь заниматься любимым делом.
Важным фактором является высокая заработная плата в профессии, считает сокурсник Эдуарда Алексей Гаврюшин. Опытный авиадиспетчер в настоящий момент зарабатывает более 250 тыс. руб. в месяц.
Конечно, зарплата на производстве несопоставима с преподавательскими окладами, констатирует заведующий кафедрой Евгений Нечаев. Несмотря на это, большая часть преподавателей кафедры являются действующими авиадиспетчерами МЦ АУВД. Дело в том, что средний возраст авиадиспетчеров в России превышает 40 лет. И одна из задач, которую успешно решают высококлассные специалисты – преподаватели кафедры УВД, – подготовка достойной смены.
Заведующий кафедрой сообщил, что в МГТУ ГА в процессе обучения диспетчеров по программам бакалавриата основной упор делается, прежде всего, на тренажерную подготовку. Кафедра располагает собственным учебно–тренажерным центром, который позволяет решать вопросы подготовки диспетчеров УВД районов и аэродромных зон, адаптируется к соответствующим зонам и секторам (район, подход, круг, посадка, старт и руление). Современное компьютерное оборудование позволяет до автоматизма отрабатывать действия будущих специалистов – моделировать различные нештатные ситуации: экстремальные погодные условия, пожар на борту виртуальных самолетов, появление посторонних объектов на взлетно–посадочной полосе, например, автомобилей или птиц и т. п. Тренажер имеет визуализацию двух аэродромов – Внуково и Шереметьево, но в скором времени планируется создать визуализацию для аэродрома Домодедово, таким образом, кафедра будет иметь полную модель Московского аэроузлового центра.
Примечательно, что студенты, принятые в образовательные учреждения на целевое обучение и заключившие с МЦ АУВД ученические контракты, обучаются за счет средств федерального бюджета, получают ежемесячную дополнительную стипендию и гарантию трудоустройства в МЦ АУВД. В соответствии с соглашением по организации учебного процесса сначала студенты обучаются в стенах МГТУ ГА, а на старшем курсе стажируются на базе Московского центра, успешно осуществляющего их трудоустройство.
По словам начальника отдела управления персоналом МЦ АУВД Александра Категова, своевременно проведенные профориентационные мероприятия в профильных вузах и организация информационно–консультативного обеспечения позволили увеличить количество кандидатов на участие в программе целевого обучения авиадиспетчеров и инженеров радиотехнического обеспечения полетов.
– В 2009 году, к примеру, были приняты 45 заявок на участие в целевом приеме, а по состоянию на май текущего года – более 200, – рассказал Александр Категов. – С каждым годом конкурс среди кандидатов на заключение договоров на целевое обучение увеличивается, что создает необходимые условия для отбора на обучение наиболее перспективных в профессиональном отношении кандидатов.
В настоящий момент МЦ АУВД исполняет обязательства работодателя (Госкорпорации по ОрВД) по более чем 350 договорам о целевом обучении. Более половины из общего числа целевиков сейчас проходят стажировку после обучения или уже приступили к самостоятельной работе в качестве диспетчеров УВД.
В МЦ АУВД подчеркивают, что работа по формированию кадрового резерва, по привлечению на работу и поддержке молодых специалистов будет продолжаться. Возможности для развития своих способностей и профессионального роста есть у каждого, кто решил посвятить свою жизнь управлению воздушным движением, обеспечению безопасности полетов, отмечают на предприятии. Для молодых людей, которые соответствуют требованиям, предъявляемым к авиаспециалистам, все пути открыты – при поддержке МЦ АУВД в трех профильных вузах: Московском государственном техническом университете гражданской авиации (МГТУ ГА), Санкт–Петербургском государственном университете гражданской авиации (СПбГУ ГА) и Ульяновском институте гражданской авиации имени главного маршала авиации Б.П. Бугаева (УИ ГА), – можно получить авиационное образование и высокооплачиваемую интересную работу по управлению воздушным движением.

 Артем ОЗУН, обозреватель «ТР»

