Столичный метрополитен расширяет границы.

На станции «Арбатская»

прошел флешмоб в честь 125–летия Марины Цветаевой

Московский метрополитен стал площадкой для поэтического флешмоба, посвященного 125–летию Марины Цветаевой. Победители конкурса художественного чтения «Слово Цветаевой» прочли для пассажиров знаменитые стихотворения, написанные в разные периоды творчества Марины Цветаевой.
Флешмоб прошел на станции «Арбатская» Арбатско–Покровской линии – недалеко отсюда, в доме №6 по Борисоглебскому переулку, Марина Цветаева жила с 1914 по 1922 год. Спускаясь на станцию, участники флешмоба прочли стихотворение «Тебе – через сто лет», а на платформе прозвучали «Моим стихам, написанным так рано…» и «Расстояние: версты, мили…».
После окончания флешмоба в московском метро чтение стихотворений продолжилось у памятника Марине Цветаевой в Борисоглебском переулке.

На станции «Сокольники»

пассажиры перенеслись во времени

На станции «Сокольники» воссоздали события 15 мая 1935 года – первого дня в истории Московского метрополитена. Перед станцией дежурила конная милиция в форме того времени, а мальчик–посыльный на тротуаре раздавал точную копию газеты «Правда» от 15 мая 1935 года. Начальник станции в форменном мундире доложил начальнику метрополитена о готовности станции «Сокольники» к открытию.
Сразу после этого на станцию спустились пассажиры в ретроодежде. Бумажные билеты на входе погашал контролер в современной одежде – это символизировало преемственность поколений. На платформе работала буфетчица, она продавала соки и лимонады в треугольных колбах.
Через несколько минут на станцию прибыл первый поезд – двухвагонный состав из подлинных вагонов типа «А». Именно эти вагоны встретили первых пассажиров 15 мая 1935 года. Начальник станции диском дал команду к отправлению поезда.

На станции «Деловой центр»

прозвучала опера на эльфийском языке

На станции «Деловой центр» состоялся оперный концерт. Академический большой хор РГГУ и Президентский симфонический оркестр исполнили оперу «Сильмариллион. Памяти Толкина» на созданном самим автором «Властелина колец» эльфийском языке. Гостями ночного мероприятия стали более 500 человек.
Музыканты исполнили это произведение на эльфийском языке квенья, который придумал писатель–фантаст Джон Рональд Руэл Толкин – автор романа–эпопеи «Властелин колец». Периодически во время выступления на смену квенье приходили англоязычные тексты, также написанные Толкиным. Сольные партии исполнили заслуженный деятель Объединенного хорового движения Ирина Сакне и солист группы «Земляне» Илья Прахов.
Автором оперы выступил Михаил Костылев, создавший множество саундтреков к популярным российским и зарубежным компьютерным играм, мульт-
фильмам и кино, в том числе к картине 2016 года «Двадцать восемь панфиловцев».
Трансляцию концерта в прямом эфире на официальном сайте Москвы mos.ru наблюдали тысячи ценителей музыкального искусства. Изображение передавалось с нескольких камер, расположенных в разных точках станции, поэтому зрители смогли в полной мере насладиться выступлением музыкантов.
Во время ночного оперного концерта гости также услышали камерный хор Platinum, академический мужской хор Российской академии музыки имени Гнесиных, хор Voice Fusion, Нижегородский молодежный хор и камерный хор Государственного музыкально–педагогического института под управлением заслуженной артистки России Галины Богдановой.

На станции «Выставочная» 

состоялся литературный вечер

Техническая библиотека метрополитена на станции «Выставочная» впервые стала площадкой для чтения стихотворений, посвященных транспорту и путешествиям. Культурно–образовательное мероприятие «Литературный рельс» прошло в рамках всероссийской акции «Библионочь–2017».
Ежегодный фестиваль чтения «Библионочь» проходит в 84 регионах России уже в шестой раз. В 2017 году к акции впервые присоединился Московский метрополитен, организовав собственный литературный вечер в Технической библиотеке на станции «Выставочная». Ведущими вечера стали дикторы Юлия Романова и Алексей Россошанский – именно их голоса звучат в каждом поезде московского метро.
Гости «Литературного рельса», среди которых были работники и пассажиры метрополитена, журналисты и поэты, прочитали стихотворения о московском метро, транспорте и путешествиях. Звучали как произведения классиков, так и собственные стихотворения участников мероприятия.
На литературном вечере также состоялась презентация научно–популярной книги «Как устроено метро». Сложные технические процессы, благодаря которым ежедневно работает Московский метрополитен, описаны в новой книге простым и понятным каждому языком.

Пресс–служба
Московского метрополитена

Еще раз о факторах риска, которые необходимо учитывать.

