Президент России Владимир Путин провел совещание с членами Правительства РФ.
Одним из главных на совещании был вопрос безопасности дорожного движения. Президент отметил, что в основном ДТП с тяжелыми последствиями происходят на междугородных и межрегиональных трассах, и главными причинами являются превышение скоростного режима и выезд на сторону встречного движения. А первопричины, как правило, – алкогольное или наркотическое опьянение. «С этим нужно разбираться построже, в рамках, разумеется, действующих правил, нормативной базы и законов», – сказал Владимир Путин.
Затронул глава государства и проблему качества дорог. За последнее время здесь немало сделано, констатировал он. С 2000–х годов освещенность улучшилась в три раза. Улучшилось также и качество покрытия. Минтранс планирует в ближайшее время увеличение объемов ремонтных работ.
О работе министерства по обеспечению безопасности на автодорогах страны рассказал министр транспорта РФ Максим Соколов.
«Действительно, – отметил он, – в этом году на федеральных трассах запланирован ремонт, и эти работы уже развернуты, идут более чем на 8,5 тыс. км федеральных дорог. К концу года это позволит привести в нормативное состояние порядка 80% федеральных трасс».
Большое внимание, по словам главы Минтранса, уделяется установке барьерных ограждений различных типов. Сегодня зона покрытия составляет примерно 40% – это 20 тыс. км. И,как показывает анализ аварийности, на таких участках зафиксировано снижение количества столкновений до 90%.
«Что касается освещенности, то на федеральных дорогах уже 7,5 тыс. км трасс освещены, – сказал Максим Соколов, – и мы продолжаем эти работы. Особое внимание уделяется безопасности пешеходов. Сегодня на федеральных трассах функционируют 161 наземный и 62 подземных пешеходных перехода. Более 260 мест переходов оборудованы светофорами и соответствующим освещением, а к 2020 году планируется дополнительно ввести еще около 400 разноуровневых пешеходных переходов».
Максим Соколов отметил, что большое внимание уделяется и нормативной базе. Во исполнение поручений Президента РФ, которые были даны на заседании президиума Госсовета в Ярославле, посвященном вопросам безопасности дорожного движения, Минтрансом внесены в Правительство РФ проекты законов, касающихся введения понятия аудита безопасности дорожного движения, увеличения срока давности привлечения к административной ответственности, учета доходов от штрафов за нарушение правил дорожного движения в региональных дорожных фондах и направления эквивалентных сумм как раз на решение вопросов, связанных с безопасностью дорожного движения.
Министр напомнил, что в этом году стартовал приоритетный проект «Безопасные и качественные дороги». Он реализуется сегодня в 39 крупнейших городах и агломерациях нашей страны. Благодаря чему уже к концу этого года будут приведены в нормативное состояние более 4 тыс. км дорог в крупнейших агломерациях.В этом году будут ликвидированы 1010 мест концентрации дорожно–транспортных происшествий, а в следующем году еще 713 мест концентрации ДТП. Таким образом, за два года в крупнейших городах нашей страны на 65% сократится количество мест концентрации ДТП, и это, конечно же, внесет ощутимый вклад в достижение целей безопасности дорожного движения.

Распоряжением Правительства РФ скорректированы основные характеристики Нижегородского гидроузла.

Состоялся визит руководителя Росавиации Александра Нерадько в Монголию.

Вступил в силу приказ о форменной одежде сотрудников Росморречфлота и подведомственных ему организаций.

Парусник «Мир» завершил участие в Балтийской регате.

Необходимо соответствовать современным вызовам.