Фото Владимир Коваленко

На снимке: студентка кафедры УВД Полина Караваева

Классика потому и классика, что говорит о вечном.
Салтыкову–Щедрину приписывают фразу: «Российская власть должна держать свой народ в состоянии постоянного изумления». Михаил Евграфович знал, о чем говорил: ведь столько лет служил рязанским и тверским вице–губернатором; законы и нравы бюрократии российской и отечественного чиновничества были им изучены досконально, изнутри.
Эта его фраза постоянно вспоминается, когда начинаешь вникать в проблему, которую сегодня пытаются решить в Екатеринбурге, а именно – создать новую транспортную схему мегаполиса. О том, что это необходимо, и говорить не стоит: Екатеринбургу присущи все пороки и проблемы крупного российского города – пробки на дорогах, дублирование маршрутов, конкуренция муниципального и коммерческого транспорта, убыточность автобусных и трамвайно–троллейбусного предприятий, старение подвижного состава и т.д. и т.п. Транспортная схема, которая стихийно складывалась в последние полтора–два десятка лет, стала тормозом развития города. Достаточно сказать, что сегодня средняя скорость движения городского транспорта составляет 14 км/ч, тогда как в 2009 году была 23 км/ч.
Ситуация осложняется еще и тем, что в следующем году город примет игры Чемпионата мира по футболу. Здесь активно к этому готовятся: реконструируют стадионы, строят гостиницы, закупают новый транспорт. Конечно, никто не хочет ударить перед гостями в грязь лицом. Вот только желания – желаниями, а реальность…
Впрочем, давайте по порядку.
В феврале наша газета уже писала, как в Екатеринбурге собрались внедрять новую транспортную схему, по сути, поставив телегу впереди лошади: сначала объявили о предстоящей реформе, как о деле решенном, а потом принялись убеждать горожан, какое счастье она всем принесет.
Пока просматриваются три основных цели этой реформы в городе. Первая – увеличить долю муниципального транспорта в городских перевозках и существенно уменьшить число маршруток. Вторая – сократить за счет этого транспортный поток на городских улицах и снизить уровень аварийности. Третья – за счет повременного тарифа увеличить доходность муниципальных транспортных предприятий.
В теории все это выглядит привлекательно и логично. Но только в теории… Началось обсуждение реформы в городских газетах, в Интернете. Стали проводиться пикеты и митинги, писаться обращения в разные инстанции. Вопросы задавались разные, но чаще всего повторялся один: а кто–нибудь нас спросил, согласны ли мы с таким решением? Ведь пассажирам, помимо безопасности, нужны прежде всего регулярность движения, скорость и комфорт. А об этом в принятом мэрией документе говорится как–то невнятно.
Учитывая мнение электората, были вынуждены высказаться депутаты города и области, уполномоченный по правам человека, губернатор «и другие официальные лица». И выходило, что власти опять наступили на старые грабли, приняв решение без учета мнения горожан.
В результате они решили не рисковать перед местными и президентскими выборами и перенесли старт транспортной реформы на 2019 год. Но процесс, как говорится, пошел.
В основе реформы – документ «Новая маршрутная сеть общественного транспорта Екатеринбурга», составленный Фондом содействия развитию городов «Город.PRO». Информации об этом фонде мало, как и о его успехах и достижениях. Я внимательно прочитал этот документ, породивший немало вопросов.
К примеру, в разделе «Рекомендуемый план» говорится: «Сеть – это совокупность маршрутов, работающих вместе таким образом, чтобы можно было легко пересесть с одного на другой. Каждый маршрут получает пассажиров с других маршрутов, которые с ним связаны, таким образом, чтобы люди быстрее доезжали туда, куда им нужно». В разделе «Замечания по тарифам»: «Существующая система тарифов требует, чтобы пассажир платил каждый раз при входе в транспортное средство. Это дестимулирует пересадки, то есть именно то, на что опирается новая сеть». В разделе «С пересадками можно доехать быстрее, чем «напрямую», сказано: «Сеть очень частых маршрутов, даже если она требует пересадок, позволяет доезжать до нужных мест быстрее, чем низкочастотный «прямой» маршрут. Высокочастотная сеть, основанная на пересадках, ускоряет поездки для всех».
По логике получается, что чем больше пересадок – тем успешнее работает транспортная схема.
Недоумение по этому поводу, а также вопрос о том, опыт каких городов изучался при составлении такого серьезного документа, я высказал председателю комитета по транспорту, организации дорожного движения и развитию улично–дорожной сети администрации города Игорю Федотову – одному из главных «двигателей» нововведений. По поводу опыта других городов Игорь Афонасьевич ничего не сказал, зато отметил следующее: «При разработке новой маршрутной сети города Екатеринбурга фондом «Город.PRO» был привлечен Джаретт Уокер – мировой эксперт в области построения архитектуры сети городского общественного транспорта. Он работал более чем в 100 городах в Северной Америке, Австралии и Новой Зеландии. Схемы маршрутных сетей, разработанные им, успешно применяются во многих из этих городов».
А насчет частоты движения и пересадок ответ был следующим:
– В Екатеринбурге маршрутов, имеющих высокую частоту движения, мало. Новая маршрутная сеть направлена на увеличение числа высокочастотных маршрутов. За счет увеличения частоты движения уменьшается время ожидания транспорта на остановочных пунктах, что позволит гражданам уменьшить время в пути, в том числе при совершении пересадки. Планируется, что в новой маршрутной сети для большинства граждан количество пересадок не будет превышать одной.
– Маршруты будут делиться на высокочастотные (интервал от 3,5 до 7 минут), низкочастотные (10–15 минут) и подвозящие (до 20 минут), – объяснил Игорь Афонасьевич. – Самую высокую нагрузку будут нести высокочастотные маршруты. В этом случае здесь должны будут ездить автобусы большой вместимости. Сегодня даже в час пик транспорт ходит по основным магистралям города с загрузкой не более 40%, а в вечернее время пассажиров там вообще единицы. Начинается гонка за этими пассажирами. Или вторая крайность – когда водители стоят у станций метрополитена и ждут пассажиров. Нездоровая конкуренция проявляется именно в такой форме. Причина одна – низкая загрузка транспорта и неэффективное его использование. Количество маршрутов в городе избыточно.
И вот с 1 июня началось сокращение автобусных маршрутов. Об этом в связи со вступлением в силу требования, чтобы транспортные средства управлялись водителями только с российскими правами, предупредили давно. В Екатеринбурге, по данным областного УГИБДД, зарегистрированы 2120 водителей автобусов, из них 624 человека – водители с иностранными правами. В течение 3 лет всего 40% иностранцев получили отечественные права. По некоторым данным, сегодня до половины водителей – гастарбайтеры, которые права не меняли.
Городские власти пообещали, что в случае возникновения кризисной ситуации на маршруты выйдут автобусы МОАП. Но уже сегодня в разделе «Вакансии» на сайте предприятия висит объявление о том, что муниципальному объединению пассажирского автотранспорта требуются 55 водителей категорий D и DЕ. Кто же поведет резервные автобусы? К тому же в конце прошлого года в одном из постановлений администрации города было отмечено, что лишь 23% всех маршрутов регулярных перевозок обслуживаются муниципальными автобусами большого класса, 41% – автобусами среднего класса. При этом коммерческие перевозчики владеют 1040 автобусами среднего и малого класса и перево-
зят более трети всего пассажиропотока в городе (128,8 млн из 336,2 млн в 2015 году). Справится ли муниципальное предприятие с такой дополнительной нагрузкой – большой вопрос.
