Почему ограничения связаны только с одним видом транспорта и касаются только перевозки детей?

Мое детство прошло в небольшом поселке. Школы там не было, и все десять лет нас возили в соседнее село на автобусе – стареньком, видавшем виды «Пазике». Набивались мы в него, как сельди в бочку, и всю дорогу в салоне стоял «дым коромыслом». Чего мы только ни делали – кричали, смеялись, пели хором песни, мальчишки то и дело устраивали потасовки… Шофер дядя Толя мог вздохнуть с облегчением только после того, как вся наша шумная ватага вываливалась из автобуса и бежала в школу…
Сегодня такое, наверное, трудно себе представить. Перевозчики обязаны соблюдать Правила организованной перевозки группы детей автобусами, утвержденные постановлением Правительства РФ от 17 декабря 2013 года №1177, в которых определены задачи и требования, предъявляемые к организованной перевозке детей автобусами, основные обязанности должностных лиц и водителей автобусов, осуществляющих перевозку для нужд, не связанных с осуществлением предпринимательской деятельности.
И все бы ничего, но пункт 3 данных правил гласит: «Для осуществления организованной перевозки группы детей используется автобус, с года выпуска которого прошло не более 10 лет, который соответствует по назначению и конструкции техническим требованиям к перевозкам пассажиров, допущен в установленном порядке к участию в дорожном движении и оснащен в установленном порядке тахографом, а также аппаратурой спутниковой навигации ГЛОНАСС или ГЛОНАСС/GPS».
В июне 2017 года вышло Постановление Правительства РФ № 772, в котором определен срок вступления в силу требования к году выпуска автобуса, используемого для организованной перевозки группы детей, – 1 января 2018 года.
По инициативе председателя комиссии ОП РФ по развитию общественной дипломатии, гуманитарному сотрудничеству и сохранению традиционных ценностей Елены Суторминой в пресс–центре «Парламентской газеты» состоялся «круглый стол», посвященный проблеме безопасности перевозки детей автобусами. По ее словам, в России насчитывается более 23 тыс. школьных автобусов. Как показывают опросы, 37% водителей школьных автобусов превышают скорость, только 6,3% водителей считают опасным обгон. Отсюда высокая аварийность с участием школьных автобусов. «В 2017 году, по данным ГИБДД, наблюдается рост числа погибших в ДТП детей, перевозимых на автотранспорте. За 5 месяцев 2017 года этот показатель увеличился на 23% по сравнению с аналогичным периодом 2016 года, – сказала Елена Сутормина. – Наибольший рост отмечен в Уральском федеральном округе – 87%, Приволжском федеральном округе – 78% и Северо–Кавказском федеральном округе – 40%».
Среди причин роста числа ДТП с участием школьных автобусов эксперты отмечают техническое состояние и возраст транспорта, погодные условия и состояние дорог. По мнению Елены Суторминой, одной из ключевых причин является отсутствие обязательного дополнительного обучения и аттестации водителей, работающих на школьных автобусах. Она предложила создать единую онлайн–систему мониторинга школьных автобусов с занесением каждой перевозки в реестр. Создание такой системы, по ее словам, не потребует значительных финансовых средств.
С учетом того, что с 1 января 2018 года организованная перевозка групп детей будет возможна только на автобусах не старше 10 лет с года выпуска, член Комитета СФ по социальной политике Игорь Фомин выразил сомнение, что перевозчики за оставшиеся три месяца успеют обновить парк автобусов: «С момента выхода постановления Правительства РФ N 1177 заявленные цели о завершении обновления парка автобусов субъектами Федерации и организациями–перевозчиками не достигнуты, как была ситуация плачевной, так и осталась. Государство не предложило финансовых механизмов – пониженные процентные ставки, программы льготного лизинга – для того, чтобы перевозчики начали закупать новые автобусы. Турбизнес заинтересован в обеспечении безопасности детских перевозок, однако экономическая ситуация препятствует массовому обновлению автобусного парка».
Во главу угла надо ставить техническое состояние автобуса, а не его возраст, считает Игорь Фомин: «Если автобус нельзя эксплуатировать, какая разница, сколько ему лет. Если ТС в хорошем техническом состоянии, то оно может использоваться при перевозке детей. Нельзя решить проблему только запретительными мерами, необходима государственная программа поддержки замены существующего парка наряду с наведением порядка на рынке перевозок путем лицензирования», убежден сенатор.
По оценкам вице–президента Российского союза туриндустрии (РСТ), руководителя
Регионального совета РСТ Ольги Санаевой, из–за ситуации с установлением возрастного ценза для автобусов, перевозящих детей, уже резко упала посещаемость музеев организованными детскими группами. Эксперт выразила недоумение, почему ограничения связаны только с одним видом транспорта и касаются только перевозки детей: «Перевозки должны быть одинаково безопасными как для детей, так и для взрослых. Какие условия для этого создает государство? Где поворот к нам Минпрома? Какие программы предложены для турбизнеса, для транспортников? Где отдельные программы для тех, кто работает с детьми? Туристическое сообщество воспринимает запрет на использование автобусов старше 10 лет при перевозке детей как «стоп» детскому туризму».