Как только ни клянут и ни костерят легкомоторную авиацию! Только и делают, что падают или врезаются куда–то! И всю статистику по безопасности полетов портят.
Действительно, в сегменте авиации общего назначения положение дел с безопасностью полетов едва ли можно назвать благополучным. Редкий месяц обходится без сообщений о том, что где–то упал самолет. Но вина ли в этом пилотов? Скорее, все же беда.
Главным образом, в том, что в России самолет и вертолет не заняли в обиходе такое же место, как автомобиль. Любой автолюбитель знает правила дорожного движения и во многих случаях может выбрать, по какой дороге ему ехать. Всеобщее овладение правилами воздушного движения – это дело ближайшего будущего.
Развитию культуры пользования воздушным пространством способствуют массовые мероприятия по тематике авиации общего назначения. В частности, состоялись авиационные праздники в Краснодарском крае и в Башкортостане. В ходе Кубанского авиашоу был проведен «круглый стол», посвященный вопросам безопасности полетов. Его провел начальник Южного межрегионального территориального управления воздушного транспорта Росавиации Владимир Исаев.
Он, в частности, представил материалы информационного бюллетеня о состоянии безопасности полетов в авиации общего назначения за пять месяцев 2017 года. Анализируя их, обращаешь внимание на тенденцию улучшения положения дел с безопасностью. В 2014 году были зафиксированы 22 авиационных происшествия, в 2015–м – 16, в 2016–м – 29, а в нынешнем – всего 11. Если вторая половина года пройдет без происшествий, 2017 год будет признан самым благополучным по сравнению с предыдущими.
Во всяком случае, он уже является наиболее благополучным по катастрофам: в 2014 году их было зафиксировано две, в 2015–м – три, в 2016–м – пять, а в нынешнем – одна. Она произошла 29 мая в районе площадки Воропоново Волгоградской области с мотодельталетом МД–50В1, принадлежавшим ООО «Техносервис». После взлета, пролетев 60 метров, летательный аппарат столкнулся с бетонным столбом строящейся изгороди и был разрушен. Пилот погиб. Ранее, 20 апреля, в Ростовской области произошла авария с самолетом «Бекас», зарегистрированным как единичный экземпляр воздушного судна. Как объяснил пилот, спустя 3 или 4 минуты после взлета у самолета отказал двигатель. Пилот произвел посадку. Самолет был разрушен в результате грубого приземления. Сам он получил тяжелые травмы и был госпитализирован.
В представленном бюллетене были приведены и случаи нарушения использования воздушного пространства. В начале года экипаж вертолета Eurocopter SA–341 (Gazelle ITT MK–2), выполнявший полет по маршруту Ольгинская – Цемдолина, несанкционированно вошел в диспетчерскую зону аэродрома государственной авиации Кущевская и пересек посадочный курс на удалении 4 километра от контрольной точки аэродрома. Данное нарушение классифицируется как несоблюдение условий, доведенных центром Единой системы в разрешении на использование воздушного пространства. Командир вертолета не был готов к полету – он не знал рубежи приема и передачи управления органами ОВД.
В конце зимы командир экипажа самолета Ил–76 при заходе на посадку на высоте 3600 метров обратил внимание на цветной воздушный шар диаметром в несколько метров, летевший без гондолы и подвесного устройства. Подъем воздушного шара производился без подачи плана на использование воздушного пространства и без разрешения и выдачи условий на использование воздушного пространства от Ростовского зонального центра ЕС ОрВД. Причиной данного нарушения явилась недисциплинированность пользователя (владельца воздушного шара).
В конце весны экипаж вертолета Robinson–44 совершил несанкционированную посадку на посадочной площадке «Малая земля». Аэронавигационный паспорт на данную площадку в Южном МТУ Росавиации не был зарегистрирован в установленном порядке. Данное нарушение классифицировалось так же, как упомянутое выше. Экипаж вертолета, выполнявший полет, в заявке не был указан.
За пять месяцев этого года также были учтены девять нарушений порядка использования воздушного пространства, связанных с запуском БПЛА. Большинство летательных аппаратов имели максимальную взлетную массу не более 30 килограммов.
Два события были связаны с незарегистрированными воздушными судами. Вблизи села Сергиевское Гиагинского района Республики Адыгея 5 июня при выполнении сельскохозяйственных работ произошло возгорание вертолета Ми–2 в воздухе. Пилоту удалось совершить экстренную посадку на поле. Вертолет получил механические повреждения и сильно обгорел. Два дня спустя в трех километрах от села Курсавка Андроповского района Ставропольского края вертолет такого же типа выполнял работы по опрыскиванию полей. При выполнении маневра он зацепился за провода высоковольтной линии и упал. Вертолет был частично разрушен, а пилот – травмирован.
У всех названных происшествий есть общая причина – недостаток культуры безопасности полетов. Развивать ее – одна из важнейших задач для развития сегмента авиации общего назначения.
Эти вопросы были рассмотрены также в ходе слета любителей авиации «Открытое небо», который состоялся в Центре авиации общего назначения, находящемся в пригороде Уфы Первушино. О проблемах деятельности АОН рассказал руководитель центра и регионального отделения
ДОСААФ в Башкортостане, советник Президента РФ по вопросам развития авиации общего назначения Сергей Миннигулов.
Им были представлены статистические данные по катастрофам воздушных судов авиации общего назначения, значащихся в реестре гражданской авиации, в период с 2005 по 2016 год. Наибольшее количество авиационных происшествий приходится на 2015 год – их зафиксировано 45. В 2016 году наметилась тенденция их снижения. Наибольшее число жертв катастроф отмечено в 2014 и 2015 годах. Из видов летательных аппаратов наиболее проблемными представляются самолеты – с ними произошло около 150 катастроф. Погибли почти 250 человек. Катастрофы с вертолетами унесли жизни 150 человек. Примерно столько же ЧП с дельталетами, потери – около 80 человек.
Катастрофы с гидросамолетами, автожирами и сверхлегкими летательными аппаратами были единичными. Это, вероятно, связано с тем, что данные виды летательных аппаратов в АОН не имеют такого распространения, как вышеназванные летательные аппараты.
Были представлены статистические данные и по причинам катастроф. Наибольшая их доля (55,6%) связана с потерей управления в полете и попаданием в режим сваливания. Далее, 23,1% – это столкновения с землей в управляемом полете. Доля ЧП вследствие отказа системы управления составила 12,8%. Незначительное количество катастроф происходит вследствие отказа различных систем воздушных судов и нехватки топлива.
Сергей Миннигулов остановился также на организационно–правовых проблемах деятельности авиации общего назначения. Вот виды услуг, которые оказывает АОН: развлекательные полеты, перевозки, сельхозработы, медицинская эвакуация, поиск и спасение, авиационные работы и обучение летному делу. Получение их в правовом поле занимает много времени и дорого стоит. А предоставление государственных услуг непрозрачно, большей частью громоздко, зависит от исполнителя. Ко всему прочему не соблюдаются сроки. При этом не развивается инфраструктура – аэродромы и посадочные площадки, а также системы топливообеспечения, созданные еще во времена СССР, приходят в упадок. В этой ситуации довольно трудно обеспечить безопасность полетов.
Проблему создает также запутанное и избыточное регулирование. Эксплуатант, осуществляющий авиаперевозки, обязан получить сначала сертификат, а потом лицензию, главным условием получения которой является наличие сертификата. Контроль осуществляется как
Росавиацией, так и Ространснадзором. Авиационный учебный центр должен получить лицензию в Росавиации, а сертификат – в Ространснадзоре. При этом контроль также осуществляют оба ведомства. В число контролирующих органов помимо упомянутых входят Минтранс России, Рособрнадзор и Минпромторг. Существенным препятствием является и то, что для получения сертификата эксплуатанта требования предъявляются такие же, как к Аэрофлоту или какому бы то ни было оператору крупных магистральных воздушных судов.
Выступавший также обратил внимание на необходимость объединения ДОСААФ и АОН. Обе структуры эксплуатируют авиационную технику одного класса на площадках, к которым предъявляются одинаковые требования. Общими являются и направления эксплуатации – авиационные работы, выброска парашютистов, организация пилотажных групп, подготовка кадетов и пилотов по нормам гражданской авиации.
И еще в России сегодня существует только один авиационный учебный центр с соучредительством в лице ДОСААФ, осуществляющий летную подготовку по нормам гражданской авиации и в соответствии с авиационными правилами ФАП–289. Он расположен в Самаре, а аэродромом базирования является Бобровка (Самарская область).
В соответствии с пунктом 3 статьи 54 Воздушного кодекса Российской Федерации пилотом–инструктором должна осуществляться подготовка пилотов легких и сверхлегких воздушных судов гражданской авиации в порядке индивидуальной подготовки по программам, утвержденным уполномоченным органом гражданской авиации. Требование данного пункта не выполняется по причине отсутствия типовых программ подготовки. Кроме того, не выполняется подготовка пилотов в соответствующих организациях по нормам гражданской авиации и имеющих сертификат АУЦ. В России сегодня 10 таких авиационных учебных центров – 5 самолетных и столько же вертолетных.
Общий вывод: решать проблемы безопасности полетов в АОН нужно, начиная с упорядочения нормативно–правовой базы.

Петр КРАПОШИН

Почему профессию получить можно, а работу – нет?

Дело Светланы Медведевой, которая более трех лет не могла пройти практику в качестве судоводителя в Самарском речном пассажирском предприятии (СРПП) в связи с тем, что работа моториста–рулевого признана «вредной для женщин», будет рассмотрено в Верховном суде России.
– С конца 2016 года многое изменилось – я успела поменять работу и теперь являюсь капитаном судна. Кроме того, я прошла курсы повышения квалификации судомехаником самоходных судов на ВП мощностью свыше 110 кВт, что дает право после стажировки дипломироваться на механика 1-й группы судов. Но мне все же необходимо пройти практику моториста, ведь хороший механик без навыков моториста вряд ли получится, – сетует Светлана Медведева. – В итоге я и мои представители подали апелляцию в Верховный суд РФ, и он серьезно занялся этим вопросом, истребовал дело. Поэтому шансы есть. В случае отказа мы намерены обратиться в Конституционный суд.
Проблемы с трудоустройством у женщин возникают из–за того, что на сегодняшний день на территории РФ действует Перечень тяжелых работ и работ с вредными или опасными условиями труда, при выполнении которых запрещается применение труда женщин, который ограничивает их в праве трудиться на работах с вредными и (или) опасными условиями труда, мотивируя это охраной их здоровья.
– Выходит, что получать образование по профессии из перечня государство женщинам разрешает, а вот на работу устроиться после получения диплома они не могут. Да, безусловно, в документе указывается, что женщин принимать на вредные и опасные работы можно в том случае, если работодатель создаст для них безопасные условия труда. Но кто пойдет на эти дополнительные траты, когда можно попросту нанять на должность мужчину? – говорят в Российском профсоюзе моряков.
Светлане Медведевой на собственном опыте пришлось столкнуться с этой несправедливостью. Однако, получив отказ в прохождении практики, она решила бороться за свои права и обратилась в интернет–приемную президента, откуда ее обращение ушло в Минтруд России. Там ей разъяснили, что женщина может быть принята на работу, включенную в перечень вредных, при условии, что работодатель создаст безопасные условия труда, подтвержденные аттестацией рабочих мест. Медведева подала жалобу в суд с целью обязать СРПП создать необходимые для женщин условия труда. Но районный и областной суды встали на сторону работодателя и в прошении отказали. Тогда в 2012 году она обратилась за помощью в РПСМ и подала жалобу в Комитет по ликвидации дискриминации в отношении женщин ООН. В марте 2016 года ее дело было рассмотрено. Члены комитета приняли сторону Светланы Медведевой и дали ряд рекомендаций Правительству Российской Федерации как государству – члену ООН, но никакой реакции ни от работодателя, ни от правительства за этим не последовало.
Однако отступать Светлана не намеревалась и вместе с РПСМ продолжила борьбу за свое право на труд и реализацию в рамках выбранной и любимой профессии: во время VIII съезда РПСМ профсоюз утвердил резолюцию «О нарушении права женщин на труд по выбранному роду деятельности и профессии в отношении возможности их работы в качестве членов экипажей судов морского и речного флота». Именно она легла в основу обращения Российского профсоюза моряков, адресованного Министерству труда РФ и Председателю Правительства РФ Дмитрию Медведеву.
Ответ на обращение РПСМ не заставил себя долго ждать – в Министерстве труда заверили, что работа по актуализации перечня и сокращению числа работ, при которых ограничивается применение труда женщин, уже началась. В своем письме Министерство труда РФ отметило, что в связи с изменениями технологий современного производства и произошедшими изменениями социально–гигиенических условий труда ряда профессий Минтруд начал сбор и обработку предложений сторон социального партнерства и экспертов по вопросу актуализации перечня, заверив, что предложения РПСМ будут рассмотрены.
Позднее стало известно, что 8 марта 2017 года Дмитрий Медведев утвердил Национальную стратегию действий в интересах женщин на 2017–2022 годы, которая включила в себя поднятые РПСМ вопросы. Новость эта, безусловно, хорошая, но и тут все оказалось не так гладко.
Согласно заявлению Минтруда России в результате реализации этой стратегии к 2022 году будут созданы условия для сокращения числа рабочих мест с вредными и (или) опасными условиями труда, на которых работают женщины, а также условия для сокращения разницы в оплате между мужчинами и женщинами. Ни о каких конкретных мерах или же обещанном пересмотре злосчастного перечня речи не идет. Получается, что вплоть до 2022 года женщины должны будут полагаться лишь на крайне размытую формулировку о «создании условий» и надеяться, что это поможет им в будущем устраиваться на суда, еще и на равных с мужчинами условиях, а до того момента – сидеть на берегу, вместо того чтобы, получив диплом, нарабатывать стаж и продвигаться по карьерной лестнице.
– Одно могу сказать наверняка – Национальная стратегия действий в интересах женщин, принятая Дмитрием Медведевым, на мне никак не отразилась. Проблемы с получением практики и трудо-
устройством у женщин как были, так и остаются по сей день, – говорит Светлана Медведева.