Не все ясно и с системой оплаты в городском транспорте. Как сообщил все тот же Игорь Федотов, внедрение новой маршрутной сети будет сопровождаться введением повременного тарифа на оплату проезда, который позволит совершать неограниченное количество пересадок в пределах оплаченного времени.
– Повременной тариф реализуется только с помощью
ЕКАРТЫ, потому что пассажира перевозят несколько разных перевозчиков и транспортных средств. Те деньги, которые пассажир потратил на одну поездку, должны быть разделены между перевозчиками. Перевозчиков можно определить только с помощью ЕКАРТЫ. Другого варианта внедрения тарифа нет.
Неужели? А как же работает общественный транспорт, к примеру, Праги, где мне довелось недавно побывать? Лично меня в его работе поразили две вещи помимо прекрасного технического состояния подвижного состава: жесткое соблюдение графика движения (если в расписании, которое висит на каждой остановке, написано, что трамвай от пункта А до пункта Б следует 14 минут, будьте уверены, что в пути вы будете не 13 или 15 минут, а именно 14; убедился в этом неоднократно) и удобство с оплатой. К примеру, купив разовый проездной или билет на сутки, вам нужно погасить «езденку» в специальном аппарате на входе в метро или внутри вагона трамвая (салона автобуса). С этого момента идет отсчет времени действия проездного документа. И можно в пределах этого времени сколько угодно пересаживаться с метро на трамвай или с трамвая на автобус. Кому и сколько нужно перечислить денег – разберется единая транспортная система города. Если, конечно, создавать ее с умом и думая прежде всего об интересах пассажиров.
Кроме того, постепенное внедрение новой транспортной схемы в Екатеринбурге также предусматривает ужесточение правил. 1 июля 2017 года у многих частных компаний истекают договоры на перевозку пассажиров, и продлены они будут только с теми, кто готов соблюдать требования, – в том числе к документам водителей.
«Договоры с новыми перевозчиками с жесткими санкциями должны начать работать с 1 июля 2017 года. Это как раз и приведет к строжайшему порядку в сфере общественного транспорта: все водители будут обладать водительским удостоверением РФ, а сами подвижные составы будут придерживаться графика перевозок. Для этого мы создаем специальный центр управления перевозками, который в автоматическом режиме будет это контролировать», – подчеркнули в пресс–службе мэрии.
На этом можно было бы поставить точку в саге о реализации новой транспортной схемы Екатеринбурга. Но ставить придется многоточие, а скорее – вопросительный знак. Дело в том, что екатеринбургские ученые пришли к выводу, что документ, положенный в основу транспортной реформы города, лишь констатирует сегодняшнее положение, а его предложения носят дилетантский характер.
И вот в СМИ появилась информация о конкурсе, объявленном городской администрацией, на проведение научно–исследовательской работы на тему: «Разработка проекта генерального плана развития городского округа – муниципального образования «город Екатеринбург» на период до 2035 года в части разделов, касающихся транспортной инфраструктуры».
Согласно техзаданию, подрядчику предстоит разработать и обосновать предложения по развитию «транспортного каркаса» Екатеринбурга в рамках создания проекта генплана развития города до 2035 года с учетом стратегического плана развития столицы Среднего Урала. Предполагается, что для этого подрядчик будет собирать исходные данные, затем проведет их исследование и анализ; разработает предложения и сценарии развития транспортной инфраструктуры, а также методологию анализа эффективности предлагаемых мероприятий.
Отметим, что исполнитель должен будет опираться на сведения о движении транспорта в формате GPS–данных с автобусов (в том числе частных), троллейбусов и трамваев, данные с валидаторов по каждой транзакции за период не меньшие месяца; информацию о передвижении пассажиров на такси, а также на данные о пассажиропотоке на городской электричке, пригородном железнодорожном транспорте, пригородных автобусах.
Подрядчику предстоит также учесть и международный опыт. Планируется провести экспресс–анализ транспортного развития не менее 20 зарубежных городов, включая Барселону, Берлин, Вену, Лондон, Лос–Анджелес, Пекин, Рим и Токио.
Нужно будет провести комплексную оценку современного состояния транспортной системы Екатеринбурга, а также проанализировать существующие проблемы трамвайного движения как приоритетного направления развития общественного транспорта. Кроме того, предполагается, что подрядчик проанализирует проекты по развитию транспортной инфраструктуры, реализованные в городе с 2003 года и их соответствие целям и задачам транспортной политики Екатеринбурга. Речь идет о строительстве и реконструкции улично–дорожной сети, строительстве метрополитена, а также троллейбусных и трамвайных линий.
Как говорится, все то же самое, только вид сбоку. Получается, что работа над транспортной схемой города начинается заново, причем с более серьезного и всестороннего анализа ситуации, учета опыта других городов, а также многих прочих факторов, не отмеченных в итоговом документе Фонда содействия развитию городов. Ему, между прочим, за работу заплатили свыше 8 млн руб. На новое исследование из городского бюджета планируется направить в полтора раза больше. И будет ли у этого документа более счастливая судьба, чем у предыдущего, – кто знает?
Зачем же начинали реализацию плана фонда «Город. PRO», если не рассматривали другие варианты и не приняли всерьез возражения противников предложенной им схемы? Куда торопились? Зачем торопились? Чтобы, как это у нас принято, вовремя отрапортовать о проделанной работе, но при этом создать себе проблему, а затем мужественно и с большими затратами ее преодолевать? И не получится ли так, что, едва освоившись с изменениями в транспортной схеме, горожанам через какое–то время придется снова менять ставший привычным маршрут, потому что в мэрии передумали?
Помнится, в описанном Салтыковым–Щедриным городе Глупове («История одного города») был такой Угрюм–Бурчеев – самая зловещая фигура во всей галерее градоначальников. Идеалом человеческого общежития для Угрюм–Бурчеева была пустыня. Он мечтал весь мир превратить в военную казарму, всех заставить маршировать по одной прямой линии, все население разделить на взводы, роты, полки, отдав их под строжайшее наблюдение командиров и шпионов, во всем навести единообразие форм – в построении помещений, в одежде, в поведении, в работе.
К чему вспомнился вдруг этот персонаж? К тому что администрация Екатеринбурга решила обязать жителей города привести в «единообразный» вид фасады своих домов на гостевых маршрутах ЧМ–2018.
И действительно, в городе наблюдается возмутительный разнобой в фасадах: одни балконы и лоджии остеклены, другие нет, на стенах висят кондиционеры, а входные группы и вывески магазинов на первых этажах жилых домов оформлены в разном стиле. Чиновники считают, что общее собрание жильцов или ТСЖ должны принять решение, какой из двух вариантов выбрать. Либо всем придется сделать одинаковое застекление, либо – наоборот, убрать его во всем доме. Бюджетного финансирования на эти цели не предусмотрено. И такое милое сердцу городских чиновников единообразие должны оплачивать сами жильцы…
В административном раже местные градо– и столоначальники не исключают, что в более отдаленной перспективе это, возможно, распространится на весь город, но в первоочередной список вошли 2065 домов. Как говорится в одном популярном фильме, «в армии все должно быть параллельно и перпендикулярно. А что не параллельно и не перпендикулярно – то валяется».
Так что народ, то бишь жители Екатеринбурга, усилиями местных властей продолжает пребывать в постоянном изумлении. Все по Салтыкову–Щедрину.