Мы уже писали о вертолетной выставке HeliRussia, которая ежегодно проводится в выставочном комплексе «Крокус–Экспо». Там же находится главный вертодром – Heliport. Нынешний винтокрылый вернисаж превзошел все ожидания. Количество образцов натурных вертолетов оказалось невиданным прежде – 22 экземпляра.
Как всегда, непременной составной частью HeliRussia стала обширная деловая программа в виде конференций и «круглых столов», на которых обсуждались наиболее актуальные вопросы вертолетной индустрии. Одна из конференций была посвящена безопасности полетов на легких вертолетах. Ее организатором выступила Межрегиональная общественная организация пилотов и граждан – владельцев воздушных судов – АОПА. В ходе заседания были рассмотрены проблемы, выявленные в ходе эксплуатации вертолетов данного класса. С докладом по этой теме выступил Сергей Поспелов, начальник комиссии по расследованию авиационных происшествий (КРАП) Межгосударственного авиационного комитета. Он, в частности, привел пример, как в процессе расследования катастрофы вертолета ЕЭВС «Кенди» RA–2118G (созданного на базе R–44) на Камчатке (бухта Русская) были выявлены две проблемы, которые могут существенно увеличить процент авиационных происшествий, связанных с техническими причинами.
Разрушение наконечников тяг поворота лопастей вертолета явилось результатом циклического действия изгибающей нагрузки высокого уровня. Вязкий пластический механизм разрушения наконечников тяг в условиях повторно–статического нагружения позволяет квалифицировать эксплуатационное разрушение наконечников тяг как ускоренное малоцикловое разрушение.
Эксплуатация лопастей несущего и рулевого винтов вертолета ЕЭВС на базе R–44 осуществлялась за пределами максимального срока службы 12 лет, установленного разработчиком вертолета – компанией Robinson Helicopter Company.
Было установлено, что ЕЭВС «Кенди» является вертолетом, созданным на базе модели Robinson R–44 (Clipper), произведенным в мае 2000 года. В ходе расследования также выяснилось, что в 2012 году в связи с окончанием срока службы вертолет должен был проходить первый капитальный ремонт на предприятии–изготовителе или на аффилированных предприятиях. В то время вертолет находился в Германии. В конце 2012 года он в виде конструктивного набора был продан в Россию по цене 68 тыс. евро. В 2013 году вертолет был переоборудован в ЕЭВС. Год спустя Центром по сертификации единичных экземпляров ВС АОН ООО «ЛТЦ «ЭЛИТ СЛА» было выдано положительное комплексное заключение по оценке соответствия ЕЭВС «Кенди» требованиям летной годности. У ЕЭВС «Кенди» RA–2118G отпала необходимость выполнения капитального ремонта, так как далее он должен был эксплуатироваться по техническому состоянию.
В составе воздушного судна были сертифицированы (как компоненты вертолета) лопасти несущего и рулевого винтов, которые согласно выводам комплексного заключения также далее должны были эксплуатироваться по техническому состоянию. Но на запрос МАК специалисты компании Robinson Helicopter Company сообщили, что после 12 лет эксплуатации лопасти должны быть утилизированы. Бюллетени на продление назначенного срока службы лопастей не выпускались. И, таким образом, следует иметь в виду, что эксплуатация лопастей НВ и РВ по техническому состоянию приводит к их эксплуатации за пределами назначенных разработчиком сроков службы без какого–либо обоснования. Комиссией по расследованию было направлено письмо в адрес Минтранса России с рекомендациями привести в соответствие требования ФАП–118 «Положение о порядке допуска к эксплуатации единичных экземпляров воздушных судов авиации общего назначения» с требованиями разработчика о максимальном сроке службы лопастей несущего и рулевого винтов. Аналогичная ситуация была выявлена с двигателем этого вертолета Lycoming O540 F1B5 – он также эксплуатировался по техническому состоянию, хотя в рекомендациях разработчика указано, что двигатель должен проходить капитальный ремонт каждые 12 лет.
В докладе также были затронуты проблемы, связанные с правилами выполнения визуальных полетов (ПВП) ночью. Эти проблемы выявились в ходе расследования катастрофы вертолета, произошедшей в Чите. Наиболее вероятно, что причиной той катастрофы явилась потеря экипажем пространственной ориентировки при полете ночью по ПВП. Причиной потери ориентировки, наиболее вероятно, явилось отсутствие видимости линии естественного горизонта и наземных световых ориентиров.
Способствующим фактором, возможно, явилось выполнение полета одним из членов экипажа в состоянии алкогольного опьянения.
Согласно пункту 3.33.1 ФАП–128, полет по ПВП на истинных высотах менее 300 м выполняется: а) при видимости земной или водной поверхности; б) вне облаков; в) ночью, при видимости не менее 4000 м. Параметр «при видимости земной поверхности» в ФАП–128 не регламентируется. При планировании полета по наземным ориентирам «при видимости земной поверхности» существует целый ряд очевидных факторов риска, которые следует учитывать при полете по ПВП ночью даже при благоприятной фактической погоде. Это и ночной полет при отсутствии луны, и над безориентирной местностью, и без наземных световых ориентиров, и при отсутствии видимости линии естественного горизонта и визуальных ориентиров на поверхности земли.
На основании указанных факторов риска должны быть разработаны четкие требования, предъявляемые к ночным полетам по ПВП и устанавливающие определение визуальных ориентиров условий освещенности. Требования должны быть внесены в ФАП–128 и использоваться пилотом при планировании и выполнении полета. Так, например, в правилах имеется информация о том, что никто не может выполнять полеты на вертолете по ПВП ночью, если не имеет «визуальных световых ориентиров на поверхности, достаточных для безопасного управления вертолетом». Если не будет четких требований, предъявляемых к ночным полетам по ПВП и устанавливающих критерии «видимости земной и водной поверхности», а также условия освещенности, то велика вероятность того, что авиационные происшествия, связанные с потерей пространственной ориентировки, будут повторяться. Отсутствие указанных требований и неучет факторов риска приводит к принятию необоснованных решений на вылет в ночное время. В окончательном отчете по результатам расследования АП с вертолетом R–44 RA–04347 авиационным властям России дана рекомендация: «Уточнить требования, предъявляемые к ночным полетам по ПВП и устанавливающие критерии «видимости земной и водной поверхности».
Владимир Тюрин озвучил доклад «Анализ безопасности полетов легких вертолетов в 2007–2016 годах». Он отметил, что в течение данного периода произошли 95 авиационных происшествий, из которых 40 являлись катастрофами, унесшими жизни 95 человек. Из 40 катастроф 23 произошли при выполнении полетов по ПВП (правила визуальных полетов) в условиях, требующих ППП (правила полетов по приборам).
Из всех катастроф семь произошли по причине столкновения с препятствиями: пять – с ЛЭП и два – с землей. С потерей управления были связаны четыре случая, две катастрофы произошли по причине полной выработки топлива и по одному случаю – столкновение с птицей (2016 год, Крым) и с другим воздушным судном (2015 год, Истра), по причине отказа техники (2016 год, Камчатка). Причины катастрофы 2016 года с вертолетом AS–350 в Сочи не установлены до сих пор. При расследовании четырех катастроф в крови погибших был обнаружен алкоголь.
В докладе также были представлены данные по количеству легких вертолетов, числящихся в российском реестре гражданской авиации. В общей сложности насчитывается 731 экземпляр, из которых первое место занимает марка Robinson (427 вертолетов), второе – Eurocopter (166). Помимо этого реестр включает 45 вертолетов Bell Helicopter, по 25 Agusta Westland и Aerospatiale, по 4 MD Helicopters, Dynali и Schweizer и 25 экземпляров иных типов.
С целью предупреждения столкновения с опорами ЛЭП дан ряд рекомендаций. Главная заповедь – не летать на высотах ниже 150 метров. Из случаев столкновения с проводами 85% произошли, когда высота нижней границы облаков составляла 300 метров.
В докладе были представлены статистические данные по происшествиям в связи с потерей управляемости в визуальных условиях – 16 аварий и четыре катастрофы. Причинами являлись резкое маневрирование при сильном ветре, а также потеря оборотов несущего винта. Это может случиться при полете с предельной загрузкой, а также в горах. Эти причины авиационных происшествий относятся к категории частых. Редкими являются случаи динамического опрокидывания вертолета, полная выработка топлива, отказ техники и попадание в вихревое кольцо.
Пьянство является причиной четырех из 35 катастроф. В 2008 и 2012 годах имели место по одному событию по этой причине, в 2014 году «зеленый змий» вызвал три катастрофы, но в 2015 году подобных инцидентов уже не было. В США случаи катастроф по причине пьянства пилотов встречались, но несоизмеримо реже – в 2011 году из 256 катастроф по этой причине произошли всего четыре. Расследование таких катастроф показало, что алкоголь влияет на способность принять правильное решение, а не на навык пилотирования.
Говоря о безопасности полетов легких вертолетов, невольно приходишь к выводу, что причиной большинства происшествий является то, что называется «человеческим фактором». Говоря простым языком – это отсутствие здравомыслия. Сегодня необходимо прививать культуру безопасности полетов. И эта задача должна быть первоочередной.
Совершенствование нормативно–правовой базы – также необходимое условие для улучшения положения дел с безопасностью полетов. Но без культуры безопасности, основой которой является самодисциплина, законы работать не будут, во всяком случае – надежно.