Василиса ФЕДИШИНА,
PR–служба РПСМ

P.S. Верховный суд РФ удовлетворил кассационную жалобу Светланы Медведевой, которая в течение последних пяти лет пыталась добиться разрешения работать по специальности «моторист–рулевой», и направил на новое рассмотрение дело по иску к Самарскому речному пассажирскому пароходству об оспаривании отказа в приеме на работу.

О важнейшем факторе стабильного жизнеобеспечения и экономического развития Якутии.

Под северным завозом обычно понимается комплекс ежегодных государственных мероприятий по обеспечению территорий Крайнего Севера, Сибири, Дальнего Востока и европейской части России основными жизненно важными товарами – прежде всего, продовольствием и нефтепродуктами – перед зимним сезоном. Завоз осуществляется воздушным, морским, речным и автомобильным транспортом – в зависимости от региона.

Потребовались годы…

Северным завозом с 20–х годов прошлого века занималось государство. Например, в Якутию доставка грузов по реке Лена и ее притокам стала осуществляться с 1923 года. В 1924 году были организованы первые рейсы грузовых пароходов из Владивостока в устье Колымы, в 1926–м – положено начало каботажному плаванию вдоль северного побережья Якутии, в 1931–м – началось судоходство на реках Колыма, Индигирка, Яна, частично – Оленек и Анабар, в 1933–м – доставлена первая партия грузов по Северному морскому пути, в 1936–м – районы, расположенные в бассейне Колымы и верховьях Индигирки, получили выход к Охотскому морю через бухту Нагаева, от которой была построена автомобильная дорога к верховьям Колымы, с середины 1950–х в Якутии для транспортировки грузов стали использоваться вертолеты Ми–4.
Но в 1992 году, после того как Россия взяла курс на рыночную экономику, государственная политика в отношении северного завоза практически сошла на нет. Северные регионы столкнулись с реальной угрозой срыва поставок жизненно необходимых для населения товаров.
Якутия первые два–три года еще держалась на старых запасах и десятилетиями наработанных связях, но рынок диктовал свои условия, старые связи рушились, приходилось выстраивать новые договорные отношения с поставщиками, а для этого нужны были средства, которые государством под северный завоз уже не выделялись, кредиты в коммерческих банках давались под 400% годовых.
В чрезвычайных ситуациях для жизнеобеспечения людей приходилось даже привлекать военную авиацию и десантировать на парашютах мешки с провизией. Было и такое… Система северного завоза продолжала разрушаться. Это стало одной из причин закрытия многих северных производственных поселков. Однако чиновники в Москве плохо понимали масштаб проблемы. Об уровне компетентности говорит такой случай: на заседании комиссии по оперативным вопросам Правительства РФ обсуждался завоз нефтепродуктов в районы Крайнего Севера. Дело в том, что топливо завозили в бочках, произведенных на Украине, которая к тому времени стала суверенным государством. Конечно, можно было собирать старые бочки из–под солярки, выпаривать их, чтобы не взорвались, везти до Якутска, заливать по–новой, а потом – везти обратно. Но для этого необходимо было построить котельные, установить парообразователи. Подошел эксперт к карте, посмотрел и заявляет: «Так вот же у вас остров Котельный. У вас там котельных, что ли, нет?!».
Потребовались годы, чтобы заново установить правовые и организационные основы государственного регулирования северного завоза, разработать новую схему доставки грузов, утвердить необходимый перечень товаров и услуг, определить уполномоченных операторов и т. д.

По воде, по земле и по воздуху

Сегодня для нужд Республики Саха (Якутия), 40% территории которой находится за полярным кругом, а пять районов относятся к зоне Арктики, ежегодно завозится порядка 3 млн тонн различных грузов, из которых 1,5 млн тонн – это жизнеобеспечивающие товары – топливо и продукты питания. Суммарная стоимость завоза составляет 36–37 млрд руб. в год.
В Якутии порядка 360 населенных пунктов относятся к категории труднодоступных и отдаленных. Специфика завоза товаров в эти поселки обусловлена высокими финансовыми затратами, длительным периодом оборачиваемости финансовых средств, низкой транспортной обеспеченностью, отдаленностью населенных пунктов и, как следствие, большими пробегами грузов, поясняет заместитель председателя Государственного комитета по обеспечению безопасности жизнедеятельности населения РС(Я) Виталий Чикачев.
В силу географических и природно–климатических условий 90% территории Якутии имеют сезонную транспортную доступность. На сегодняшний день действуют три схемы завоза грузов – наземным, водным и авиационным транспортом. Воздушным транспортом грузы – порядка 500–600 тонн овощей и фруктов – завозятся в основном в зимний период.
Главным и безальтернативным способом доставки грузов по северному завозу – порядка 67% грузооборота – остается доставка водным транспортом. Во время навигации с июня по сентябрь грузы доставляются по реке до пунктов депонации, а далее – автомобильным транспортом (порядка 700 тыс. тонн грузов) по автозимникам до населенных пунктов, удаленных на сотни километров.
Общая протяженность автомобильных дорог в республике составляет 36 тыс. км, из них 25 тыс. км относятся к автозимникам (69%). Доставка жизнеобеспечивающих грузов в труднодоступные населенные пункты по автозимникам осуществляется с января по март. В этом задействованы 1,5–2 тыс. единиц автотранспорта для перевозки грузов и порядка 320 единиц дорожной техники для обустройства сезонных автомобильных дорог. Перевозка осуществляется в крайне неблагоприятных условиях: средняя скорость движения автотранспорта по зимникам – 30–40 км/ч, средняя дальность перевозки – 500 км, максимальное расстояние – более 2,5 тыс. км. Общая стоимость затрат на организацию перевозки грузов в зимний период составляет порядка 5–6 млрд руб., из которых 85% – это привлеченные кредитные средства предприятий.
В среднем по Якутии грузы находятся в пути 10 месяцев, но есть поселки, куда грузы доставляются в течение двух лет и более. «Наиболее сложной является доставка грузов в Эвено–Бытантайский район, а также в населенные пункты Верхоянского и Момского районов, куда грузы поступают только на третий год после отгрузки из пункта поставки, – рассказывает первый заместитель председателя правительства РС(Я) Алексей Колодезников. – Например, доставка грузов в Эвено–Бытантайский район, расположенный за Северным полярным кругом, между реками Леной и Яной, в котором проживают без малого 3 тыс. человек, осуществляется по такой схеме: груз из Усть–Кута доставляется в Нижнеянск, оттуда в следующую навигацию – до Батагая, а потом автозимником».
От 30 до 100 тыс. тонн грузов – нефтепродукты, продукция производственно–технического назначения и стройматериалы – доставляются из Архангельска и Мурманска по Северному морскому пути и далее по арктическим рекам – Анабар, Яна, Индигирка и Колыма. Ввиду того, что в последние годы сохраняется тенденция к снижению уровня воды в верховьях Лены, возрастает значение Севморпути для доставки грузов в арктические районы. При этом завоз по СМП отличается особо сложными условиями: необходимостью проводки судов по трассе СМП ледокольным транспортом и осуществления перевалки с речных и морских судов на суда типа «река–море» с последующей перевалкой на речные суда типа «СПН», сложными погодными условиями на барах рек – сгонные ветра, шторма и плавучий лед.
На участке Северного морского пути от Хатангского залива до Певека доминирующим перевозчиком является ОАО «Ленское объединенное речное пароходство», которое играет важную роль в перевозке народнохозяйственных грузов в арктические и западные районы Якутии. По мнению генерального директора ОАО «ЛОРП» Сергея Ларионова, необходимо упростить процедуру оформления выхода в территориальные воды РФ судов каботажного плавания, расширить район плавания теплоходов класса МСП и МПР в прибрежной зоне от Мурманска до Певека и решить вопрос создания специализированного аварийно–спасательного центра МЧС России в п. Тикси. Также необходимо восстановить сеть наблюдательных станций, в том числе автоматических по прибрежной части СМП; восстановить водомерные посты с современным оборудованием в устьевых, баровых участках рек восточного сектора Арктики; обеспечить морские порты по восточному сектору Арктики судами природоохранного флота.