Евгений УШЕНИН,
собкор «ТР»
Екатеринбург

В Новосибирске состоялось заседание Клуба командиров авиапроизводства России.
Мероприятие прошло не формально. А накалом страстей напоминало собрание рыцарей Круглого стола времен короля Артура. Внешне ярких эмоций не проявлялось, но содержание докладов указывало на то, что выступавшие едва сдерживались. Будто в первый раз о насущном, хотя заседание 46–е по счету. И, уверен, не последнее. Почему–то также уверен, что поднятые проблемы будут с таким же усталым негодованием обсуждаться и далее, как это происходило уже не единожды ранее…

Позиция обеспокоенности

Говорили о самой болевой проблеме отечественного воздухоплавания – авиации общего назначения, о ее регулировании и саморегулировании. Вопросы регулирования, как можно догадаться, преобладали. По сути, речь шла о сплошном зарегулировании.
Возможно, кто–то усомнится в причастности клуба авиапроизводителей к авиатранспортной тематике. Тем более что подавляющая часть проблем деятельности авиации общего назначения (АОН) «командиры» адресовали регулятору. Критические стрелы в адрес Минпромторга практически не летели. Возникало впечатление, что отсутствие современной отечественной техники для малой авиации не особенно беспокоит на данном этапе авиасообщество. Во всяком случае, в обращении к Президенту России, правда, не от имени членов клуба, а от более широкого сообщества – пилотов, производителей авиатехники, владельцев посадочных площадок и простых граждан, неравнодушных к авиации, не было и намека на недочеты производителей легких и сверхлегких самолетов. Не исключено, что организатор мероприятия СРОО МАРАП (Международная ассоциация руководителей авиапредприятий) посчитал целесообразным не смешивать разноплановые темы. И претензии в обращении к руководству Минпромторга отсутствовали отнюдь не из корпоративной солидарности. Тем более что в предложениях участников заседания присутствовали пожелания, касающиеся авиационной техники для АОН. Одно из них подтверждает бездеятельность в данном сегменте регулятора промпроизводства: «Рекомендовать Минпромторгу и Минтрансу России предусмотреть в программе развития авиационной промышленности разработку и производство воздушных судов для АОН». Непонятно, правда, какое отношение имеет Минтранс к программе развития авиационной промышленности?
Оставим межотраслевые нюансы взаимоотношений в стороне и согласимся, что вопросов нетехнического характера в этой сфере действительно предостаточно. В принципе, системно их можно пересчитать на пальцах двух рук. А основную фабулу можно уложить в одно требование – разрешить коммерческое использование авиации общего назначения.
Об отношении к этому вопросу руководства Росавиации известно. «ТР» публиковал соответствующее мнение главы Федерального агентства воздушного транспорта, но напомним: «Разрешение АОН выполнять коммерческие перевозки пассажиров, а также осуществление подготовки пилотов АОН не в авиационных учебных центрах, а в индивидуальном порядке руководителю Росавиации представляется преждевременным и контрпродуктивным. Прежде всего, это идет вразрез с положениями Международной организации гражданской авиации, которая рассматривает авиацию общего назначения не как коммерческую. Кроме того, такое решение может привести к уходу «под флаг» АОН коммерческих авиакомпаний, руководители которых заявляют: мол, зачем нам мучиться в большой авиации с проблемами сертификации, когда в малой авиации таких проблем и значительного числа ограничений нет? К чему мы в таком случае придем? – спрашивает Александр Нерадько и сам же отвечает: «Откатимся по безопасности полетов неизвестно куда…».
Как говорится, позиция ясна, и связана она, прежде всего, с обеспокоенностью за безопасность полетов. Но есть и другая, с не менее убедительными аргументами. Ознакомимся с ней.