Ей возразил главный государственный инспектор отдела контроля и надзора на автомобильном транспорте и в дорожном хозяйстве Управления государственного автомобильного и дорожного надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта (Госавтодорнадзора) Михаил Лысых. Он подчеркнул, что автомобильный транспорт является самым опасным видом транспорта, и все упирается в техническое состояние автомобильного парка, который нуждается в обновлении. Поэтому ограничение возрастного ценза для автобусов – оправданная мера.
«Обеспечение безопасности перевозки детей остается одной из наиболее острых проблем. В 2016 году в 157 тыс. ДТП погибли 735 детей в возрасте до 16 лет, ранены более 19 тыс. детей, из общего числа погибших пассажиров 58% – дети. В результате проверок удалось привлечь к ответственности более 150 организаторов и более 400 перевозчиков за нарушение требований законодательства при перевозке детей. Во II квартале 2017 года были проведены более 4 тыс. мероприятий, проверены более 2,5 тыс. ТС. По итогам двух кварталов 2017 года наложены штрафы на общую сумму более 30 млн руб.», – заявил Михаил Лысых.
По данным Госавтодорнадзора, не более 15% школьных автобусов находятся на обслуживании в специализированных транспортных предприятиях, остальные эксплуатируются непосредственно образовательными организациями, в которых не созданы действенные механизмы управления и контроля за всеми этапами организации перевозки детей. Как правило, они не имеют базы для технического обслуживания автобусов, не осуществляют контроль за их техническим состоянием при выпуске на линию, не имеют специалистов для контроля за состоянием водителей, соблюдения ими режима труда и отдыха и т.д.
Действительно, сегодня государство выделяет значительные средства на обновление школьных автобусов малой вместимости, которые могут использоваться в том числе и для организованной перевозки детей. Например, в 2016 году были выделены 6 млрд руб. на приобретение автобусов, за счет чего 85 субъектов РФ смогли купить около 2,5 тыс. машин. Об этом напомнила заместитель директора Департамента государственной политики в сфере общего образования Министерства образования и науки РФ Ирина Тараданова. В 2017 году эта линия была продолжена: из резервного фонда правительства России были выделены бюджетные ассигнования в размере 3 млрд руб. на закупку более 1, 5 тыс. автобусов для 77 регионов. Школьные автобусы приобретаются напрямую у крупнейших российских автопроизводителей: ООО «Автомобильный завод ГАЗ», ООО «Форд Соллерс Холдинг», ООО «Павловский автобусный завод», ООО «Курганский автобусный завод» и ООО «Волгабас».
Как сказала Ирина Тараданова, по закону обязанность по перевозке детей лежит на учредителях образовательных организаций, которые выбирают наиболее предпочтительный для себя вариант: либо берут водителя в штат, либо заключают договор на обслуживание с транспортной организацией. Эксперт отметила, что в 2014 году Минобрнауки совместно с Минтрансом разработали соответствующие рекомендации, в которых урегулированы все вопросы, касающиеся перевозки детей школьными автобусами.
Однако эмоциональное выступление генерального директора транспортной компании из Санкт–Петербурга Киры Журавской, работающей на рынке перевозок 20 лет, показало, что это далеко не так. Она заявила, что вынуждена отказаться от перевозки детей из–за неразберихи в законодательстве: «Нет четкого разграничения между школьным и экскурсионным автобусами, в результате приходится собирать пакет из 19 документов как для дальних маршрутов (заказные перевозки), так и для коротких обзорных экскурсий по городу для посещения музеев. Нарушение грозит штрафом до 200 тыс. руб.».
По словам Киры Журавской, за 20 лет рентабельность бизнеса упала до нуля, многие транспортные предприятия, обслуживающие туристов, закрываются. Из–за того, что детские экскурсионные перевозки практически отсутствуют на рынке, дети вынуждены ездить на экскурсии на общественном транспорте. Вопрос, насколько это безопаснее?
Говоря об ограничении возраста автобусов, перевозящих детей, десятью годами, перевозчик отметила, что, например, техническое состояние 10–летнего автобуса немецкой сборки лучше автобуса, произведенного в Китае и имеющего меньший срок эксплуатации. «Перевозчики готовы вкладывать деньги в новый автопарк, но новый автобус европейской сборки стоит 250 тыс. евро. Имея восемь собственных автобусов, я не могу купить новую машину «Setra». Мы готовы работать, но действующее законодательство «обрубило руки» перевозчикам», – заключила Кира Журавская.
Участники дискуссии сошлись во мнении, что проблема существует, уже летом начались массовые отказы работать с детскими группами и все потому, что в регионах многие перевозчики эксплуатируют автобусы старше 10 лет, которые находятся в хорошем техническом состоянии, но из–за ужесточения правил перевозки детей они не смогут продолжать этот вид деятельности с 1 января 2018 года.