Реки жизни

В 80–90–х годах прошлого века суда «река–море» плавания беспрепятственно доставляли грузы по р. Яна до п. Куйга, по р. Индигирка до п. Чокурдах и п. Белая Гора, на баре р. Яна фактические глубины составляли 450–500 см, на баре р. Индигирка – 300 см. На территории Ленского бассейна интенсивно велись научные, изыскательские и дноуглубительные работы. Работал огромный парк гидротехнической техники на поддержании габаритов пути.
Сегодня ухудшение условий судоходства на реках вызывает особое беспокойство правительства республики. По словам Виталия Чикачева, это связано как с обмелением верховьев и средней части Лены, а также на барах северных рек Яна и Индигирка, так и с сокращением объемов дноуглубительных и руслоукрепительных работ. За последние 25 лет произошло сокращение объемов дноуглубительных работ в 6 раз. Потребность в новом дноуглубительном флоте до 2020 года составляет 4 земснаряда со вспомогательными судами, до 2030 года дополнительно необходимы еще 11 земкараванов для замены существующего флота и проведения полного комплекса путевых работ по содержанию внутренних водных путей и судоходных гидротехнических сооружений в Ленском бассейне и морских баровых участках арктических рек (Яна, Индигирка, Колыма, Анабар, Оленек). Оценочная стоимость земснарядов составляет 21 млрд руб.
В Ленском бассейне навигация имеет свою специфику и зависит от вскрытия весеннего паводка и водности рек. Для водных путей Якутии характерна разновременность начала и окончания навигации. В верховьях Лены навигация начинается на 15–20 суток раньше, чем в центральной части, в устье реки – на 30–35 суток позднее, а по СМП еще позднее – на 40–45 суток. «Таким образом, из–за несовпадения сроков навигации завоз грузов делится на два этапа: первый – завоз грузов на малые боковые и быстромелеющие реки – Амга, Вилюй, Алдан, а также на условно судоходные арктические реки – Яна, Индигирка, Колыма, где происходит перемещение депонационных запасов для нужд трех районов – Верхоянского, Момского и Верхнеколымского, – поясняет Виталий Чикачев. – Второй этап – открытие с 20 июля арктической навигации, которая длится 60 дней. Объем грузов в арктические районы увеличивается вдвое по сравнению с первым этапом и составляет порядка 400 тыс. тонн».
По оценкам специалистов, гидрологическая обстановка в Ленском бассейне и на морских участках ухудшается с каждым годом. Если в навигацию 2014 года габариты судового хода в верховьях Лены были ниже проектных значений с 11 августа, то в навигацию 2015 года – уже с 31 июля. В 2016 году навигация также характеризовалась беспрецедентно сложной гидрологической обстановкой в верховьях Лены: впервые за все годы наблюдений крайне низкий уровень воды на участке Усть–Кут – Киренск сложился уже с 21 июня, в конце навигации глубина воды достигала одного метра, что не могло не сказаться на выполнении плана перевозки грузов. В 2016 году навигационный период в верховьях Лены составил 157 суток, при этом габариты судового хода в течение 114 суток были ниже проектных значений (проектное значение 175/65), что соответствует 73% всего навигационного периода. Таким образом, нормальные судоходные условия составили всего 27% навигационного периода.
В 2017 году на верхней Лене срыв гарантированных глубин был установлен уже с 19 июня. На участке Усть–Кут – Киренск глубины составляли 140 см (в 80–90–х годах прошлого века гарантированные глубины на этом участке – 220 см), отмечалось падение глубин и на р. Алдан. В этой связи для вывоза грузов из Осетрово в пункты Петропавловск и Пеледуй была организована перевалка – догруз.
«По Лене через п. Усть–Кут в Иркутской области в Якутию завозится от 800 до 900 тыс. тонн грузов, но в связи с маловодностью и ограничением судоходства на Лене в течение последних трех лет происходит переадресация жизнеобеспечивающих грузов на железную дорогу на Нижний Бестях, – говорит Виталий Чикачев. – Объемы завоза грузов через Нижний Бестях с 2014 года выросли в 7 раз: с 8 тыс. тонн до 60 тыс. тонн. В навигацию 2017 года также планируется переадресация грузов».
Не лучше ситуация и на других северных реках. В 2011 и 2015 годах отсутствовали гарантированные глубины на баре р. Яна. В 2013 году из–за срыва гарантированных глубин на баре
р. Индигирка ЛОРП не смогло доставить 18 тыс. тонн грузов по реке для Абыйского района. Компания понесла финансовые убытки в размере 80 млн руб., но республиканский бюджет затратил более 800 млн руб. на доставку этого груза автомобильным транспортом по зимнику на расстояние 1000 км, что лишний раз подтверждает важность водного речного транспорта для экономики республики.
Если в Киренске и Осетрово основная проблема – отсутствие гарантированных глубин, то на Белой Горе в этом году флот простаивал из–за быстрого течения воды и больших глубин: подтопленные причалы нефтебазы не позволяли производить погрузку флота. По словам старожилов, такая высокая вода была в Белой Горе в 1985 году.
Несмотря на то, что с 2013 года природа испытывает речников на прочность, экипажи каждый год показывают достойную работу. Доля ОАО «ЛОРП» на рынке по перевозке грузов в границах территории РС(Я) по грузообороту составляет 67%, по объему перевозок – 45%, в границах территории Ленского бассейна и морских участков по грузообороту – 48%, по объему перевозок – 32%.
По данным ЛОРП, речники отправили во втором квартале 2017 года 505 тыс. тонн грузов, в том числе 138 тыс. тонн нефтепродуктов наливом и 367 тыс. тонн сухогрузов. По сравнению с аналогичным периодом прошлого года рост перевозок составил 37 тыс. тонн.