Петр КРАПОШИН

Подтолкнет ли мундиаль рынок газомоторного топлива к развитию?

В России есть множество предпосылок для развития рынка газомоторного топлива, однако страна пока не входит в число лидеров по его использованию («ТР» № 19, май 2017 года). Возможно, своеобразным толчком станет Чемпионат мира по футболу 2018 года, в рамках подготовки которого города–участники закупают более 700 автобусов, работающих на газомоторном топливе. Станет ли это своеобразным «допингом» для рынка? Об этом размышляет генеральный директор ООО «Газпром газомоторное топливо» Михаил ЛИХАЧЕВ.
– Михаил Владимирович, какое участие принимает компания в подготовке к мундиалю?
– Согласно Стратегии транспортного обеспечения Кубка конфедераций – 2017 и Чемпионата мира по футболу 2018 года в Российской Федерации города –
участники мундиаля приобретают 764 автобуса, работающих на природном газе. Москва – 148 единиц, Казань и Ростов–на–Дону – по 200, Екатеринбург – 60, Нижний Новгород – 50, Волгоград – 106. 248 автобусов уже в этом году должны выйти на линии в Москве и Казани. Со своей стороны, ООО «Газпром газомоторное топливо» обеспечивает их заправку природным газом на АГНКС сети «Газпром» и на передвижных автомобильных газозаправщиках (ПАГЗ).
– Чем объясняется различное количество автобусов в разных городах?
– Оно зависит от потребностей в транспортировке болельщиков, обновлении подвижного состава, а также опыта эксплуатации газомоторной техники и действующей газозаправочной инфраструктуры. Так, в настоящее время В Московском регионе действуют пять АГНКС, в этом году будет введена в эксплуатацию новая станция на ул. Левобережная. В следующем году, к началу чемпионата, в столице планируется закончить строительство еще восьми АГНКС.
В Санкт–Петербурге газомоторное топливо реализуется на трех станциях, к концу 2017 года планируется ввести в эксплуатацию еще две АГНКС.
В Казани действуют газозаправочная сеть из четырех заправочных комплексов и один ПАГЗ.
В Екатеринбурге и Волгограде – по три АГНКС, в 2017 году в указанных городах появится еще по одной новой станции.
В Нижнем Новгороде и Ростове–на–Дону работают по две АГНКС. С учетом расположения АГНКС также в непосредственной близости в г. Дзержинск (Нижегородская область), г. Аксай, г. Батайск (Ростовская область) этого количества газозаправочных объектов достаточно для обеспечения заправки автобусов природным газом. Также обсуждается возможность установить дополнительные мобильные заправщики на территории автобусных парков на время проведения мероприятий в рамках чемпионата мира.
– В скором времени ожидается обсуждение в Правительстве РФ проекта госпрограммы «Расширение использования природного газа в качестве моторного топлива». Как вы ее оцениваете?
– Программа прошла общественное обсуждение и в настоящее время проходит оценку в Минэкономразвития России. Я уверен, что этот документ станет новым драйвером развития в использовании природного газа в разных сегментах транспорта – автомобильного, железнодорожного, морского, речного и воздушного. На реализацию программы развития рынка газомоторного топлива с учетом средств регионов и компаний планируется выделить 769,6 млрд руб., в том числе из федерального бюджета – 163 млрд руб., половина из которых пойдет на субсидирование производителей газомоторных транспортных средств.
– Правительство России определило 23 региона для реализации пилотных проектов по переводу транспорта и техники на газомоторное топливо. По какому принципу они выбирались?
– Причины включения регионов разнообразны. Есть группа регионов, в которых уже сегодня сосредоточены крупные парки газового транспорта общего пользования и сельскохозяйственной техники, и есть развитая сеть АГНКС. Юг России – Краснодарский и Ставропольский края, Ростовская область – традиционно занимает лидирующие позиции по объемам реализации природного газа. Активно на природный газ переходят республики Башкортостан и Татарстан.
Развитие газозаправочной инфраструктуры в таких регионах, как Нижегородская, Свердловская, Самарская и Воронежская области играет важную роль для формирования федеральных «газомоторных» коридоров. Они позволят обеспечить транзит между европейской частью России, Уралом и южными регионами. Есть также регионы, которые выступили с инициативой включения их в перечень пилотных, так как видят в развитии газомоторного рынка перспективу для улучшения региональной экономики и направление по оптимизации региональных бюджетов.
– Россия имеет один из самых привлекательных уровней цен на газомоторное топливо, но при этом не входит в число стран – лидеров по использованию природного газа в качестве моторного топлива. Почему?
– Как показывает российский и зарубежный опыт, успех внедрения природного газа в качестве моторного топлива напрямую зависит от поддержки регулятора. Прежде всего, это стимулирование потребительского спроса, которое предполагает покрытие разницы стоимости транспортного средства на природном газе по сравнению с аналогами на традиционном топливе. Например, в Италии частным лицам, приобретавшим газомоторный автомобиль, в 2004–2009 годах осуществлялась выплата дотации в размере от 1500 до 3500 евро, которая полностью покрывала разницу в стоимости. В Республике Бангладеш потребителям предлагаются льготные условия автокредитования; в Иране, Малайзии и Пакистане – снижение уровня акцизных сборов на импортные газовые автомобили и газобаллонное оборудование; в Австрии, Болгарии, Венгрии, Италии, Латвии, Словении, Турции, Хорватии – снижение транспортного налога для транспортных средств, использующих газомоторное топливо, и снижение налога на природный газ, используемый на транспорте.
Еще одна мера – поддержка автопроизводителей. Правительствами Китая, Южной Кореи, Австрии, Белоруссии, Пакистана, Вьетнама, Таиланда и других стран выделяются субсидии автопроизводителям.
Третья мера – поддержка развития инфраструктуры, в частности, выделение земель под строительство АГНКС, выделение дотаций и субсидий на финансирование строительства объектов инфраструктуры, налоговые льготы для операторов заправочных станций, освобождение от ввозных таможенных пошлин импортного газозаправочного и газоиспользующего оборудования для природного газа и использование новых стандартов для заправочных станций и другое.
– Вы обращаетесь к зарубежному опыту, но история использования газомоторного топлива была и у нас.
– Да, если мы говорим об отечественном опыте, то первая волна газификации автотранспорта в СССР пришлась на 30–е годы, на период активной индустриализации, когда был высокий спрос на нефть. Руководство страны в первую очередь стремилось обеспечить нефтепродуктами армию, поэтому в середине 30–х годов было принято решение о развитии газомоторной техники (к концу войны в СССР было 200 тыс. газогенераторных автомобилей). Открытие гигантских месторождений нефти в западной Сибири в период с 50–х по 80–е годы сделало вопрос экономии нефтепродуктов за счет внедрения газовых автомобилей неактуальным.
Вторая волна газификации автотранспорта началась в 80–е годы, когда СССР столкнулся с проблемами в нефтяной отрасли (снижение добычи и, как следствие, падение экспортной выручки). В 80–х годах был освоен серийный выпуск газовых автобусов, легковых и грузовых авто на заводах «ГАЗ», «РАФ», «ЛАЗ», «ЛиАЗ», «УАЗ», «КамАЗ», «ММЗ». До распада СССР страна занимала первое место в мире по количеству автомобилей, работающих на газе. С 2012 года в России началась третья волна внедрения природного газа в качестве моторного топлива. Федеральными и региональными органами власти реализуется комплекс мер по развитию газомоторной отрасли, которые должны значительно увеличить потребление газа на транспорте.
– Как сейчас можно оценить рынок газомоторного топлива в России?
– За последние годы потребление природного газа в качестве моторного топлива на АГНКС сети «Газпром» показывает стабильную динамику роста – 8–11% в год. По данным МВД России, на сегодня в стране зарегистрированы порядка 145 тыс. единиц техники, работающей на природном газе. Сеть АГНКС насчитывает порядка 320 комплексов, 254 из которых принадлежат группе «Газпром». В 2016 году ООО «Газпром газомоторное топливо» построило 35 новых АГНКС в 21 регионе России. В настоящее время практически все российские автопроизводители наладили серийный выпуск автомобилей в газовом исполнении. Лидерами рынка являются компании «КАМАЗ» и «Группа ГАЗ» – их линейка газовой техники насчитывает порядка 60 моделей. В июле 2017 года планируется запуск продаж серийных легковых автомобилей «Лада–Веста», работающих на природном газе.
– Что сегодня сдерживает переход на газомоторное топливо?
– По данным Минтранса России, практически все регионы основными факторами, сдерживающими внедрение газовой техники, называют недостаточную государственную поддержку производителей и потребителей газомоторной техники, низкое предложение отечественной техники на природном газе и ее высокую стоимость, нехватку газозаправочной и сервисной инфраструктуры. Также необходимо модернизировать производственно–технические базы автотранспортных предприятий, улучшить подготовку инженерно–технического персонала и водителей для обслуживания и эксплуатации новой техники, что требует значительных капитальных вложений.
Реальные возможности для комплексного развития рынка газомоторного топлива в России могут появиться в случае полноценной реализации и финансирования госпрограммы «Расширение использования природного газа в качестве моторного топлива», о которой мы говорили выше.
– Каковы планы компании по расширению сети заправочной инфраструктуры?
– В планах компании «Газпром газомоторное топливо» – увеличение сети газозаправочной инфраструктуры группы «Газпром» до 500 объектов к 2020 году.
– Существуют ли сегодня проблемы при строительстве новых АГНКС?
– Это целый ряд факторов: сложности с подбором и оформлением земельных участков, длительные сроки подключения к сетям инженерно–технических коммуникаций и получения исходно–разрешительной документации, низкая загрузка действующих АГНКС. Сегодня стоит задача исключить избыточные нормы государственного регулирования, а также актуализировать действующую нормативную базу для ускорения строительства газомоторной инфраструктуры.
Ряд наших инициатив уже одобрен. В частности, актуализированы требования пожарной и промышленной безопасности к объектам реализации газомоторного топлива, актуализированы санитарные нормы и правила в отношении объектов производства, хранения и заправки компримированным и сжиженным природным газом. На ре-
гиональном уровне ведется работа по присвоению проектам строительства сети АГНКС статуса масштабных инвестиционных проектов. Это позволяет заключать договоры аренды земельных участков без проведения конкурса, в отдельных случаях снижаются стоимость аренды и сроки согласования их выделения. Сегодня такими условиями обеспечены проекты «Газпром газомоторное топливо» в Самарской, Волгоградской и Калининградской областях, Удмуртской Республике, Республике Мордовия и Санкт–Петербурге.
– А как вы оцениваете существующую нормативную базу с точки зрения создания условий для продвижения газомоторного топлива?
– В целом движение вперед есть. За последние три года совместно с федеральными органами власти проведена большая работа по совершенствованию нормативного регулирования и заложены основы для развития рынка: разработаны механизмы субсидирования производителей техники, работающей на природном газе, разработан проект отдельной государственной программы по переводу транспорта на газомоторное топливо, актуализированы требования пожарной и промышленной безопасности, санитарные требования к объектам производства и потребления газомоторного топлива. В этом году Президентом РФ утверждены изменения в законодательство о промышленной безопасности опасных производственных объектов, предусматривающие перевод АГНКС из третьего в четвертый класс опасности, что позволит сократить сроки ввода новых объектов и снизить издержки при эксплуатации действующих АГНКС. Также Президентом РФ 28 марта 2017 года подписан Федеральный закон № 36, позволяющий заключать энергосервисные контракты в отношении сжиженного природного газа.
– В целом каковы прогнозы развития рынка газомоторного топлива в среднесрочной перспективе в России?
– Полагаю, что рынок газомоторного топлива в России обладает хорошим потенциалом роста. Основные прогнозы можно сделать, опираясь на проект госпрограммы, разработанный Минтрансом России. Исходя из заложенных целевых показателей, в ближайшие 5–6 лет ожидаются значительные темпы роста в этом сегменте рынка. Так, численность автотранспорта на природном газе к 2022 году должна вырасти до 456 тыс. машин, а потребление газа – до 2,17 млрд кубометров в год. Из них 1,5 млрд кубометров придется на компримированный природный газ, 670 млн кубометров – на сжиженный природный газ. Но чтобы достичь этих показателей, уже сегодня нужны комплексный подход и согласованная работа всех участников процесса.