Возможно, с принятием Госдумой законопроекта о лицензировании деятельности по перевозкам пассажиров автомобильным транспортом, оборудованным для перевозок более восьми человек, постановление о запрете организованной перевозки группы детей автобусами, возраст которых старше 10 лет, будет отменено.

Татьяна ЛАРИОНОВА,
обозреватель «ТР»

Интеграция гражданской авиации России в мировую авиатранспортную систему делает вопросы воздушного права одними из наиболее актуальных. 

Какие бы современные проблемы отечественной авиатранспортной отрасли ни обсуждались на конференциях, конгрессах или форумах, в число обсуждаемых вопросов всегда входят правовые аспекты. Это во многом стало предпосылкой к организации конференции по воздушному праву. Организатором выступили Санкт–Петербургский Государственный университет гражданской авиации и портал Aerohelp.com. Участниками являются юристы различного профиля, в том числе по транспортному и воздушному праву, а также специалисты авиакомпаний, аэропортов, структур УВД, предприятий авиастроительной отрасли и т. п. Предметом обсуждения являются правовые аспекты различных сторон деятельности гражданской авиации – организации перевозок, обслуживания пассажиров в аэропортах и на воздушных судах, производства и эксплуатации воздушных судов, организации воздушного движения и т.п.
В 2010 году состоялась первая такая конференция, итоги которой благотворно отразились на развитии гражданской авиации и ее нормативно–правовой системы. Организаторы и участники решили, что такое мероприятие нужно проводить ежегодно.
Очередная, 7–я конференция по воздушному праву состоялась в Санкт–Петербурге в Белоколонном зале Юсуповского дворца. Программа состояла из пяти дискуссионных панелей, на которых обсуждались различные стороны деятельности гражданской авиации в совокупности с их правовыми аспектами. Тематика была связана с управлением авиационным рынком и сотрудничеством в области конкуренции, с проблемой кибератак в международной гражданской авиации, с организацией полетов беспилотных летательных аппаратов, с вопросами организации системы лизинга воздушных судов, а также с новыми тенденциями, касающимися ответственности авиаперевозчиков.
Спикерами на конференции выступили статс–секретарь – заместитель министра транспорта РФ Сергей Аристов, начальник отделения – главный конструктор по радиоэлектронному оборудованию ГосНИИ АС Эдуард Фальков, заместитель руководителя Департамента государственной политики в области гражданской авиации Минтранса России Андрей Шнырев, генеральный директор Ассоциации эксплуатантов и разработчиков беспилотных авиационных систем «АЭРОНЕТ» Глеб Бабинцев, президент Национальной Ассоциации воздушного права Сергей Юрьев, а также главные редакторы авиапорталов Роман Гусаров (Avia.ru) и Олег Пантелеев (Aviaport.ru). На прошедшей конференции отмечено широкое международное представительство.
В ходе первой дискуссии обсуждались вопросы правового регулирования деятельности гражданской авиации. Направления развития нормативно–правовой системы во многом определяет ситуация, складывающаяся на рынке авиаперевозок. В начале 90–х годов в России появились 400 авиакомпаний. Сегодня их насчитывается не более 110 (разумеется, речь идет о тех, которые имеют свидетельство эксплуатанта).
Кстати, аналогичный процесс переживала и гражданская
авиация США, в которой еще в 70–х годах проводилась политика либерализации авиаперевозок. Затем процесс либерализации начался в Европе, потом и в России. Во всех странах либерализация способствовала конкуренции, которая для пассажира несла благо – он мог выбрать авиаперевозчика в зависимости от цены и уровня обслуживания. Но опыт показывает, что конкуренция может одновременно быть и благом, и злом. Отдельные перевозчики в борьбе за свою долю рынка начинают забывать об осторожности. Возникает вопрос, какой должна быть политика государства, как поддерживать рыночный механизм и, вместе с тем, не допустить злоупотреблений в конкурентной борьбе?
Свой взгляд на законы рынка авиаперевозок и регулирование авиационного бизнеса изложила в своем выступлении и Лаура Пиераллини, управляющий партнер Studio Pierallini в Риме. Она рассмотрела один из аспектов вопроса, связанный с формами собственности и контролем. В ее докладе было упомянуто, в частности, законодательство Евросоюза, касающееся лицензирования авиаперевозчика. Так, например, один из законов, принятый в 2008 году, гласит, что одним из условий получения лицензии является соответствие перевозчика так называемым национальным требованиям. Эти требования действуют, когда контрольный пакет акций (50% +1) принадлежит одному из государств – членов ЕС или нескольким, а также, когда эффективный контроль за деятельностью авиакомпании осуществляет одно или несколько государств – членов ЕС. Понятие «эффективный контроль» было введено Евросоюзом в тексте того же закона 2008 года – «это взаимоотношения, предусмотренные нормативными актами, договорами или иными документами, которые каждый по отдельности или все вместе, а также по мере необходимости с привлечением законодательства, прямо или косвенно оказывают решающее воздействие на деятельность какой–либо компании. Целью воздействия являются соблюдение авиакомпанией правил пользования своим имуществом полностью или частично, а также составление сводов правил и контрактов, которые оказывают влияние на штат компании и на его формирование, а также на ведение бизнеса.