Мы наш, мы новый флот построим…

Одним из направлений Стратегии развития внутреннего водного транспорта РФ на период до 2030 года является обновление флота судовладельцев, осуществляющих северный завоз грузов в районы Крайнего Севера и приравненные к ним местности.
В РС(Я) разработана региональная программа «Развитие внутренних водных путей и внутреннего водного транспорта Ленского бассейна», которая предусматривает строительство судов за счет собственных и заемных средств с использованием действующих механизмов государственной поддержки судостроения – субсидирования процентных ставок по кредитам и части затрат на приобретение новых судов взамен судов, сданных на утилизацию. Общий объем финансирования по этой программе составляет 29,73 млрд руб., за счет которых будут проведены модернизация и реновация 39 единиц флота в соответствии с требованиями Технического регламента о безопасности объектов внутреннего водного транспорта; построены 59 единиц новых судов, в том числе 12 судов класса «река–море»; на базе существующего судоремонтно–судостроительного завода создана высокотехнологичная Жатайская судоверфь.
В составе Ленского речного пароходства – 78 единиц нефтеналивного флота общей грузоподъемностью 139 тыс. тонн. Под действие технического регламента попадают порядка 40 уникальных комбинированных судов типа «СПН» (сухогрузно–палубное наливное судно) общей грузоподъемностью 61 тыс. тонн, которые работают на арктических реках Яна, Индигирка и Колыма. Понятно, что за один год невозможно провести реновацию такого количества флота. Достаточно сказать, что переоборудование одного судна обойдется в 200–300 млн руб., или порядка 8–12 млрд руб. в целом, для компании это неподъемные суммы. Поэтому вступление в действие с 1 января 2018 года требования технического регламента по запрету использования нефтеналивных судов без двойного дна и двойных бортов может привести к тому, что до пунктов назначения не будут доставлены порядка 182 тыс. тонн нефтепродуктов для стабильного жизнеобеспечения местного населения.
По мнению генерального директора ОАО «ЛОРП» Сергея Ларионова, модернизация судов проекта «СПН» путем конструирования двойного днища и бортов нецелесообразна, так как приведет к потере самого главного – уникальности данного судна, которая заключается в возможности перевозить отдельно два вида грузов (сухогруз и налив) с минимальной осадкой 1,4 м и максимальной грузоподъемностью 600 тонн. Для устройства двойного днища и бортов при сохранении универсальности требуется порядка 60 тонн металла. При этом суда потеряют до 30 см осадки, тем самым утратят свои технико–экономические показатели, что не позволит эксплуатировать их на арктических реках и баровых участках. Потеря универсальности влечет за собой необходимость вдвое увеличить количество сухогрузного и наливного флота, что приведет к двукратному удорожанию стоимости грузов для конечных потребителей. Упор надо делать на обновлении выбывающего флота за счет строительства нового, убежден Сергей Ларионов.
В этой связи правительство РС(Я) предлагает установить реальный срок действия подпункта «в» пункта 108 Технического регламента о безопасности объектов внутреннего водного транспорта, начиная с 2025 года, для действующих однокорпусных судов предприятий речного транспорта, осуществляющих завоз жизнеобеспечивающих грузов в районы Крайнего Севера, а также исключить из требований по оснащению двойным дном и двойными бортами суда типа «СПН» грузоподъемностью 600 тонн, эксплуатируемые на арктических реках.
При принятии этих решений ЛОРП не будет вкладывать в модернизацию устаревшего нефтеналивного флота огромные средства, а будет строить новый флот с постепенной заменой выбывающего. И для этого складываются все условия. Строить новые суда станет возможно на высокотехнологичной Жатайской судоверфи, строительство которой предусмотрено в рамках государственной программы РФ «Социально–экономическое развитие Арктической зоны РФ на период до 2020 года и на дальнейшую перспективу» с объемом софинансирования из федерального бюджета в сумме 4 106,2 млн руб. в период 2018–2020 годов. Проектная мощность верфи – до 10 судов в год.
По мнению первого заместителя председателя правительства РС(Я) Алексея Колодезникова, для решения всех накопившихся проблем северного завоза необходимы разработка федерального закона, предусматривающего регулирование полномочий субъекта Российской Федерации по вопросам завоза грузов, и создание механизма финансовой поддержки северного завоза на федеральном уровне.

Татьяна ЛАРИОНОВА,
обозреватель «ТР»

При подготовке статьи использовались материалы ЯСИА.ru

или Чего недостает в перспективном планировании?

Понятие «стратегия» звучит очень уважительно. В наше время нет министерства, где не писали бы или не переписывали свою стратегию. Разумеется, это не дань моде. Но важны результаты. Наличие стратегии абсолютно не гарантирует целевых достижений, если подобран неверный инструментарий и, тем более, если таковой отсутствует. Серьезный разговор о реалиях и перспективах развития авиатранспортной и авиастроительной отраслей страны состоялся на недавно прошедшем Стратегическом форуме гражданской авиации – 2017, организованном Центром стратегических разработок в гражданской авиации.