И «жуку» бы выжить, и «муравейнику» уцелеть

– Последнее время ситуация с АОН все больше напоминает эпизод из повести Стругацких «Жук в муравейнике». Итог в книге печальный – разоренный муравейник и погибший жук. Зачем мы воюем с АОН? Если считаем, что она не нужна, так давайте просто запретим. Нет АОН – нет проблемы. Если считаем, что нужна, давайте развивать по–настоящему, а не создавать коррупционную дыру, поглощающую самые благие намерения, – на такой достаточно эмоциональной ноте начал свое выступление Сергей Круглов, гендиректор ОАО «Аэропорт Горно–Алтайск», руководитель Омского областного регионального отделения АОПА–Россия.
В подтверждение необходимости развития АОН он привел несколько цифр.
– В США ежегодный вклад в экономику страны от General Aviation – 150 млрд долл. Это соразмерно трем бюджетам нашего Министерства обороны. В отрасли трудятся 1,5 млн человек. Количество частных пилотов в США по разным оценкам насчитывает от 580 до 650 тыс. человек. Это, несомненно, огромная армия резерва постоянно практикующего летного состава как для гражданской авиации, так и для ВВС страны.
В России на закупку самолетов для летных училищ ГА потрачено от 2 до 3,5 млрд руб. Самолеты хорошие, никто не спорит. Но они чужие и, как следствие, дорогие. А если бы мы хоть треть этой суммы выделили на инвестиционные проекты развития АОН, которые предлагались российскими производителями легких самолетов, то сегодня курсанты летали бы на своих воздушных судах, которые значительно дешевле. А сэкономленные средства пустили бы на развитие инфраструктуры АОН.
Проблем в данном сегменте достаточно много. Оратор привлек внимание аудитории к трем, по его мнению, основным:
– Первая – взаимоотношения АОН с аэропортами ГА. Сложилось так, что две составные части единой отрасли, на территории одного государства существуют как бы в параллельных мирах, не пересекаясь. Это напрямую влияет на безопасность полетов и является тормозом развития АОН.
На сегодня только в одном из всех аэропортов РФ организована заправка воздушных судов малой авиации и высокооктановым бензином 100LL, и автомобильными Аи–92, Аи–95 «в крыло». Только в аэропорту Горно–Алтайска тарифы для АОН выведены в отдельный раздел и размещены на официальном сайте предприятия. И только здесь отсутствуют запретительные тарифы на прием/выпуск и стоянку воздушных судов. Для сравнения: у нас прием/выпуск легких ВС стоит 127 руб., в Барнауле – 1893, Толмачево – 2905, Кемерово – 3342 руб.
Чтобы абсурдность стала понятнее, выступавший обратился к примеру. Стоимость полной заправки «Аэропракт–22» составляет 3150 руб. А оплата за то, что техник даст отмашку на выруливание и заруливание, – 3342 руб. Естественно, иначе как запретительным такое цено-
образование не назовешь.
– Были случаи, когда техники воздушных гаваней приставляли противооткатные башмаки к… полозьям вертолетов, – поделился кто–то из зала яркой иллюстрацией навязывания аэропортовых услуг.
– Такая же картина с тарифами на стоянку. Толмачево – 1608 руб./сутки против 443 руб. в Горно–Алтайске и 336 в Кемерово, – продолжил Сергей Круглов. – Второй год предлагаю на всех совещаниях обязать все аэропорты ГА выполнять в полном объеме требования ФАП–89, установив при этом стоимость автобензина в пределах средней стоимости на АЗС регионов. Мне отвечают – возни много, дохода минимум.
Все службы ГСМ аэропортов или их ТЗК сертифицированы. Почему же они работают только для отдельного сегмента воздушных судов ГА? Получается, что требования соответствующего ФАП выполняются не в полном объеме, что не способствует повышению уровня безопасности полетов и развитию АОН.
Нужно сделать аэропорты более доступными для малой авиации. Это будет способствовать привитию «культуры выполнения полетов». Только здесь частные пилоты, пилоты–любители могут на практике знакомиться с полным циклом технологии обеспечения полетов. На деле же им приходится «партизанить» или по крайней мере условно соблюдать правила и процедуры, установленные ФАП.
В реалии частных пилотов, воспользовавшихся услугами аэропортов, начинают буквально терроризировать. Инспектора по безопасности «заточены» не на оказание помощи, а на поиск каких–нибудь нарушений. Именно в этом критерий оценки их труда. Куда мы прилетим с таким подходом?
Второе – посадочные площадки. Их число с 1985 года, когда АОН еще не было, сократилось в 20 раз. Предлагалось, раз на эти цели нет федеральных денег, обязать руководителей субъектов РФ обеспечить наличие такого количества посадочных площадок, чтобы расстояние между ними не превышало хотя бы 150 км в средней полосе и 300–350 км в северных и малонаселенных регионах страны. Кстати, в Европе расстояние между посадочными площадками не превышает 50–60 км.
Расходы по организации таких площадок небольшие, в пределах 150–200 тыс. руб. Но польза от них весомая. Пожары в Сибири не редкость. И отсутствие разветвленной малой аэродромной сети не дает возможности эффективно использовать самолеты АОН для обнаружения и ликвидации очагов возгорания и других природных и техногенных катастроф.
Третье – вопрос включения огромного потенциала АОН в экономику страны. Коммерческое использование частной авиации остается нерешенной проблемой. В США на воздушных судах АОН ежегодно перевозится пассажиров больше, чем всеми российскими коммерческими авиакомпаниями. Взять то же аэротакси на примере Алтая. Авиакомпании сюда придут не скоро – удовольствие не из дешевых. А транспортная сеть далека от идеала. Частные же пилоты, работая без административной надстройки, смогут держать тарифы на уровне, позволяющем достаточно большой категории граждан пользоваться их услугами. Это огромный сегмент рынка, не воспользоваться которым сегодня, в сложной экономической обстановке, просто неразумно.
Не очень понятна история с авиационными учебными центрами. Речь не о подготовке коммерческих пилотов. Обвальное закрытие АУЦ привело к тому, что количество выпускаемых пилотов резко сократилось. Но летать меньше не стали. Просто готовят их, что называется, «на коленке», пополняя армию малограмотных в авиационном отношении «партизан». Оставшиеся АУЦ, которые можно по пальцам пересчитать, по законам рынка резко подняли стоимость обучения. Но есть норма, прописанная в Воздушном кодексе РФ. Пункт 3 статьи 54 гласит: «Подготовка пилотов легких гражданских воздушных судов и пилотов сверхлегких гражданских воздушных судов авиации общего назначения может осуществляться в порядке индивидуальной подготовки у лица, имеющего указанное в пункте 1 статьи 53 настоящего Кодекса свидетельство с внесенной в него записью о праве проведения такой подготовки». Но норма не работает.