Эффективный контроль может состоять и в закрытой проверке компании на наличие инцидентов, а также в заключении соглашений с инвесторами с целью привлечения к контролю наиболее авторитетных из них. Комиссия может осуществлять проверку по всем пунктам: состав руководства, внутренний системный контроль и отчетные документы, права держателей акций, основные разрешительные документы, лизинговые соглашения, бизнес–план, кредитные соглашения, консалтинговые документы и т.п.
В ходе дискуссии главным предметом обсуждения стал вопрос: должно ли государство регулировать авиационный бизнес и конкуренцию? Декан юридического факультета Санкт–Петербургского университета Сергей Белов считает, что конкуренция должна представлять собой естественный процесс и в этом случае вмешательство государства не потребуется – недобросовестные игроки рынка покинут его без вмешательства извне. Примером является положение на рынке авиакомпании «Победа» – многие ее бывшие клиенты, столкнувшись со случаями нарушения прав пассажиров, заявляют, что самолетами «Победы» никогда летать не будут, а соответствующие заявления размещают в социальных сетях. Наличие таких заявлений могут пагубно повлиять на репутацию «Победы» и, как следствие, на ее положение на рынке. И никакого вмешательства государства не потребуется.
Контроль за деятельностью перевозчика могут осуществлять и негосударственные органы, в частности, страховые компании. Деятельность воздушного транспорта должна осуществляться на принципах безопасности, социальной значимости и свободного доступа на рынок. Но осуществлять излишний контроль за ведением бизнеса – значит возвращаться к нелучшему наследию советских времен.
Юрисконсульт Мюнхенской перестраховочной компании Роланд Кустерс в своем докладе сделал акцент на вопросе киберответственности в полете. Проблема кибербезопасности является актуальной уже в течение 10 лет. Бортовые системы воздушных судов соединены с наземными системами. Необходимость обеспечения защиты цифровых активов и кибербезопасности продиктованы глобальными вызовами, с которыми сталкивается гражданская авиация. Наиболее уязвимыми являются системы управления воздушным движением, поэтому они в первую очередь и являются объектами страхования. Угрозы возникают в связи с возросшей зависимостью от киберпространства. Глобальные навигационные системы являются в наибольшей степени комплексными и интегрированными, в связи с чем стали широкомасштабной целью для кибератак. Объектами для их осуществления являются также системы спутниковой связи. В настоящее время в мировой гражданской авиации наблюдается тенденция перевода систем управления воздушным движением с земли в космос. В практику авиатранспортной деятельности сегодня активно вводится система АЗН–В. Ее сущность состоит в том, что наблюдение за воздушным судном осуществляется со спутника. Данная система решает те же задачи, что в прошлом РЛС – определяет скорость, высоту и направление полета самолета. Точность этих данных зависит от исправности работы бортовых систем. Существенную проблему может вызвать ошибка сигнала, которая вызывает выход из строя GPS.
Опасность кибератак повысилась в связи с переходом от внешнего управления воздушным движением к дистанционному. Последнее уже используется в военной авиации и отчасти в гражданской. В настоящее время также внедрена ANS – связанная с компьютером бортовая навигационная система, которая определяет скорость движения самолета без каких–либо внешних отправных точек. Помимо этого сегодня внедряется система управления полетом FMS – специализированная компьютерная система, предназначенная для автоматического поиска среди нескольких вариантов решений одного верного. Эта система при наличии карты маршрута полета может автономно вести самолет. Она управляется с помощью обычной клавиатуры или сенсорного экрана.
Объектом угроз нередко бывают системы связи между различными видами бортовой аппаратуры. Уязвимые точки могут определяться как на борту, так и на земле. Кроме того, атаки могут быть направлены на планшеты с картами полетов, которые сегодня используются в гражданской авиации. Компьютерными вирусами может быть заражена аппаратура, устанавливаемая на самолет сторонними поставщиками. Вирусы могут проявить себя не сразу, а по мере достижения определенной высоты полета, например, в 10 тыс. футов, или когда самолет после установки данного оборудования успел совершить около 30 полетов. Вирус искажает отображаемую на дисплее информацию, а также может включить автопилот. После этого пилоты теряют способность управлять самолетом. Есть предположение, что трагедия с самолетом А330 авиакомпании Air France произошла именно по этой причине. Ответственность производителя самолета или оборудования определить трудно. Для этого нужно знать главное – как и на каком этапе полета вирус поразил программу. Если причиной его попадания является ошибка разработчика или дефект производства, ответственность за авиационное происшествие, которое вызвал вирус, несет разработчик либо производитель.