Инфраструктуру поддержат сбором

Динамика развития авиаперевозок в РФ за прошедший год несколько снизилась. По сравнению с 2015 годом наблюдается снижение пассажирооборота на 5,4% и на 4,1% числа перевезенных пассажиров. Однако суммарный объем перевозок, выполненных через аэропорты РФ российскими и зарубежными авиакомпаниями, вырос. То есть, несмотря на кризисные явления в экономике, отрасль развивается.
Статистика последних месяцев благоприятна. Так, в мае 2017 года по сравнению с аналогичным периодом 2016–го наблюдался небывалый прирост: по пассажирообороту – 26,2%, пассажироперевозкам – 25,9%, количеству полетов в воздушном пространстве страны – 10,2%. Причины такого всплеска эксперты объясняют как низкой оценочной базой предыдущих периодов, так и большим отложенным спросом на авиаперевозки, реализации которого способствовал ряд факторов. Среди них – увеличение пассажиропотока на международных линиях на 16,9%, эффективность управления емкостями, что привело к повышению среднеотраслевого коэффициента загрузки бортов.
Гораздо хуже обстоят дела с инфраструктурой. Произошло значительное снижение количества аэропортов – до 259 единиц в 2016 году. Подчеркнем, что снижение это происходит за счет региональных и местных аэропортов. Неужели с открытием турецкого направления и в перспективе египетского позитивная роль региональной маршрутной сети, активизация которой оказала серьезную поддержку отрасли в самое тяжелое время, станет менее актуальной?
Кстати, на сегодняшний день количество аэропортов составляет уже 228. То есть с 2016 года мы видим очередное сокращение сразу на 13,6%. Убывание такого масштаба наблюдалось в начале 2000–х годов. Правда, есть успокоительная фраза: «сокращаемые воздушные гавани переведены в статус посадочных площадок».
«Назвать такой тренд катастрофическим нельзя, поскольку потребности авиагражданского комплекса пока удовлетворяются, – считает гендиректор ЦСР ГА Антон Корень. – Но тенденция сокращения аэропортов сильно беспокоит. Это один из наиболее критических факторов, который сегодня можно охарактеризовать как отрицательный. Поэтому стратегия развития аэропортовой инфраструктуры, разработанная в 2007–2008 годах, требует существенного пересмотра».
Другие факторы, определяющие ситуацию в авиатранспортной отрасли, пока вполне соответствуют определению «развитие». Так, среднегодовые темпы роста по пассажирообороту и числу перевезенных пассажиров превышают 10%–ную отметку. В положительной динамике и грузоперевозки. Среднегодовые темпы роста грузооборота составляют более 5%.
Соотношение положительных и отрицательных трендов в экономическом фокусе определяется аналитиками ЦСР ГА следующим образом. Идет регулярное поступление денежной массы в экономику российских авиапредприятий при отсутствии системы реноваций. То есть деньги не возвращаются на развитие инфраструктуры. Соответственно, критический уровень недофинансирования приводит к сокращению аэродромов в национальной аэродромной (аэропортовой) сети страны.
В этой связи руководитель центра в очередной раз напомнил о существующей потребности введения инфраструктурных сборов с пользователей/участников авиационной деятельности или целевых отчислений, которые должны формировать недостающие средства для финансирования развития аэропортовой сети страны в полном объеме.
Особенностью данного целевого инфраструктурного сбора должно быть освобождение его от налогов. Такой вид инфраструктурного сбора успешно применяется в ряде развитых стран. Примеры такой успешности приводились на страницах «ТР» не единожды.
Однако инициативу нововведения одобряют не все руководители отрасли. Например, отрицательно к ней относится заместитель министра транспорта РФ Валерий Окулов. Свою позицию он выразил в интервью нашей газете: «Что касается инфраструктурных сборов, за рубежом они организованы по–разному. И, как правило, вводятся для компенсации тех расходов, которые понесли операторы аэропортов на модернизацию своей инфраструктуры, строительство новых терминалов. К введению инфраструктурного сбора с пассажиров, а именно они, не будем лукавить, станут конечными плательщиками за «банкет», я отношусь отрицательно. В сегодняшней ситуации этого делать не стоит» («ТР» от 9 февраля 2017 года).
Тем не менее только формирование дополнительных источников финансирования позволит остановить сокращение количества аэродромов и обеспечить развитие национальной аэропортовой сети, настаивает докладчик.
Предлагается разработать и поэтапно внедрить в Российской Федерации инфраструктурный сбор для дополнительного финансирования развития аэродромной сети страны и выпадающих доходов авиакомпаний при выполнении социально значимых авиаперевозок.
На первом этапе фонд развития может быть сформирован за счет инфраструктурных сборов с международных пассажиров (кроме трансферных), с обрабатываемых международных грузов (кроме трансферных и экспортных) и с компаний авиатопливообеспечения (кроме заправок транзитных рейсов). Разумеется, считает Антон Корень, данный сбор не следует вводить на внутренних туристических маршрутах и в приоритетных регионах территориального развития страны.
Выступавший подчеркнул, что альтернативы данной инициативе практически нет. Федеральный и региональные бюджеты в полном масштабе такую нагрузку не осилят, а интересы частных инвесторов в поддержании и развитии аэродромной сети сводятся на нет ее неокупаемостью.
Поначалу закралась мысль, что аудитория стала в очередной раз свидетелем нескончаемой заочной полемики о целесообразности введения дополнительных сборов. Если бы не одно важное заявление. «На данный момент рабочей группой СФ по разработке предложений по развитию региональной авиации в Российской Федерации подготовлен проект закона, предусматривающего введение такого инфраструктурного сбора», – сообщил Антон Корень. По его мнению, предстоит сделать немало расчетов по данному законодательному проекту, на что уйдут 1,5–2 года.
Станут ли такие сборы панацеей для развития отраслевой инфраструктуры и не вызовут ли они при необоснованном повышении авиатарифов снижения спроса на авиаперевозки? Вот основная дилемма полемических баталий.
По подсчетам ЦСР ГА, для того чтобы увеличить бюджет соответствующей ФЦП на 100 млрд руб., потребуется собирать с каждого авиапассажира по 300 руб. в течение 10 лет.
Директор ФГБУ «Научный центр по комплексным транспортным проблемам Минтранса России Олег Евсеев назвал инициативу ЦСР ГА очень эффективным механизмом. Он сопоставил его с дорожным фондом, оказавшим позитивное влияние на развитие автодорог. Благодаря этому, в частности, в 2016 году на ремонт и строительство региональных дорог государство потратило в три раза больше средств, чем было предусмотрено соответствующими документами. По его мнению, принцип «пользователь платит» доказал свое применение.
Руководитель ФГБУ полагает, что мы отстаем не только в области перевозок и производства авиатехники. Практически отставание касается всех элементов инфраструктуры. Особенности пространственного расселения обусловливают гораздо большие затраты на создание инфраструктур. Не случайно в готовящейся в настоящее время стратегии пространственного развития страны предусматривается приоритетное развитие городских агломераций и прилегающих к ним зон социально–экономического развития. В этой связи, считает Олег Евсеев, в документе значительная роль будет отведена развитию воздушных сообщений – поскольку каждая экономическая точка роста должна обладать хорошей авиационной инфраструктурой.