Миллиард из воздуха

– Воздушное законодательство РФ не позволяет сегодня физическим лицам законно, получив сертификат эксплуатанта, осуществлять воздушные перевозки на легких ВС в качестве аэротакси, а также выполнять авиаэкскурсионные, ознакомительные и другие полеты за плату, – говорит президент Объединенной федерации сверхлегкой авиации России (ОФ СЛА России), профессор МГТУ ГА Игорь Никитин.
Этот очевидный факт был еще раз подтвержден результатами соответствующей научно–исследовательской работы. Однако научная работа интересна и другими очевидностями, которые регулятор относит к разряду различных нарушений. В свою очередь эксперты считают, что нарушения эти спровоцированы преобладанием запретительных мер.
Так, владельцы ВС АОН, не имея возможности законно выполнять полеты за плату, вынуждены вести деятельность в теневом секторе экономики. Это приводит к уклонению от установленных правил организации и выполнения полетов субъектами АОН и снижению уровня безопасности полетов.
В настоящее время в Российской Федерации юридическими и физическими лицами, являющимися субъектами АОН, не имеющими сертификата эксплуатанта, выполняются следующие основные виды полетов за плату: полеты по требованию в качестве аэротакси, авиаэкскурсионные полеты, ознакомительные полеты, учебные полеты, полеты для выполнения авиационных работ, демонстрационные полеты, полеты на выполнение парашютных прыжков. В выполнении полетов за плату принимают участие практически все категории пилотов АОН, от пилота СВС с массой конструкции до 115 кг, который согласно действующему законодательству не имеет свидетельства пилота, до частного пилота. Известны случаи, когда такие полеты выполнялись лицами, не имевшими свидетельств пилота. Полеты за плату выполняются практически на всех видах и классах легких и сверхлегких воздушных судов АОН, и количество таких полетов постоянно растет. По экспертным оценкам количество пилотов АОН, выполняющих полеты за плату, в России составляет сегодня более 1000 человек.
Выполнение большей части полетов за плату на легких ВС АОН не урегулировано действующим законодательством. В связи с этим лица, выполняющие такие полеты, прибегают к различным «серым» схемам оплаты. В числе таких схем наиболее часто используются следующие: оплата подарочного сертификата на выполнение полета, взимание взноса от члена авиационного клуба, покупка какого–либо предмета по цене полета, покупка фотографии или фильма, сделанных в процессе полета.
В представлениях Генпрокуратуры отмечается, что в последние годы широкое распространение на всей территории страны получила незаконная практика использования авиации общего назначения в коммерческих целях. Однако надо понимать, что деятельность АОН не может осуществляться только на безвозмездной основе. А также то, что АОН обладает значительным потенциалом, который может и должен быть использован в интересах общества и государства.
В ходе НИР был проведен анализ законодательства, определяющего государственное регулирование в области коммерческого использования ВС при воздушных перевозках и авиационных работах в РФ. Нормативно–правовые акты проанализированы в плане применимости их норм при регулировании коммерческого использования легких ВС АОН в качестве аэротакси, для авиационных работ, а также полетов, относящихся к деятельности АОН, за плату и внесения необходимых изменений. В ходе анализа зарубежной практики коммерческой эксплуатации легких и сверхлегких ВС АОН выявлены особенности государственного регулирования деятельности аэротакси, выполнения авиационных работ, полетов за плату, относящихся к деятельности АОН, в различных странах.
Наиболее развита такая деятельность в США. Законодательство США отличается высокой степенью проработанности требований к деятельности различных категорий эксплуатантов гражданской авиации, в том числе к деятельности аэротакси.
В США наблюдается сокращение перевозок на местных воздушных линиях. Линии между населенными пунктами с количеством пассажиров менее 10 человек в день закрываются по причине убыточности. Полеты здесь осуществляют эксплуатанты, относящиеся к АОН, которым сертификат эксплуатанта не требуется. Такие полеты регулируются частью 91 FAR.
Таким образом, законодательство США позволяет как авиакомпаниям, так и отдельным лицам выполнять полеты на легких ВС, в том числе ВС АОН, за плату в качестве аэротакси, при наличии сертификата эксплуатанта, получаемого в упрощенном порядке, а авиаэкскурсионные, ознакомительные полеты, полеты для выполнения авиационных работ – при наличии разрешения. Благодаря сбалансированному и продуманному законодательству США имеют сегодня самую развитую гражданскую авиацию в мире и возможность выполнения пассажирских перевозок с использованием ВС АОН при отсутствии между населенными пунктами регулярных авиалиний.
Вполне лояльные принципы сформулированы при разработке правил регулирования авиации общего назначения в странах Евросоюза.
В США, Канаде и странах ЕС выделена категория «эксплуатант с единственным пилотом». Для такого эксплуатанта при получении сертификата не требуется штатный персонал, РПП, СУБП, программы подготовки. В России такая категория не выделена, и такой эксплуатант должен соответствовать требованиям, предъявляемым к крупным авиакомпаниям, осуществляющим регулярные перевозки.
С учетом проведенного анализа и указанных принципов выработаны предложения по совершенствованию воздушного законодательства РФ в области государственного регулирования, направленные на обеспечение возможности эксплуатации легких и сверхлегких гражданских ВС АОН для перевозок пассажиров в качестве аэротакси, выполнения авиационных работ и полетов АОН за плату. Прежде всего, предлагается внести изменения в Воздушный кодекс РФ в части определения АОН в следующей редакции: «Гражданская авиация, не используемая для осуществления коммерческих воздушных перевозок и выполнения авиационных работ, относится к авиации общего назначения. Использование воздушных судов авиации общего назначения за плату осуществляется в порядке, установленном федеральными авиационными правилами».
В таком виде определение даст возможность использовать ВС АОН для выполнения коммерческих перевозок или оказания других видов авиационных услуг при условии соответствия их эксплуатантов требованиям ФАП и наличии разрешительных документов.
Реализация предложений по совершенствованию воздушного законодательства РФ, выработанных в результате НИР, позволит вывести около 1000 пилотов ВС АОН из теневого сектора экономики. По самым скромным подсчетам минимальный вклад ВС АОН в экономику страны при условии внедрения изложенных выше предложений уже на начальном этапе составит не менее 500–600 млн руб. в год. И в первые два–три года он достигнет величины не менее 1 млрд руб. в год.
В заключение доклада были сказаны несколько слов о безопасности полетов. У нас сегодня бытует мнение, что уровень безопасности полетов в АОН России крайне низок и не обеспечивается в должной мере. При этом указывается, например, что количество погибших в катастрофах на легких ВС АОН значительно превышает количество погибших в автомобильных катастрофах в пересчете на 1000 транспортных средств. Год назад на заседании Комиссии по вопросам развития АОН при Президенте РФ рассматривалось состояние безопасности полетов в АОН. Было показано, что уровень безопасности полетов в АОН России сравним с уровнем безопасности полетов в АОН США и стран Европы. Соотношение количества погибших в авиационных катастрофах АОН и автомобильных катастрофах в пересчете на 1000 ВС АОН и 1000 автомобилей в России и в США находится примерно в одинаковых пропорциях.