Докладчик привел и примеры авиакатастроф, к которым привели компьютерные вирусы. Одна из них произошла в Мадриде в августе 2008 года с самолетом авиакомпании Spanair, который упал при взлете. Расследование показало, что самолет потерял управление сразу же после взлета. Механизация крыла (предкрылки и закрылки) не были поставлены во взлетное положение, при этом не сработала соответствующая сигнализация. В ходе расследования также выяснилось, что компьютерная программа, отвечающая за систему управления самолетом, была заражена вирусами, напоминающими «Троян». Вирусы могли попасть в программу извне либо компьютер был заражен внутри самой компании, в этом случае он мог заразить и всю систему. Уязвимость компьютера повышается, как только он отсоединяется от сети. От того, стал вирус непосредственной причиной катастрофы или нет, зависят и применяемые правила страховых выплат.
Известны также случаи DDoS–атак на системы бронирования авиабилетов. Большое количество компьютеров начинают посылать сигналы на компьютеры, находящиеся в аэропорту, и в итоге им отказывают в обслуживании. Такой случай отмечен в Варшаве – аэропорт был перегружен и многие рейсы были отменены либо отложены. Согласно закону от 2004 года в случае отмены или задержки рейсов авиаперевозчик должен выплатить пассажирам компенсацию. Доказать, что причиной отмен и задержек рейсов стало заражение компьютеров вирусами, непросто. Против кибератак ИАКО и Евроконтроль разработали руководящие документы, но если нет специальных законов, касающихся поведения в случае кибератак, применяется действующее законодательство гражданской авиации.
Свою точку зрения на кибербезопасность изложила Милдред Трегелер, директор по техническим и правовым вопросам в Европе компании «Боинг КО». По словам спикера, предпосылкой к киберугрозам может являться и стремление иметь Интернет везде, в том числе и на борту. К 2024 году возможность пользоваться Интернетом в самолете будет предоставляться на 70% всех рейсов. Аппаратура, обеспечивающая Интернет на борту, также может стать объектом кибератак. Но вопрос защиты этой аппаратуры проработан достаточно тщательно и самолет не получит сертификат до тех пор, пока система доступа в Интернет не будет защищена. Следует также не забывать, что технологии, используемые хакерами для кибератак, быстро меняются. В 2012 году корпорация «Боинг» предложила создать Центр сбора информации с целью обмена опытом обеспечения кибербезопасности с другими компаниями. Корпорация «Боинг» стала одним из основателей Центра, который со временем стал международным. Этими вопросами занимаются также корпорация «Эрбас» и авиакомпания «Люфтганза». В будущем Центр начнет взаимодействовать и с финансовыми структурами.
Актуальными в последнее время стали вопросы правового обеспечения полетов дронов. Сегодня БПЛА вошли в практику деятельности многих структур за рубежом и имеют значительные перспективы в России. Правовые вопросы использования дронов имеют множество аспектов, связанных с безопасностью полетов пилотируемых воздушных судов. Минтранс России является уполномоченным федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по выработке и реализации государственной политики и нормативно–правовому регулированию, которое, в частности, касается ряда вопросов: процедур регистрации воздушных судов, требований к летной годности, выдаче различных сертификатов, как типов, так и летной годности. В компетенции Минтранса России находятся вопросы организации подготовки персонала для управления БПЛА. Минтранс также регулирует вопросы, касающиеся организации наземного обслуживания воздушных судов и подготовки специалистов в этой области.
Однако следует отметить, что раздел воздушного права, касающийся БПЛА, продолжает оставаться проблемным. Стандарты ИКАО, касающиеся летной годности и эксплуатации беспилотных авиационных систем, а также подготовки специалистов в данной области, до сих пор не изданы.
Остаются нерешенными и многие проблемы, связанные с обеспечением безопасности полетов. Так, например, до сих пор не найдены решения по обнаружению беспилотными авиационными системами других участников воздушного движения и препятствий. Одна из задач, которую необходимо решить, состоит в том, чтобы рассчитать риски при полетах БПЛА на высотах от 50 до 150 метров без закрытия воздушного пространства. К важнейшим задачам относится и интеграция БПЛА в систему ОрВД. Она состоит в организации управления и контроля при «дальних перелетах», в планировании полетов, их организации по разным правилам, как визуальных полетов, так и полетов по приборам. Кроме того, в круг этих вопросов входит и выработка мероприятий в случае нештатных ситуаций. Помимо этого должны быть проработаны вопросы, касающиеся использования БПЛА на аэродромах.
Для России достаточно существенными являются вопросы организации лизинговой системы. Правовые аспекты этой системы касаются вопросов места регистрации воздушных судов. От того, на территории какого государства зарегистрировано воздушное судно, зависит вопрос, какие нормы летной годности будут применены к нему. Для российских эксплуатантов сегодня по–прежнему представляется более выгодным регистрировать свои воздушные суда за рубежом.
Проблема определения меры ответственности авиаперевозчиков перед пассажирами сегодня для авиационных юристов является достаточно существенной. Напомним, что в нынешнем году Россия присоединяется к Монреальской конвенции, что подразумевает многократное увеличение штрафов за задержки рейсов. Подсчет специалистов показал, что ни один российский авиаперевозчик не будет в состоянии выплатить эти штрафы. Это обстоятельство требует тщательной проработки вопроса присоединения к Монреальской конвенции.