Эволюционный прыжок запоздал

Напомню: на мероприятии обсуждались вопросы стратегического свойства. То есть глобальные тренды в сегменте авиаперевозок и авиапроизводства. На этом фоне вызвало недоумение отсутствие заявленного в программе представителя Минпромторга России. Неужели в министерстве все так налажено и гладко? И с тактикой и со стратегией?
Собственно, что такое стратегия? Казалось бы, определение известно всем. И то, что она необходима, как бы не вызывает сомнений. Однако совсем неожиданное мнение по этому поводу озвучил замгендиректора НИИ экономики авиастроительной промышленности Николай Костерев.
Касаясь вопроса стратегического развития, он отметил, что в последние годы государство было увлечено то стратегическим планированием, то созданием высокопроизводительных рабочих мест. Это указывает на то, что мы мечемся. Проблемы в целом понятны, а что делать конкретно? Четкого понимания, по его мнению, нет. Рождаются документы, которые называют стратегиями. В принципе, они все правильные. Есть госпрограмма развития
авиапромышленности, а стратегии нет. Прошлая, которая называлась стратегией развития гражданского авиастроения, финишировала в 2015 году. Вот уже два года ведется серьезная разработка новой стратегии авиационной промышленности. Многие вопросы там учтены, но копья по–прежнему ломаются.
Как считает докладчик, стратегия не самоцель. В то же время рассматривается она как целевой документ. И здесь важно, чтобы он был подкреплен механизмом реализации. По мысли Николая Костерева, отраслям требуется не свод благих пожеланий, а четкий механизм, позволяющий управлять авиационной или любой иной отраслью. «Будет у нас и стратегия гражданского авиастроения, и стратегия пространственного развития… Но как достигать поставленных целей, какие инструменты управления применять, кто будет ответственным за исполнение поставленных задач – такие разделы в стратегиях, как правило, отсутствуют», – считает эксперт.
По мнению Николая Костерева, уже давно пора переходить от стратегического планирования к стратегическому управлению и регулированию. В советское время план был как инструмент – по нему работали. Нужно внедрять такой инструмент управления, чтобы он заработал. Планирование, которым все сегодня увлечены, – это только часть управления, считает он.
В целом ситуация в авиапромышленности вкратце была охарактеризована Николаем Костеревым так: в отрасль было направлено очень много денег, многие проекты состоялись, акцент был сделан на оборонку. По состоянию на 2016 год соотношение между производством гражданской и оборонной продукции примерно 30 на 70%. Доля гражданской продукции немного выросла. Цель на перспективу – довести выпуск гражданских воздушных судов до половины общего объема производства. Вероятно, эта задача будет прописана в стратегии.
Вопрос: стоят ли в очереди за изделиями авиапрома наши покупатели – авиакомпании? Общение с коллегами в ОАК указывает, что особого ажиотажа не наблюдается. Причина? Новый, необкатанный продукт всегда встречают с определенной долей опасений. К тому же наши крупные эксплуатанты в основном зарабатывают не на внутренних рейсах. Значит, изделие должно быть сертифицировано за рубежом и обеспечено соответствующей сервисной инфраструктурой. Но вот информация для размышления. В 2016 году были выделены субсидии на поддержку создания складов запасных частей, которые не были выбраны полностью. Не успели потребители субсидий подготовиться к тому, чтобы их получить.
Это проблема серьезная, потому что в настоящее время обсуждаются вопросы создания дополнительных инструментов господдержки авиакомпаний с целью стимулирования приобретения ими отечественной техники.
Тем не менее отрасль раскручивается с хорошей динамикой. Количество убыточных предприятий за последний год уменьшилось. В целом промышленность рентабельна, несмотря на кризис, который сильно ударил по экспортной составляющей оборонного сегмента.
Перспектива развития достаточно определенная. Типы самолетов, кроме воздушных судов с числом посадочных мест 9–19, тоже определены.
Будут ли покупать нашу авиатехнику? Мотивация авиакомпаний во многом зависит от цен. Анализ ценообразования и затрат показывает: по ряду проектов наблюдаются просто безумные цены на изделия по сравнению с тем, что нам предлагают зарубежные поставщики. При этом заработная плата промышленников невысокая. Откуда берется завышенная стоимость? Ответ простой – накладные расходы и инфраструктурные затраты, связанные с арендой, энергетикой… Управлять накладными расходами невозможно. Их можно только резать. Хирургическим инструментом здесь является конкуренция.
К тому же мы отстали технологически, и эволюционно эту пропасть не перепрыгнуть, считает Николай Костерев. Проекты имеются, например, в двигателестроении. Они достойны международного уровня. Но общая авиационная составляющая отрасли проблематична. Раньше у нас выпускались сотни самолетов в год. Соответственно, под них требовались агрегаты. Заводы работали в две, три смены. Сегодня производятся единицы машин, даже военных. Это отражается на «агрегатчиках». И чтобы выживать, им надо завоевывать международный рынок, где их не ждут.
Закончилась реструктуризация авиапромышленной отрасли. Все интегрированные структуры созданы, отмечает эксперт. Параллельно планируется переход на систему поставщиков. Это означает, что ряд предприятий будут выведены за контур интегрированных структур и пущены в псевдосвободное плавание, для того чтобы обеспечить конкурентную среду. По задумке это должно привлечь в отрасль частный капитал, который пока не особо торопится вкладывать деньги ввиду неэффективной работы интегрированных предприятий. Словом, работа с целью повысить производительность труда, эффективность, чтобы цены на продукцию стали доступными и конкурентоспособными, движется. Тренд достаточно положительный. Это видно по цифрам, физически. Все–таки уже сделали более 100 самолетов SSJ.
Еще один стимул развития гражданского сегмента – завершение к 2015 году госпрограммы вооружений. Поневоле отрасли придется увеличивать свой гражданский потенциал – кинуться в «омут» коммерческого гражданского авиастроения. Но главное – надо создать среду венчурного бизнеса, фонтанирующего идеями, инновациями, рвущегося зарабатывать. Пока промышленность не способна гармонично сотрудничать с такой средой и, тем более, развивать ее в себе. Нет мотивации, утверждает Николай Костерев. Крик души…
«Всем известна программа инновационного развития. Это же нонсенс. Фактически на госуровне отрасли заставляют внедрять инновации. Если у компании нет внутренней потребности внедрять новшества, то никаким декретом этого не обеспечить. Особенно в условиях высоконаучной космической, авиационной или автомобильной отрасли. За инновациями должны бегать, стоять за ними в очереди», – считает эксперт.
Интересный пример привел, выслушав коллег, замруководителя Ростуризма Роман Скорый. Многим известно, что известный путешественник Федор Конюхов намерен вместе с полярником Артуром Чилингаровым впервые в истории достичь самой глубокой точки Мирового океана на дне Марианской впадины, установить там российский флаг.
Дата экспедиции пока не определена – в настоящее время новый батискаф, рассчитанный на двух человек, еще не построен. Работы ведет австралийская компания Ron Allum Deepsea Services. Заметим: не российская. Наша промышленность, несмотря на все прошлые и настоящие достижения в космосе, за такую престижную и амбициозную задачу – создание батискафа – не взялась. Впрочем, вопрос был рассмотрен, и путешественникам–исследователям определили следующие условия: 10 лет на разработку, а конечный продукт обойдется в 175 млн долл. В российской компании, которая определила космическую цену, работают 4 тыс. сотрудников.
Для сравнения: австралийская фирма, в которой в общей сложности работают 10 человек, предложила исполнить этот проект в течение семи лет и за 9 млн долл.
Чем обусловлены сроки исполнения заказа обеими компаниями? В российской заявили, что не имеют кадрового потенциала такого уровня, и специалистов придется готовить с нуля. Австралийцы мотивировали необходимостью создания агрегата, который обеспечит надежное всплытие батискафа.
Это яркая иллюстрация того, как наша промышленность мотивирована на поиск и привлечение молодых исследователей, передовых разработок и новаций. Может, нет претендентов, которые достойны прийти в наши КБ со студенческой скамьи? Куда же девается наша молодежь, побеждающая в международных олимпиадах по информатике, математике, физике?
Проблему Роман Скорый видит в отсутствии конкуренции. И внешней, когда выпускаемый продукт соревнуется с лучшими мировыми образцами, и внутренней – кадровой. Поэтому, как ни посади на предприятии 4 тыс. штатных единиц, не осиливших заказ Федора Конюхова, меньше 175 млн долларов изделие стоить не будет…

Шамиль БАЙБЕКОВ

Реконструированная трасса М–4 дает импульс к развитию прилегающих территорий.

На подъезде к селу Лосево дорога сужается. Поток автомобилей, несколько минут назад двигавшихся по современному автобану с приличной скоростью, вдруг попадает в узкое горлышко двухполоски…
Наверное, примерно так выглядела еще лет 7 назад значительная часть федеральной автодороги М–4 «Дон». Большегрузные фуры, автопоезда и легковые машины сбивались в одну протяженную пробку. Теперь понятно, почему строительству обхода села Лосево и города Павловск, что в Воронежской области, в Госкомпании «Автодор» придают большое значение.
Именно в Павловске на минувшей неделе и была организована панельная дискуссия о промежуточных итогах и перспективах реализации инвестиционной программы развития магистрали М–4 «Дон». Участие в ней и в состоявшейся затем торжественной церемонии закладки памятной капсулы, символизирующей начало строительства обхода Лосева и Павловска, приняли помощник Президента РФ Игорь Левитин, губернатор Воронежской области Алексей Гордеев, председатель правления Государственной компании «Автодор» Сергей Кельбах, генеральный директор ООО «Трансстроймеханизация» Борис Сакун. С этой компанией в декабре прошлого года подписано долгосрочное инвестиционное соглашение на строительство, содержание, ремонт и эксплуатацию на платной основе участка с 633–го по 715–й км трассы М–4 «Дон» в обход Лосева и Павловска.
Новый участок трассы М–4 «Дон» пройдет по территории Бобровского, Павловского и Верхнемамонского районов Воронежской области. Четырехполосная дорога с разделенными встречными потоками, транспортными развязками в разных уровнях будет соответствовать категории 1Б. Расчетная скорость движения на обходе Лосева и Павловска – 120 км в час. Окончание работ на объекте планируется в декабре 2020 года.
Но вернемся к дискуссии о предварительных итогах развития магистрали М–4 «Дон». Как известно, трасса, являющаяся основной вертикальной осью дорожной системы России, проходит по территориям нескольких субъектов РФ. В доверительное управление Автодора она была передана в мае 2010 года. Уже через несколько лет после проведенной госкомпанией масштабной реконструкции и введения в эксплуатацию новых скоростных участков 918 км дороги М–4 «Дон» стали соответствовать категории IБ, 101,1 км – категории IА, 100,6 км – категории IВ.
Что это дало? Скорость и безопасность движения на ней резко возросли, качество логистики повысилось, что сразу же оценили компании–инвесторы. Это подтвердил участвовавший в дискуссии заместитель председателя правительства – министр экономического развития Тульской области Григорий Лаврухин. Близ трассы «Дон», рядом с местом ее пересечения с межрегиональной дорогой, соединяющей Калугу, Михайлов и Рязань, был создан крупнейший в России индустриальный парк «Узловая». Часть его территории в прошлом году получила статус особой экономической зоны с соответствующими преференциями для участников. Индустриальный парк предполагает привлечение 30 млрд руб. инвестиций для создания более 5 тыс. новых рабочих мест. Как сообщил Григорий Лаврухин, первые два завода на территории ОЭЗ будут запущены до конца текущего года.
Близость к реконструированной трассе «Дон» позволила реализовать еще один значимый проект в Тульской области. Государство инвестировало 7 млрд руб. в строительство дороги первой технической категории протяженностью 17 км, соединившей промышленную зону Новомосковска с магистралью М–4. В результате комфортная логистика побудила частные компании к вложению 60 млрд руб. в создание новых производств на этой территории.
О благотворном влиянии трассы «Дон» на социально–экономический климат прилегающих территорий говорил и министр транспорта Ростовской области Андрей Иванов. По территории региона проходит 350–километровый участок реконструированной дороги с четырьмя полосами движения. Почти вся она (за исключением 48 км) соответствует первой технической категории. Модернизированная трасса стала «магнитом» для привлечения инвестиций в реализацию значимых инвестпроектов, катализатором для развития экономики прилегающих территорий, населенных пунктов. Что касается сельхозпроизводителей, то они теперь предпочитают размещать свои перерабатывающие мощности в нескольких километрах от дороги.
По словам губернатора Воронежской области Алексея Гордеева, реконструируя трассу «Дон», госкомпания продемонстрировала высокий уровень качества, использования современных технологий. И теперь при модернизации региональных и муниципальных дорог специалисты ориентируют местных подрядчиков на такое же качественное выполнение работ.
Подводя итог дискуссии, заместитель председателя правления Госкомпании «Автодор» Александр Носов подчеркнул, что полноценное функционирование опорной сети скоростных автомагистралей, созданием которых занимается компания, возможно только при наличии мощной капиллярной системы дорог, которая будет обеспечивать связь с прилегающими территориями, давать возможность выхода на трассы транспорту промышленных и сельскохозяйственных объектов.
Успешная деятельность Госкомпании «Автодор» видна не только на примере трассы М–4 «Дон». С 2010 по 2016 год компания построила и реконструировала 675,7 км новых скоростных магистралей. В настоящий момент в эксплуатации находятся 718 км платных участков. Инженерные и технические качества этих дорог позволили повысить максимально разрешенную скорость движения здесь до 130 км в час при значительном снижении аварийности. Так, в первой половине 2017 года на скоростных участках «Дона» произошли 7 ДТП против 30 в первом полугодии 2013–го. При этом в текущем году на участках с разрешенной скоростью 130 км в час не погиб ни один человек.
За достигнутые трудовые успехи, высокие показатели в профессиональной деятельности коллектив Государственной компании «Автодор» удостоен благодарности Президента РФ. Благодарность вручил помощник Президента России Игорь Левитин. Он отметил важность новаторских подходов в деятельности госкомпании. Но сегодня вызовы времени таковы, что при строительстве дорог нужно учитывать стремительное развитие новых технологий. По прогнозу специалистов, уже в ближайшие годы на смену привычным автомобилям, работающим на бензине и дизтопливе, придут более экологичные виды транспорта. Поэтому стране нужны магистрали, адаптированные под электромобили, беспилотники. «Вы на правильном пути, мы готовы вас поддерживать!» – сказал Игорь Левитин.