Шамиль БАЙБЕКОВ,

обозреватель «ТР»

Справка «ТР»
Клуб командиров авиапроизводства был создан в 1986 году. До декабря 1994 года он функционировал как Клуб командиров Урала, Сибири и Дальнего Востока. На XV заседании клуба (декабрь 1994 года, Новосибирск) было принято решение о придании ему всероссийского статуса.
Клуб – форма общения и обучения руководителей и специалистов с целью создания благоприятной атмосферы для выработки оптимальной стратегии и тактики их деятельности в современных условиях работы предприятий и организаций ГА.

РУТ – шаг транспортного образования в будущее.

оздание Российского университета транспорта – значительное и важнейшее событие в жизни транспортной отрасли. Каким он видит вектор развития нового вуза, газете «ТР» рассказал министр транспорта РФ Максим Соколов.
– Максим Юрьевич, традиционно мы говорим о том, что транспортная отрасль была, есть и всегда будет основой социального и экономического развития, единства и территориальной целостности страны, но в таком случае «основой основ» является кадровый состав транспортной отрасли – специалисты различных профилей, инженеры, исследователи, ученые…
– Отвечая на этот вопрос, начну с того, что ключевые цели нашей работы – это повышение качества и работоспособности транспортной инфраструктуры, обеспечение надежности перевозок, а также реализация стратегически важных для страны инфраструктурных проектов.
Сегодня перед отраслью стоят серьезные вызовы технологического и экономического характера. Мы обсуждаем новые проекты, внедряем передовые технологии, наращиваем инфраструктуру. Мы реализуем проект строительства Крымского моста через Керченский пролив – объекта поистине общенационального значения, «расшиваем» инфраструктуру БАМа и Транссиба, строим подходы к портам Азово–Черноморского бассейна, ведем проектирование высокоскоростной магистрали Москва – Казань, готовимся к реализации транспортных проектов в Арктической зоне. На воздушном транспорте продолжается работа по строительству и реконструкции объектов инфраструктуры, в том числе связанных с повышением мобильности населения в регионах и с подготовкой к Чемпионату мира по футболу 2018 года. В рамках выполнения задач по увеличению объемов экспорта из Российской Федерации растут перевалочные мощности наших морских портов.
При этом помимо экстенсивного развития инфраструктуры перед отраслью стоят задачи повышения эффективности ее использования путем внедрения таких инновационных решений, как широкое применение информационных и телекоммуникационных технологий, искусственного интеллекта, альтернативных видов топлива, новых материалов, развитие беспилотных транспортных средств и новых видов транспорта. Результатом этого должны стать снижение транспортных издержек в экономике, повышение производительности труда и качества жизни населения.
Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года во главу угла ставит цели государственной транспортной политики, имеющие общесистемный характер, нацеленные на развитие единого транспортного комплекса страны и единой транспортной инфраструктуры, на реализацию потенциала России на международном рынке транспортных услуг.
Реализация Транспортной стратегии значительно расширяет потребности в квалифицированных работниках транспортной отрасли, что диктует необходимость кадрового и научного обеспечения тех областей, для которых ранее не велась подготовка специалистов и не осуществлялись системные научные исследования.
Мы всегда уделяли большое внимание отраслевому образованию. Понимаем, что развитие современной транспортной системы невозможно без профессионалов высокой квалификации. Целостная система подготовки в прошлом году позволила подготовить свыше 60 тыс. молодых специалистов в системе высшего и среднего профессионального образования.
Для комплексного решения задач кадрового и научного обеспечения отрасли и реализации Транспортной стратегии Правительством РФ и принято решение о создании Российского университета транспорта. Он создается на базе старейшего транспортного вуза – Московского государственного университета путей сообщения Императора Николая II. Университет нового типа станет базовым для всей системы подготовки кадров в транспортном комплексе.
Минтранс России считает необходимым задать университету определенный вектор развития с четкой целью, принципами и направлениями работы.
– Какую роль должен будет играть университет в обеспечении отрасли квалифицированными кадрами?
– Ключевую. Нашей целью является формирование ведущего центра компетенций транспортной отрасли. Объединяя лучшие традиции 200–летней российской транспортной школы с современными подходами в образовании и науке, университет будет содействовать комплексному развитию транспортной отрасли России через решение кадровых и научных проблем, объединяющих все виды транспорта и смежные сектора экономики, внося реальный вклад в реализацию Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года.
Основными содержательными приоритетами образовательной и научной деятельности университета должны стать комплексная трансформация транспортной и логистической инфраструктуры, сопровождение транспортных проектов в форме государственно–частного партнерства, новые технологии перевозки грузов и пассажиров, транспортная безопасность, вопросы строительства транспортной инфраструктуры (включая обустройство границ и развитие транспортной инфраструктуры Арктической зоны). Нам очень нужны специалисты в этих областях приоритетного развития российского транспортного комплекса.
Повестка деятельности университета определяется не только стратегическими приоритетами Российской Федерации, но и мировыми технологическими трендами. Применение технологий искусственного интеллекта, обработка больших массивов данных, интеллектуальные транспортные системы – сегодняшний день глобальной транспортной отрасли. При этом уже сегодня ИТС Москвы является одной из самых передовых среди мировых столиц. В России и за рубежом активно реализуются проекты создания беспилотных автомобилей. В городах по всему миру быстрыми темпами растет количество транспортных средств на электротяге. Беспилотная авиация все более широко используется в экономике нашей страны, уже запущены соответствующие образовательные программы.
Отраслевое образование должно занимать более активную позицию по вопросам обеспечения отрасли специалистами и научными разработками в областях технологического прорыва. Чтобы не отстать от прогресса, надо двигаться очень быстро.
Сегодня уже никого не устраивают лекции, разработанные десятилетия назад. Необходимо с учетом требований реальной экономики ежегодно актуализировать содержание и технологии подготовки студентов. Профессиональная деятельность усложняется. Мы должны обеспечить вариативность образовательных программ, их настройку под потребности конкретных транспортных компаний. Широкое внедрение цифровых образовательных ресурсов даст возможность обеспечить уникальный профиль компетенций для каждого студента и аспиранта, а также обеспечить удобную систему профессионального роста действующих специалистов отрасли.
Требуется развивать тесное взаимодействие университета и отраслевых компаний. Надо более активно создавать базовые кафедры, организовывать сетевое взаимодействие с организациями транспорта для того, чтобы использовать площадки передовой практической деятельности для обучения студентов. Стоит максимально широко вовлекать лучших специалистов и экспертов предприятий в преподавательскую деятельность и руководство студенческими проектами. Интерес транспортных компаний – лучшие, наиболее мотивированные выпускники. Интерес университета – уникальные знания и компетенции преподавателей, которые они могут передать студентам.
– А как бы вы определили главный приоритет развития университета?
– Важнейший приоритет – трансформация вуза в современный центр научных исследований мирового уровня, ведущий собственные разработки по широкому кругу системных проблем транспортной отрасли.
Университет должен активно развивать сетевые форматы взаимодействия с ведущими образовательными и научными организациями, в том числе с целью получения доступа к необходимому дорогостоящему современному исследовательскому оборудованию, приобретенному в рамках различных программ развития вузовского образования.
Я уверен, что университет может перейти от выполнения отдельных НИОКР к комплексному технологическому и экономическому аудиту текущего состояния организаций транспортной отрасли и их готовности к будущим вызовам рынка. Взаимодействие с руководителями компаний, инвесторами и акционерами даст возможность декомпозировать стратегические приоритеты транспортных компаний и предложить план действий по их достижению на уровне конкретных исследований или технологий. Мы рассчитываем на интеллектуальную поддержку преподавателей и исследователей университета.
По моему мнению, признание транспортными компаниями университета ведущим исследовательским центром станет ключевым критерием успешности его научно–практической деятельности.
Уверен, что университет станет открытой экспертной площадкой для обсуждения и решения сложных отраслевых проблем с вовлечением в дискуссии представителей федеральных и региональных органов государственной власти, общественных организаций, работодателей и предпринимателей, российских и зарубежных экспертов, студентов и преподавателей, молодежи, других заинтересованных сторон.
Минтранс России в качестве учредителя готов оказывать содействие университету по всем вопросам его деятельности. Мы понимаем, что даже в современном глобальном цифровом мире главная движущая сила развития – человек. Думающий, активный профессионал, умеющий ставить цели и достигать их. Такие люди всегда были основой нашей отрасли. Будет так и впредь. Будущее сферы транспорта формируется через образование и подготовку молодых людей уже сегодня.
И в этом смысл и предназначение Российского университета транспорта.