Людмила ИЗЪЮРОВА,
обозреватель «ТР»

КСТАТИ

К 2022 году планируется увеличить объем потребления газомоторного топлива в три раза по отношению к уровню 2015 года – до 1,3 млрд куб. м, что позволит снизить вредные выбросы автомобилей и положительно скажется на экологии и здоровье населения. При этом к 2022 году планируется в три раза нарастить численность автотранспорта на газе и увеличить число газозаправочных станций, а также активизировать использование газотурбовозов и газотепловозов.
Эти данные были приведены на заседании рабочей группы Мин-
энерго по вопросам использования природного газа в качестве моторного топлива при Правительственной комиссии по вопросам ТЭК. Участники мероприятия обсудили перевод транспортных средств государственных компаний и компаний с государственным участием на использование природного газа в качестве моторного топлива, перспективы реализации государственно–частных инвестиционных проектов в сфере развития рынка газомоторного топлива, а также планы по реализации программы субсидирования затрат на закупку автобусов и техники для ЖКХ, работающих на газомоторном топливе, на 2017 год.
На заседании было озвучено, что ПАО «Газпром» в 2017 году запланировало перевод порядка 1,4 тыс. транспортных средств на использование природного газа в качестве моторного топлива. До 2020 года запланирован перевод на газ до 70% общего парка общества (более 10 тыс. транспортных средств), увеличение потребления КПГ (компримированного природного газа) на 30 млн куб. м – до 70 млн куб. м в год. По прогнозам экспертов ежегодная экономия от замещения жидкомоторных топлив компримированным природным газом к 2020 году составит свыше
1 млрд руб.