Говоря о значении прошедшей конференции, следует отметить, что Россия рассматривается как важный партнер в области гражданской авиации даже несмотря на сложную внешнеполитическую ситуацию, сопряженную с введением против России санкций. Главная задача, решаемая всеми участниками конференции, – содействие интеграции России в мировую авиатранспортную систему. Совершенствование отечественной нормативно–правовой базы и ее гармонизация с мировой – одно из необходимых условий интеграции.

Петр КРАПОШИН

Что увидели участники проекта «Дорожная инспекция ОНФ/Карта убитых дорог».

Активисты ОНФ побывали более чем в 110 городах. Пробив четыре колеса, проехали 63 тыс. км по дорогам федерального, регионального и муниципального значения…

Мы едем, едем, едем…

Участники проекта «Дорожная инспекция ОНФ/Карта убитых дорог» провели пресс–конференцию, посвященную итогам 10–месячного рейда по 84 субъектам РФ, в ходе которого были выявлены региональные дороги, которыми больше всего недовольны граждане.
По словам координатора проекта, члена Комитета Госдумы по транспорту и строительству Александра Васильева, главная цель – привлечь граждан к формированию дорожной политики в регионах и улучшить качество дорог. В феврале 2017 года был запущен сайт проекта www.dorogi–onf.ru, на котором каждый желающий может отметить дорогу, требующую ремонта. Одновременно с запуском ресурса «Карта убитых дорог» заработал механизм учета мнений граждан, которые голосуют за ремонт того или иного участка. Сейчас на интерактивную карту нанесены почти 22,7 тыс. дорог, протяженность аварийных участков превышает 22,6 тыс. км. Отремонтированы более 1,4 тыс. дорог, планируется отремонтировать более 2 тыс. дорог и произведен ямочный ремонт почти на 2,3 тыс. дорог.
В первую очередь участники рейда оценивали усилия местных властей по содержанию дорог, а также проверяли, насколько внимательно чиновники прислушиваются к мнению граждан о том, какие дороги нуждаются в первоочередном ремонте, и используют ли в своей работе «Карту убитых дорог». При оценке качества дорог измерялись такие дефекты, как яма, колея и разрушение верхнего слоя покрытия, просадка и выступ люка и решетки ливневой канализации, необработанные швы и трещины, разрушение кромки покрытия, занижение обочины, разрушение покрытия на сопряжении с соседними участками. А если оценивалась дорога на гарантии, в рейтинге учитывался и год ремонта.
Активисты столкнулись с тем, что многие дефекты дорожного покрытия были обнаружены на новых гарантийных объектах, что свидетельствует о недостаточно эффективном контроле со стороны городских администраций за тем, как подрядные организации исполняют свои обязательства. Нередки случаи, когда из–за несогласованности действий дорожных и коммунальных служб на дороге, где только что положили свежий асфальт, может начаться плановый ремонт сетей.
На основании информации о состоянии гарантийных дорог и общего состояния улично–дорожной сети был обновлен дорожный рейтинг городов России. В ТОП–10 лучших городов по качеству дорог вошли: Тюмень, Майкоп, Белгород, Магнитогорск, Казань, Салават, Ханты–Мансийск, Москва, Череповец и Калининград. Надо сказать, что Тюмень удерживает лидерство с 2015 года: найти яму на городских дорогах очень сложно, даже в частном секторе дороги имеют асфальтовое покрытие, на них нанесена разметка и установлены дорожные знаки. Майкоп, поднявшийся на второе место, в 2015 году занимал 15–е. Как подчеркнул Александр Васильев, в Республике Адыгея чиновники прислушиваются к мнению граждан: 9 из 10 дорог, набравших наибольшее количество голосов, либо отремонтированы, либо включены в планы ремонта.
В некоторых городах ситуация с качеством дорог поменялась кардинально: одни заняли верхние строчки рейтинга, другие, напротив, утратили лидирующие позиции. Например, настоящий прорыв по качеству дорог, по оценке экспертов, произошел в Магнитогорске: гарантийные дороги, которые были отремонтированы в течение последних нескольких лет, оказались в очень хорошем состоянии. Власти Магнитогорска прислушиваются к общественному мнению, и дороги, отмеченные местными жителями, включаются в планы ремонта. Как результат – город занимает 4–е место в дорожном рейтинге, в то время как в 2015 году он располагался на 56–й позиции!
Общее качество дорог улучшилось и в Казани: с 9–го места в прошлом рейтинге она поднялась на 5–е место в новом. Ханты–Мансийск поднялся с 43–го места на 7–е: за последние два года дороги в городе стали значительно лучше, проблемы, которые жители отметили на сайте проекта «Карта убитых дорог», в основном находятся в частном секторе и касаются локальных разрушений.
Петропавловск–Камчатский, занимавший последнее место в 2015 году, теперь поднялся на 23 пункта и расположился на 94–м месте. Положительная динамика налицо: центральные городские улицы приведены в нормативное состояние, а основные ремонтные работы теперь сосредоточены на внутриквартальных проездах, второстепенных улицах и дворах. Возможно, общее улучшение качества дорог в городе связано с увеличением срока гарантии. Если раньше гарантия на дороги давалась всего на один год, то сейчас – на три, и теперь подрядчикам необходимо проводить работы более качественно, чтобы выдержать гарантийные обязательства.