Беседу вел
Юрий НИКИТСКИЙ
Фото Ольги ШВЕЙЦЕР

Глава Минтранса России заявил о создании Российского университета транспорта.
Российский университет транспорта (РУТ) будет создан на базе Московского государственного университета путей сообщения Императора Николая II (МИИТа), переданного из ведения Росжелдора в Минтранс России распоряжением Правительства РФ от 31 декабря 2016 года. Устав первого в России федерального общетранспортного вуза подписан. Об этом сообщил в ходе заседания ученого совета МИИТа министр транспорта РФ Максим Соколов.
По словам министра, перед руководством подведомственного учебного заведения будет поставлена амбициозная задача. «Российский университет транспорта должен войти в десятку лучших российских вузов и в первую сотню мировых вузов. Стратегия университета, к разработке которой сейчас уже приступают, будет нацелена именно на эти ориентиры», – подчеркнул Максим Соколов.
РУТ будет играть ключевую роль в обеспечении отрасли квалифицированными кадрами по сложным комплексным и новым профессиям. Основными приоритетами образовательной и научной деятельности университета должны стать комплексная трансформация транспортно–логистической инфраструктуры, сопровождение отраслевых проектов, в том числе реализуемых на принципах ГЧП, внедрение новых технологий перевозки пассажиров и грузов, решение вопросов транспортной безопасности.
Инициатива создания Российского университета транспорта на базе МИИТа получила поддержку крупнейших работодателей, таких как ОАО «РЖД», «Совкомфлот», ПАО «Аэрофлот – российские авиалинии», Госкомпания «Автодор», ведущих отраслевых профессиональных союзов и академической общественности, отметил министр. Признание транспортными компаниями университета как ведущего исследовательского центра станет ключевым критерием успешности его научно–практической деятельности.
По словам помощника Президента РФ Игоря Левитина, решение о создании РУТа – закономерный этап развития системы отраслевого образования, так как университет будет способствовать консолидации лучших традиций 200–летней российской транспортной школы с современными инновационными подходами в образовании и науке.
Максим Соколов вручил дипломы с отличием лучшим выпускникам МИИТа и пожелал молодым специалистам успехов на профессиональном поприще.

 

Артем ОЗУН,
обозреватель «ТР»
Фото Ольги ШВЕЙЦЕР

Заместитель председателя Комитета Совета Федерации по экономической политике Михаил Пономарев провел расширенное совещание по вопро- су формирования цен на пассажирские авиаперевозки по вну- тренним авиалиниям в период летних отпусков. В мероприятии участвовали члены СФ, представители федеральных министерств и ведомств, авиакомпаний, аэропортов, оптовых трейдеров авиатоплива, авиационных предприятий и лизинговых компаний. Михаил Пономарев подчеркнул, что обсуждение проводится по поручению Совета палаты в связи с многочисленными обращениями в адрес СФ представителей многих регионов.

Под председательством помощника Президента России Игоря Левитина состоялось заседание Комиссии при президенте по вопросам развития авиации общего назначения и навигационно–информационных технологий на основе гло- бальной навигационной спутниковой системы ГЛОНАСС. В заседании приняли участие заместитель председателя комиссии министр транспорта РФ Максим Соколов, министр РФ Михаил Абызов, председатель Комитета Госдумы по транспорту и строительству Евгений Москвичев, руководители органов государственной власти федерального и регионального уровня, представители ряда государственных корпораций и организаций авиакосми- ческой и транспортной отраслей, общественных авиационных организаций.