Опыт, который должен быть востребован.

Строительство скоростной платной магистрали «Западный скоростной диаметр» стало по–настоящему стратегическим проектом для Северной столицы нашей страны, необходимость реализации которого была определена потребностями в обеспечении устойчивого социально–экономического и транспортного развития региона. Оценка уровня загрузки улично–дорожной сети Санкт–Петербурга автомобильными потоками до начала строительства показала, что 50% основных магистралей города исчерпали свою пропускную способность. Перед руководством Санкт–Петербурга стояла серьезная задача – вывести транзитный транспорт из города и обеспечить транспортные связи между периферийными и центральными районами города без разрыва в период навигации на Неве. И эта задача была успешно решена. 2 декабря 2016 года в присутствии Президента России Владимира Путина состоялась церемония открытия последнего, центрального участка магистрали.
Западный скоростной диаметр – современная магистраль, состоящая из целого ряда уникальных сооружений. Магистраль протяженностью 46,6 км на 55% состоит из искусственных сооружений и делится на три участка – южный, центральный и северный.
Центральная часть магистрали протяженностью 11,7 км стала ее самой сложной и дорогостоящей частью, более половины расположено над водой. Географические условия предопределили особое место искусственных сооружений на данном участке. Именно они потребовали поиска современных подходов и применения новых для российского мостостроения технических решений. Последние нашли свое отражение в мостовом сооружении над Морским каналом и двух вантовых мостах через Корабельный и Петровский фарватеры.
Мост, расположившийся над Морским каналом, примечателен с точки зрения использованной при его строительстве технологии. Поскольку на данном участке маршрут трассы проходит в узком коридоре, размещение всех восьми полос проезжей части на одном уровне было невозможно, в результате чего проезжая часть была разделена надвое и расположена на двух ярусах с противоположным движением. Пролетные строения выполнены в виде неразрезных двухуровневых металлических ферм с параллельными поясами, крестообразной системой раскосов и ортотропной плитой проезжей части по верхнему и нижнему ярусу.
В целях экономии времени и большей финансовой эффективности проекта при строительстве данного моста использовалась технология надвижки пролетного строения. Учитывая, что сооружение проходит с изгибом и в плане, и в профиле, строители использовали практически все виды на-
движки: надвижка в гору, надвиж-
ка прямая при помощи аванбека, а также надвижка пролетного строения с измененным радиусом. Все это обусловило применение уникальных гидравлических механизмов, а каждый метр на-
движки отслеживался с помощью современных геодезических приборов и корректировался с применением компьютерных технологий. Организованная система контроля позволяла непрерывно фиксировать и сравнивать фактические значения с проектными. На заключительном этапе, когда ферма находилась на всех опорах, инженеры учитывали порядка 500 контролируемых параметров. В ходе монтажа более 20 тыс. тонн металла было надвинуто на расстояние больше километра, что является уникальным достижением для мирового мостостроения.
Нельзя обойти стороной и один из новых символов города – вантовый мост через Корабельный фарватер с длиной центрального пролета 320 м и подмостовым габаритом 35 м. Архитектура данного моста символизирует разводные мосты Санкт–Петербурга, а визуальный эффект достигается за счет наклона пилонов. Сооружение 125–метровых пилонов с наклоном определенно является одной из самых сложных и ответственных строительных операций и потребовало от строителей точного следования всем технологическим регламентам для соблюдения проектной геометрии, а положение пилонов отслеживалось после каждого этапа бетонирования.
Пилоны до отметки +95 м представляют собой железобетонные стойки, а выше – стальные элементы. Каждый пилон состоит из двух опор, наклоненных к вертикальной оси под углом 12°, и поперечный наклон в 1°. Таким образом, наклоненные друг к другу пилоны повторяют очертания разведенных створок Дворцового моста. Для соблюдения уклона при бетонировании пилонов была соблюдена особая передвижная опалубка. К телу опоры крепились специальные направляющие, по которым опалубка домкратами передвигалась в заданном направлении.
Мост через Петровский фарватер является вторым по счету, но не по значимости, вантовым мостом участка. Особенность моста заключается в центральном расположении одиночных стоечных пилонов относительно двух пролетных строений, а также в необычном «воздушном» переплетении вант.
По первоначальному проекту мост являлся экстрадозным железобетонным сооружением с пролетом 220 м. Однако по рекомендации строителей проект был переработан, в результате чего мост приобрел вантовую форму. Такое решение позволило увеличить пролет, что имеет большое значение для судоходства и является выигрышным с эстетической точки зрения.
Запоминающегося облика мос-
та удалось достичь за счет центрального расположения одиночных стоек пилонов. Благодаря этой особенности и в силу большой ширины моста ванты расположены таким образом, что они расходятся в трех плоскостях от пилона к уровню пролетного строения. Две группы вант пущены по краям сооружения, а третья проходит по его оси, уменьшая тем самым сечение поперечных балок. Ванты, находящиеся ближе к пилону, крепятся к верхней, а не к нижней его части – это сделано для того, чтобы не нарушить установленные габариты проезда. Такое решение придало сооружению оригинальный и запоминающийся облик и было продиктовано инженерной целесообразностью.
На основании утвержденной архитектурной концепции была создана трехмерная расчетная модель моста, при помощи которой выполнены статические, динамические и аэродинамические расчеты. На основе полученных данных были определены основные конструктивные решения, заложенные в проект. Все эти мероприятия обеспечили прочность и надежность моста и, как следствие, полную безопасность его эксплуатации в любых погодных условиях.
При строительстве сооружения специалисты исходили из ограниченных сроков выполнения работ и сложности условий. В конечном счете работы были выполнены в срок и на высочайшем уровне качества.
Боковые пролеты длиной по 110 м возводились методом укрупнительной сборки на стапеле с последующей продольной надвижкой. Центральный вантовый пролет длиной 240 м сооружался встречным навесным монтажом с использованием монтажных агрегатов и плавсистемы. Для ускорения работ по бетонированию пилонов применялась так называемая сколь-
зящая опалубка. Эта технология не получила широкого применения в России в связи с необходимостью наличия высокотехнологичного оборудования, безупречной организации работ и обеспечения безостановочного технологического процесса бетонирования. При возникновении различного рода организационных сбоев и перерывов эффективность данной технологии резко снижается. В случае ЗСД ее использование позволило достичь скорости бетонирования пилонов до 3 м в сутки, а также уменьшить количество «холодных швов».
Отдельного упоминания достойна и цветовая палитра магистрали наряду с конструкцией, формирующей неповторимый воздушный облик ЗСД. Специалисты по строительству с учетом турецкого и итальянского опыта организации работ внедрили революционную технологию выполнения окрасочных работ. Были применены инновационные материалы, позволяющие наносить полную систему защиты на заводах – изготовителях металлоконструкций. Новые материалы позволили увеличить защитные свойства покрытия до 32 лет, а технологии – обеспечить ритмичное и своевременное изготовление металлоконструкций и сократить нанесение полной системы покрытия на секцию до 24 часов. Тем самым выполнены международные требования ISO и открыт новый этап развития мостостроения в России.
Несмотря на все сложности, строительные работы были выполнены в кратчайшие сроки – в период с 2013 по 2016 год. Во многом высоких темпов строительства удалось достичь благодаря большому опыту подрядчиков и грамотной организации работ.
Специалистам предстояло выполнить большой объем инженерной и административной работы в короткие сроки, с соблюдением высокого качества выполняемых работ. В этой связи участок строительства был разделен на 10 секций, работы на которых велись одновременно. Но даже обладая высокими строительными технологиями, невозможно добиться хороших результатов без высококвалифицированной организации работ. Также инженеры применили ряд новых для России решений. К примеру, учитывая, что магистраль потребовала монтажа более 100 тыс. тонн металлоконструкций, своевременные поставки такой продукции являлись критичным фактором для успешной реализации проекта. Поставщики были объединены единой информационной системой, которая позволила в режиме реального времени отслеживать местонахождение каждого из элементов конструкций. Это дало возможность контролировать и оптимизировать процессы доставки и монтажа. Кроме того, была налажена система контроля качества на заводах–поставщиках. Это способствовало оперативному решению всех рабочих вопросов и позволило избежать простоев из–за недостатка или ненадлежащего качества материалов.
Современные строительные технологии, мировой опыт, открытость к диалогу и квалифицированное планирование и организация процессов – квинтэссенция успеха для своевременной и качественной реализации масштабных и технологически сложных проектов.
Западный скоростной диаметр с первых дней эксплуатации гармонично вписался в транспортную систему Санкт–Петербурга и занял свое место среди архитектурного ансамбля города.