А вот Саранск, занимавший два года назад в итоговом дорожном рейтинге второе место, рухнул на 45 пунктов. Эксперты отметили, что дороги стали хуже. В первую очередь они обратили внимание на состояние гарантийных объектов, на которых были обнаружены проблемы, не устраненные в рамках гарантийных обязательств.
В 2017 году в десятку худших городов согласно дорожному рейтингу вошли: Волгоград, Владивосток, Орел, Кондопога, Шадринск, Нальчик, Ковров, Тверь, Орск и Махачкала.
Кстати, город Орск Оренбургской области потерял 90 пунктов, слетев с 19–го места в 2015 году на предпоследнее, 109–е в 2017 году. «Такое впечатление, что за последние два года дороги забросили и оставили их разрушаться. За это время многие улицы пришли в негодность. Инспекторов удивило столь безответственное отношение к городским дорогам, тем более на участках, по которым ходят маршрутные транспортные средства, вблизи пешеходных переходов и школ», – рассказал Александр Васильев.

«Да что вы пристали с этими дорогами?!»

Такой ответ пришлось услышать активистам ОНФ из уст липецкого чиновника. Но и он меркнет перед «компетентным» мнением представителя власти из Новгорода, утверждавшего, что «выпадение осадков не влияет на качество укладки асфальта». Как показала инспекция, в деле ремонта дорог местные власти проявляют безграничный полет фантазии: где–то в ход идут двери и стулья, где–то ямы засыпают кирпичами, «устилают» коврами и «засаживают» картошкой. В той же Махачкале активисты обнаружили на обочине дороги ничем не огороженную яму таких размеров, что в ней спокойно мог поместиться КамаЗ. От того, что ее оставили после себя коммунальные службы, автомобилистам не легче.
По данным активистов, меньше всего прислушиваются к мнению людей в области дорожной политики власти Калмыкии, Карачаево–Черкесии, Челябинской, Саратовской, Владимирской, Костромской областей и других субъектов Федерации. Есть и положительные примеры: в Ивановской, Томской, Вологодской областях, в республиках Татарстан и Коми внимательно изучают интерактивный ресурс ОНФ, ремонтируют или включают в план ремонта участки дорог, отмеченные гражданами.
В целом координатор проекта Александр Васильев отметил общую тенденцию по улучшению состояния дорог в городах, хотя за предыдущие годы не было столь существенных прорывов в финансировании муниципальных дорожных фондов. С запуском приоритетного проекта «Безопасные и качественные дороги» в ряде регионов при выборе участков для проведения ремонта в первую очередь учитываются дороги, добавленные местными жителями на интерактивную карту ОНФ. По данным экспертов, в планы ремонта дорог по проекту «Безопасные и качественные дороги» включены 264 «убитые» дороги, из которых 200 будут отремонтированы в текущем году и более 60 – капитально отремонтированы в 2018–м.
Также в рамках взаимодействия с Министерством транспорта РФ на сайте dorogi–onf.ru запущен раздел «Для грузовиков». Отмеченные грузоперевозчиками участки федеральных дорог автоматически включаются в рейтинг дорог для ремонта на средства, полученные в рамках системы «Платон». Уже добавлены 60 участков дорог, четыре из них капитально отремонтированы. Девять – в планах ремонта на 2017 и 2018 годы. На восьми участках произведен ямочный ремонт.
Для решения дорожных проблем эксперты предлагают внести изменения в № 44–ФЗ по разделению дорожных объектов по уровню сложности, составу, стоимости и срокам реализации работ. Для каждой группы определить отдельные требования к участникам закупок, создать реестр подрядных организаций, исходя из их опыта, наличия техники, кадров, ресурсной базы. Необходимо выработать единые подходы к установлению гарантийных сроков на ремонт дорог.
Как справедливо отметил эксперт Дмитрий Цопов, актуальность проекта обусловлена недовольством граждан плохим состоянием дорог, высоким уровнем аварийности на них, а также невозможностью для автомобилистов оперативно сообщать о дефектах и необходимости их устранения. При планировании дорожных работ органы власти зачастую не учитывают мнения граждан, хотя обратная связь необходима. Поэтому этот проект скорее созидательный, чем карательный, и если власть в регионах прислушивается к мнениям жителей и оперативно реагирует на их пожелания, в конечном итоге от этого выигрывают все.

Татьяна ЛАРИОНОВА,
обозреватель «ТР»

Искусственный интеллект все прочнее входит в нашу жизнь.