Сергей ОЗУН,
спецкор «ТР»
Фото автора

Министр транспорта РФ Максим Соколов принял участие в селекторном совещании ОАО «Российские железные дороги».

Совещание прошло под председательством президента ОАО «РЖД» Олега Белозерова.
В мероприятии приняли участие статс–секретарь – заместитель министра транспорта РФ Сергей Аристов, заместитель министра транспорта РФ Алан Лушников, руководитель Росжелдора Владимир Чепец.
Максим Соколов поздравил работников и ветеранов отрасли с Днем железнодорожника. «Сегодня железнодорожный транспорт является одним из важнейших стратегических секторов российской экономики, благодаря которому развиваются межрегиональные и международные связи, укрепляется промышленный и технологический потенциал нашей страны», – сказал он.
Среди наиболее масштабных задач, стоящих перед отраслью, министр назвал развитие инфраструктуры и модернизацию технической базы, повышение качества услуг и эффективное использование транзитных возможностей.
Глава Минтранса подчеркнул, что, несмотря на непростые условия, ОАО «РЖД» обеспечило производственную, финансовую и социальную устойчивость, реализовало приоритетные проекты развития, продолжило мероприятия по реформированию и корпоративному строительству.
Текущий год, отметил министр, является значимым в связи с рассмотрением долгосрочной программы развития компании, формированием целевых моделей рынков грузовых и пассажирских перевозок. При этом особо важными направлениями деятельности являются обеспечение безопасности перевозок, поддержание инфраструктуры в надлежащем состоянии, обеспечение отрасли высокопрофессиональными кадрами.
Максим Соколов напомнил о мерах поддержки отрасли, принятых государством, в частности, об установлении НДС 0% на дальние и пригородные перевозки. Это позволит создать дополнительные источники для закупки нового подвижного состава. При поддержке государства продолжается реализация ряда крупных проектов, например, модернизация БАМа и Транссиба. Ликвидируются «узкие места» и увеличивается пропускная способность подходов к крупнейшим российским портам, развивается Московский транспортный узел. Важным аспектом работы является обновление подвижного состава. Ежегодные темпы обновления парка способствуют устойчивой организации перевозочного процесса с соблюдением безопасности и качества перевозок.
Министр рассказал и о правовых основах регулирования работы отрасли. Так, в текущем году в Госдуму внесены три законопроекта, разработанных по инициативе Минтранса. Они направлены на регулирование отношений по компенсации расходов перевозчика за осуществление операций, связанных с отцепкой вагонов в текущий отцепочный ремонт, а также на повышение эффективности взаимодействия при перевозке в международном сообщении.
Максим Соколов поблагодарил ОАО «РЖД» за активное участие в совершенствовании нормативно–правового регулирования вопросов работы железнодорожного транспорта.
Глава Минтранса сообщил о совместной работе ведомства и РЖД по актуализации принятых в 2003 году правил перевозок железнодорожным транспортом, а также о рассмотрении ряда актов МПС СССР и МПС России. Отдельное внимание уделяется сотрудничеству с международными организациями (ОСЖД, ЕЭК ООН, ЭСКАТО и др.). Яркий пример – совместная работа по Конвенции о прямом международном железнодорожном сообщении ОСЖД, в которой регламентированы вопросы организации беспрепятственных международных железнодорожных перевозок грузов и пассажиров.
В свою очередь Олег Белозеров отметил: «Минувший год был знаковым по изменению нашего отношения к клиентам, повышению уровня открытости в работе, доступности и качества услуг. Мы серьезно упростили оформительские процедуры по основным направлениям деятельности. Активно развивается электронный документооборот, к нему подключены все станции, открытые для грузовых операций, и свыше 8 тыс. предприятий. Запущена в работу электронная торговая площадка. Повышена своевременность доставки грузов, возросла скорость, улучшены параметры использования подвижного состава».
Анализируя итоги работы за семь месяцев текущего года, президент ОАО «РЖД» сообщил, что с начала года тарифный грузооборот возрос на 7,1%. Погружено более 727 млн тонн грузов, что на 3,3% больше, чем за аналогичный период 2016 года. Перевозки пассажиров за этот же период выросли на 9,2% и превысили 632 млн человек.
Завершая совещание, Максим Соколов еще раз поблагодарил ветеранов отрасли, отдавших свои силы стабильной работе железных дорог в период великих строек, в самые тяжелые для страны годы Великой Отечественной войны.

Наш корр.

Совет Федерации одобрил законопроект «О внесении изменения в статью 25 Федерального закона «О безопасности дорожного движения». Поправка касается вопросов обмена водительских удостоверений.
Документ устанавливает, что запрет на управление транспортными средствами на основании иностранных национальных или международных водительских удостоверений при осуществлении предпринимательской и трудовой деятельности на территории РФ, непосредственно связанной с управлением транспортными средствами, не распространяется на граждан Киргизской Республики, а также граждан государств, законодательство которых закрепляет использование русского языка в качестве официального.