Алан БУГУЛОВ,
руководитель
московского офиса
ICA Construction

Они должны быть надежными, скоростными и комфортными.

Развитие и совершенствование транспортной инфраструктуры Крымского полуострова – одно из ключевых направлений Федеральной целевой программы «Социально–экономическое развитие Республики Крым и г. Севастополя до 2020 года». Наиболее значимые проекты программы – строительство транспортного перехода через Керченский пролив и автомобильного подхода к мосту со стороны Крыма, реконструкция международного аэропорта Симферополь, строительство и реконструкция трассы «Таврида», объектов портовой инфраструктуры, обновление парка городского транспорта. Об этих проектах, которые сегодня согласно намеченному плану уже реализуются на полуострове, а также о ближайших перспективах и задачах, стоящих перед транспортной отраслью республики, шла речь на IV Крымском транспортном форуме, состоявшемся в Алуште в конце июня 2017 года.

Средства ждут освоения

Увязав вопросы, связанные с совершенствованием законодательной базы и претворением в жизнь проекта «Безопасные и качественные дороги» на примере Республики Крым, заместитель председателя Комитета Госдумы РФ по транспорту и строительству Сергей Бидонько, в частности, сказал:
– Сегодня основная задача – организация прямого сообщения между полуостровом и страной в целом. Необходимо менять логистику транспортного потока как из России, так и внутри Крыма. Речь – о строительстве транспортного перехода через Керченский пролив, о программе реконструкции 480 км дорог на территории полуострова и строительстве современной трассы «Таврида», которая свяжет все территории республики и обеспечит выход к Севастополю. В 2017 году на строительство «Тавриды» выделено более 20 млрд руб., на 2018 год запланировано выделение еще свыше 14 млрд руб. Сейчас идет строительство автодороги протяженностью около 9 км, которая соединит «Тавриду» с Крымским мостом.
С момента принятия в состав Российской Федерации Республики Крым и города федерального значения Севастополь на полуострове проведена первичная диагностика автомобильных дорог общего пользования и оценка их транспортно–эксплуатационного состояния. Произведен ремонт ряда участков дорог муниципального и регионального значения.
Сегодня на балансе службы автомобильных дорог республики находятся более 6 тыс. км дорог общего пользования, из которых 1,8 тыс. км – дороги государственного значения, аналог дорог федерального значения. Но только 20% крымских дорог, включая региональные и муниципальные, отвечают основным нормативным требованиям Российской Федерации.
– Общеизвестно, что плохое качество дорожного покрытия является одной из главных причин аварий, – подчеркнул Сергей Бидонько, – а для Крыма, где преобладает горная местность, эта проблема особенно актуальна. Поэтому местным дорожным службам рекомендовано обеспечить максимально полную отчетность о проделанной работе, ее качестве и затраченных средствах. Кстати, контроль за использованием бюджетных средств, выделяемых на ремонт автомобильных дорог, – одно из направлений проекта «Безопасные и качественные дороги». К нему сегодня уже подключены 56 российских регионов, но, к сожалению, в этом списке нет Крыма. И это неправильно, так как республике выделяются серьезные средства. Однако освоение средств – на очень низком уровне.
В 2015 году было освоено 23%, в 2016 – 63%. Наблюдается и слабое привлечение средств из внебюджетных источников. Вместе с тем бюджет ФЦП на 2017 год составил 64 млрд руб., а по планам на 2018–2019 годы – порядка 80 и 71 млрд руб. соответственно.
Столь низкие цифры освоения средств говорят о том, что, несмотря на наличие денег, качественно использовать их по разным причинам достаточно сложно. По словам депутата, основные проблемы связаны с отсутствием квалифицированных подрядных организаций, с определенными прорехами в законодательстве. Активисты проекта «Безопасные и качественные дороги» сегодня участвуют в проработке законодательных инициатив для федеральных и региональных органов власти. В частности, в 2016 году был принят блок законов, обеспечивающих сохранность автомобильных дорог. В планах на 2017 год – работа над 106 законопроектами, из которых 23 – по автомобильному транспорту, 11 – по дорожному хозяйству и еще 22 законопроекта – по другим сферам транспортной отрасли.
Особое внимание сегодня уделяется подготовке ко второму чтению законопроекта «Об организации дорожного движения в Российской Федерации и внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации». Его задача – создание на законодательном уровне возможности для внедрения новых методов проектирования, эксплуатации и строительства дорог, развития дорожной инфраструктуры, создания необходимой технической и лечебной базы для оказания медицинской помощи пострадавшим в ДТП и доставки их в кратчайшие сроки в специализированные медицинские учреждения.
– Этот очень большой и серьезный законопроект, принятый как концепция в первом чтении, – отметил Сергей Бидонько. – Он будет обязательно доведен до логического завершения.

В приоритете – экология

Сегодня основной транспортный маршрут Керчь – Феодосия – Симферополь – Бахчисарай представляет собой двухполосную дорогу второй категории с достаточно ветхим покрытием. В связи с этим Правительством РФ было принято решение о строительстве новой автомобильной дороги «Таврида» от города Керчь до границы с городом Севастополь протяженностью 237,5 км.
– Трасса станет основой автодорожной сети полуострова и не только обеспечит транспортную связь Симферополя с западными районами Крыма и с территорией Краснодарского края, но и позволит разгрузить уличную сеть населенных пунктов от большегрузного и транзитного транспорта, – сказал первый заместитель министра транспорта Республики Крым Сергей Семенов. – Работы разделены на шесть этапов. Первый, четвертый и шестой – это реконструкция существующей автодороги. До декабря 2018 года завершится строительство двух новых полос, на которые и будет переброшено движение. А ныне действующую дорогу реконструируют. Второй, третий и пятый этапы – это строительство обходов городов. Заказчиком работ является подведомственное министерству транспорта Республики Крым ГКУ «Служба автомобильных дорог Республики Крым». Генеральный подрядчик – АО «ВАД». Сейчас проектная документация находится на государственной экспертизе.
В рамках подготовки территории к строительству обустроены складские и технологические площадки, проложены подъездные пути, снимается верхний почвенно–растительный слой, завозятся инертные материалы, смонтирован новый мобильный асфальтобетонный завод производительностью 250 тонн в час. Работы в полном объеме начнутся летом 2017 года. По итогам строительства проезжая часть будет расширена до четырех полос, встречные потоки разделены осевым барьерным ограждением. При этом расчетная скорость движения на 90% трассы составит 120 км/ч. Конструкция дорожной одежды позволит обеспечить пропуск грузового транспорта с нормативной нагрузкой на ось, соответствующей действующим требованиям.
В целях обеспечения непрерывного движения проектом предусмотрено строительство локальных обходов населенных пунктов и исключение пересечений в одном уровне за счет транспортных развязок, мостов и путепроводов. На всем протяжении трассы планируется построить 17 транспортных развязок, 120 искусственных сооружений, в том числе 30 надземных пешеходных переходов и 15 мостов.
– 2017 год в России – Год экологии, и в рамках строительства трассы особое внимание уделено экологическому аспекту, – подчеркнул Сергей Семенов. – Экологический баланс будет поддерживаться с помощью 102 локальных очистных сооружений, высадкой зеленых насаждений. Окончательные цифры по масштабам высадки деревьев и других экологических мероприятий станут известны только после прохождения проектом государственной экспертизы, но уже сейчас можно оценить масштабность экологических мероприятий, заложенных в нем. На трассе будут смонтированы более 57,5 тыс. погонных метров акустических экранов высотой 3–4 метра, высажены 322 тыс. деревьев. Это серьезный вклад в минимизацию влияния трассы «Таврида» на окружающую среду.

Все еще дорого…

– Свои транспортные узлы мы рассматриваем как объекты, способствующие проведению удачных туристических сезонов, – сказал в своем выступлении министр курортов и туризма Республики Крым Сергей Стрельбицкий. – К примеру, благодаря четкой работе аэропорта Симферополь очень неплохо прошел туристический сезон 2015 года. Искреннюю благодарность хочу выразить транспорт-
никам, приложившим максимум усилий для налаживания работы Керченской паромной переправы, которая сегодня работает как часы. В результате в 2016 году произошло увеличение на 30% пассажиропотока и, соответственно, потока туристов.
Большие надежды Сергей Стрельбицкий возлагает на открытие нового аэровокзального комплекса и Крымского моста, благодаря чему туристическая отрасль полуострова заживет новой жизнью. Пуск в эксплуатацию нового аэровокзала Симферополь даст возможность принять
6,5 млн туристов, в перспективе – 10 млн.
Открытие автомобильного движения по Крымскому мосту к сезону 2019 года будет способствовать увеличению турпотока примерно на 20–30%. Кстати, посещение туристами Крыма на автотранспорте – традиционно. Поэтому уже сегодня на полуострове действуют более 10 автокемпингов и еще 13 забронированы для инвесторов. Вместе с тем Сергей Стрельбицкий подчеркнул, что пришло время серьезно задуматься о ценовой политике. Она сегодня выходит на передний план и все чаще является основным фактором, влияющим на выбор туристом места своего отдыха.
– Развитие внутреннего туризма в России напрямую зависит от стоимости авиабилетов внутри страны, – отметил Сергей Стрельбицкий. – Куда это годится, когда, скажем, из Москвы при одинаковом времени перелета в Крым туда/обратно билет стоит на 2–3 тыс. руб. дороже, чем туда/обратно в Сочи? Я уже не говорю о полетах в турецкую Анталию в августе, куда билет из Москвы стоит 13 тыс., а в Крым – 15 тыс. руб. Необходимо продолжать совершенствовать транспортное сообщение и внутри полуострова.
Как сказал министр курортов и туризма Республики Крым, в 2014–2016 годах министерство получало много нелестных замечаний со стороны отдыхающих по поводу ненадежной работы транспорта между городами и районами Крыма. Сегодня в этом вопросе ощущаются серьезные подвижки в сторону улучшения. Сергей Стрельбицкий выразил признательность ГУП РК «Крымавтотранс» и ГУП «Крымтроллейбус», которые осуществляют перевозки туристов от/до аэропорта в города Крыма и к местам проживания на полуострове.

«Экватор» пройден

Во время «прямой линии» 15 июня 2017 года, говоря о строительстве Крымского моста, Президент РФ Владимир Путин отметил:«Мост строится в соответствии с графиком, даже с небольшим опережением… Я сейчас не буду говорить про это опережение, но на данный момент времени нет сомнений в том, что все планы будут реализованы в срок и с должным качеством, что самое важное».
Планы же таковы: в декабре 2018 года открыть движение автомобилей, а в 2019–м – поездов. Один из крупнейших мостов России – Крымский мост представляет собой грандиозное инженерное сооружение, состоящее из параллельно расположенных автомобильной и железнодорожной трасс. Протяженность моста – 19 км. Автомобильная трасса будет состоять из четырех полос, пропускная способность которых – до 40 тыс. автомобилей в сутки. Пропускная способность железнодорожной трассы – 47 пар поездов в сутки. Мост оснащается всеми современными элементами автоматической организации дорожного движения, которые будут сведены в единый центр управления.
Как отметил начальник ФКУ Упрдор «Тамань» Роман Новиков, строительство Крымского моста перешагнуло «экватор» – выполнено почти 55% объема работ. И поскольку ввод автодорожного пролета моста должен быть произведен раньше, то и работы сегодня преимущественно сосредоточены на нем. Поэтому готовность основных конструктивов автодорожной части достигла 70%. На стройке задействованы порядка 8 тыс. человек и около 1,5 тыс. различных технических средств.

Валерий БУДУМЯН,
обозреватель «ТР»
На снимке: строительство Крымского моста

Состоялась рабочая поездка министра транспорта РФ Максима Соколова в Республику Крым.

В ходе поездки Максим Соколов совместно с главой Республики Крым Сергеем Аксеновым ознакомился с ходом строительства нового терминала международного аэропорта Симферополя, пропускная способность которого составит 6,5 млн человек в год.
В настоящее время начато устройство кровли здания, сформированы свыше 60% металлоконструкций, ведутся работы по остеклению главного фасада. Помимо этого возводятся здания служебно–технической территории. Ввод в эксплуатацию терминала площадью 78 тыс. м² запланирован на весну 2018 г. Он будет оборудован 8 подвижными телетрапами и 8 выходами к перронным автобусам, 55 стойками регистрации пассажиров и багажа, парковкой на 1400 автомобилей. Общий объем инвестиций в строительство составит 32 млрд руб.
«В целом действующий терминал справляется с пассажиропотоком, но, учитывая тенденцию роста популярности крымских курортов, с открытием нового терминала пассажиры получат более высокий уровень обслуживания с соблюдением всех мер безопасности. Также с введением сопутствующей инфраструктуры аэропорт увеличит возможности по приему широкофюзеляжных воздушных судов, что представляет интерес для туроператоров и авиа-
компаний. Таким образом, новый терминал аэропорта Симферополя не только станет символом транспортного комплекса Крыма, но и повысит экономическую привлекательность региона», – сказал глава Минтранса.
В этот же день Максим Соколов и губернатор Севастополя Дмитрий Овсянников проинспектировали ход работ по устранению последствий оползня на 54–55 км трассы Симферополь – Бахчисарай – Севастополь. Дефекты дорожной одежды на данном участке трассы были обнаружены в начале марта текущего года, после чего было принято решение об ограничении и последующем закрытии движения на участке с организацией маршрутов объезда. С привлечением средств резервного фонда Севастополя были проведены инженерные изыскания для точного определения причин возникновения ЧС и подготовительных работ к капитальному ремонту с целью стабилизации оползневого процесса. В результате заключены контракты на выполнение проектных и строительно–монтажных работ, а также на ремонт объездной автомобильной дороги через с. Поворотное.
«Благодаря активному участию и слаженным действиям администрации Севастополя и Федерального дорожного агентства мы наблюдаем уверенные темпы и качественную работу по капитальному ремонту участка. В настоящее время подрядчик проводит восстановление конструкции дорожной одежды, уже выполнено устройство подъездных путей для буровых установок и строительной техники, устроено более половины буронабивных свай. Все работы ведутся в две смены, на объекте задействованы более 65 человек и свыше 10 единиц техники», – сообщил министр.
В свою очередь Дмитрий Овсянников выразил надежду, что все работы будут завершены до конца июля, после чего объект будет сдан в эксплуатацию.

Наш корр.

3-4 августа 2017 года в Москве  состоится юбилейный V Международный Евразийский форум «ТАКСИ». Форум пройдет при активной поддержке Государственной Думы РФ, Правительства Москвы, профильных федеральных и региональных министерств и ведомств. Организатором форума является автономная некоммерческая организация «Международный Евразийский форум «ТАКСИ» (АНО «МЕФТ)», оператором является Conference Point.

В этом году под эгидой Форума соберутся порядка 700 участников из России и зарубежных стран, среди которых будут представители федеральной и региональной власти, таксомоторной отрасли, автомобилестроения, общественных организаций и профсоюзов, а также консалтинга, IT-индустрии и рынка страхования.

Организаторы форума — АНО «МЕФТ» — смогли сформировать серьезную повестку дня и  привлечь авторитетных участников и экспертов для дискуссии.  При составлении программы Форума учтены актуальные тренды и инновации в технологиях, с фокусом на вызовы в области безопасности и обеспечения надлежащего качества предоставления услуг.

Открытый обмен мнениями по видению перспектив позволит уделить достойное внимание животрепещущим темам повышения уровня жизни горожан. Речь пойдет о развитии городской мобильности и улучшении городской экологии. В тесном диалоге представители органов власти и коммерческих организаций обсудят вопросы регулирования и развития бизнеса.

«Работа Международного Евразийского форума «ТАКСИ» способствует построению конструктивного диалога между игроками таксомоторного рынка, представителями органов власти, общественными организациями, направленному на совместный успех», — говорит Александр Старовойтов, член Комитета по транспорту и строительству ГД ФС РФ.

На Форуме также будут обсуждаться вопросы организации перевозок во время крупных международных спортивных мероприятий, которые уже состоялись и еще предстоят как в столице, так и в различных регионах.

Как и в предыдущие годы, ощутимым результатом работы Форума станет формирование общественной резолюции, интегрирующей предложения и инициативы профессионального сообщества. Резолюция направляется в федеральные министерства и ведомства для учета в работе, адаптации профильной государственной политики к реалиям бизнеса,  совершенствования законодательства, а также подготовки аргументированных ответов на инициативы участников.

В рамках Форума состоится традиционная выставка, на которой будут представлены последние достижения в сфере такси и автомобильной промышленности. Будут презентованы более 20 автомобилей ведущих мировых брендов. Помимо автогигантов в программе представлены провайдеры услуг для индустрии такси — финансовые и телекоммуникационные сервисы, интеграторы, производители оборудования и разработчики программного обеспечения.

Среди партнеров Форума KIA Motors Rus и Ravon Motors Rus, партнером деловой программы выступит Ассоциация «ТАМА», а партнером секции «Развитие системы страхования для такси»  —  СПАО «Ингосстрах». Уже во второй раз мероприятия пройдут в Конгресс-Парке гостиницы «Рэдиссон Ройал Москва», партнера Форума.

Более подробная информация доступна на официальном сайте: www.meft.info

Министр транспорта РФ Максим Соколов провел очередное заседание рабочей группы по развитию и обеспечению функционирования транспортной инфраструктуры Республики Крым и Севастополя.
В заседании приняли участие заместители министра транспорта РФ, директора департаментов, руководители подведомственных федеральных агентств, транспортных ведомств Республики Крым и Севастополя, а также представители Минэкономразвития России и Минэнерго России.
В ходе заседания министр заслушал отчеты о ходе работ по интеграции Крымского полу-
острова в общее социально–экономическое пространство страны и, в частности, в транспортную систему России.
В ходе обсуждения докладов было отмечено, что все работы идут полным ходом как со стороны Краснодарского края, так и со стороны Республики Крым. Уже в следующем году запланировано открытие рабочего движения по транспортному переходу через Керченский пролив.
«К этому времени необходимо в полном объеме подготовить транспортную инфраструктуру, обеспечивающую беспрепятственное движение туристов на полуостров и обратно, с учетом мер транспортной безопасности», – отметил Максим Соколов.
Участники заседания подробно обсудили вопросы строительства Крымского моста, автодорожных и железнодорожных подходов к нему, строительства трассы «Таврида», в том числе и вопросы реализации Стратегии развития Республики Крым и Севастополя в части дорожного строительства. Без внимания не остались вопросы паромного сообщения между портами Крым и Кавказ. В этой связи министр дал поручение разработать «дорожную карту» по функционированию переправы после ввода Крымского моста в эксплуатацию.
Подводя итоги совещания, Максим Соколов отметил хорошие темпы строительства Крымского моста, но обратил внимание на то, чтобы все участники проекта вели четкую и синхронизированную работу, не допуская малейших отставаний от графика, напомнив коллегам, что в скором времени лично проинспектирует ход этих работ.

Делегация королевства нидерланды побывала с рабочим визитом в министерстве транспорта РФ.
В Выборге обсудили строительство нового морского пункта пропуска на Сайменском канале.
Студенческие стройотряды отправились на строительство Крымского моста.
Парусник «Мир» завершил первый этап ежегодного учебного плавания.