Россия, как и другие страны, уже вошла в эпоху четвертой промышленной революции, когда границы между физическими и цифровыми технологиями постепенно стираются. Искусственный интеллект, интернет вещей, беспилотный транспорт и даже блокчейн – какие из этих идей станут неотъемлемой частью нашей жизни через несколько лет? Или более насущный вопрос: как интеллектуальные транспортные системы уже повышают безопасность на автомобильных дорогах? Об этом рассуждали участники IV Международной конференции «Роль и место интеллектуальных транспортных систем в сети автомобильных дорог Российской Федерации. Современные тенденции развития», которая состоялась в октябре в Санкт–Петербурге. Ее организатором выступила Государственная компания «Российские автомобильные дороги» при поддержке Федерального дорожного агентства.
Внедрение интеллектуальных транспортных систем в России уже носит стратегический характер. В июле 2017 года Правительство РФ утвердило программу «Цифровая экономика России» до 2025 года, в рамках которой планируется внедрение высоких технологий в ведущих отраслях экономики. Это напрямую касается дорожной отрасли, уверен омбудсмен по вопросам развития цифровой экономики аппарата уполномоченного при Президенте Российской Федерации по защите прав предпринимателей Илия Димитров. И приметы нового времени он видит уже сегодня: это повсеместный переход на цифровые технологии, внедрение новых материалов в дорожном строительстве, широкое распространение систем типа Яндекс–такси или шеринговых систем.
Элементы цифровой экономики уже широко внедряются в отрасли, поддержал его заместитель руководителя Росавтодора Игорь Астахов. Он перечислил основные из них. Это – датчики интенсивности движения, без которых сложно определить трафик на дорогах; метеостанции, позволяющие точно прогнозировать погодные условия и состояние дорожного покрытия; BIM–технологии, использование которых позволяет принципиально изменить подходы в проектировании и эксплуатации дорог. Еще один мировой тренд, который Россия всецело поддерживает, – это беспилотный автомобильный транспорт. Ответ на этот вызов – проект «Караван», который призван подготовить инфраструктуру федеральных автомобильных дорог для передвижения беспилотников. По данным Игоря Астахова, демонстрационный проезд такого автомобиля планируется произвести уже летом 2018 года на одном из подходов к Керченскому мосту. Впрочем, для полноценного внедрения и использования подключенных транспортных средств в России необходимо решить целый ряд вопросов правового характера, а с этим у нас пока большие трудности.
C той же проблемой – недостатком нормативной базы и формированием правовых предпосылок – приходится сталкиваться и Государственной компании «Автодор», которая в силу своих компетенций и полномочий широко внедряет принципы ИТС на сети автомобильных дорог. В частности, сейчас обсуждается использование новой технологии взимания платы на ЦКАДе – free flow («свободный поток»), которая позволяет проезжать пункты оплаты без остановки, так как на них не будет шлагбаумов. Но для этого потребуется внести соответствующие изменения в КоАП РФ. Тем не менее с каждым годом дороги в России «умнеют», отметил позднее в кулуарах председатель правления Государственной компании «Российские автомобильные дороги» Сергей Кельбах. Ряд предложений и новаций, представленных год назад на такой же выставке–конференции, уже внедрены как минимум в тестовом режиме.
Кроме того, Автодор серьезно продвинулся в части интероперабельности. В рамках прошедшей конференции были подписаны соглашения, благодаря которым уже с 1 ноября 2017 года с помощью транспондеров Автодора можно расплатиться на Западном скоростном диаметре Северной столицы. Напомним: ранее транспондеры, выпущенные для оплаты проезда по участкам автомобильных дорог М–3 «Украина», М–4 «Дон» и участку автомагистрали М–11 Москва – Санкт–Петербург в обход города Вышний Волочек, начали действовать также на головном отрезке скоростной дороги М–11 от Москвы до Солнечногорска. Теперь в систему межоператорского взаимодействия вошли почти 50 км Западного скоростного диаметра, так что петербуржцы, которые передвигаются по ЗСД с транспондерами, могут доехать до Москвы и далее до Ростова, используя один транспондер.
Неверно было бы думать, что все возможности ИТС в дорожной сфере ограничиваются системами оплаты. Потенциальные возможности применения новых цифровых технологий очень широки. К примеру – применение такой обсуждаемой технологии, как блокчейн, рассказал член президиума генсовета «Деловая Россия» Сергей Фахретдинов. Блокчейн – это распределенный способ хранения данных или цифровой реестр транзакций, сделок, контрактов. Сферой его применения в дорожной отрасли может стать сохранение данных о нарушениях правил дорожного движения, водителях, автомобилях, ДТП, данных телеметрии. Особенность технологии в том, что любой пользователь сети может иметь свободный доступ к актуальной версии таких реестров, что делает их прозрачными абсолютно для всех участников процесса.
Вот лишь несколько примеров. На блокчейн можно перевести систему единой аккредитации участников закупок на всех электронных площадках, допущенных к торгам по № 44–ФЗ и № 223–ФЗ. Кстати, в настоящее время внедрение данной системы прорабатывается в «РТС–Тендер». Также блокчейн возможен в страховании автомобильных грузовых перевозок. Например, транспортная компания «Деловые линии» и страховая компания «Ренессанс страхование» уже рассматривают возможность внедрения блокчейна в процессы сбора и хранения данных о перевозках (отправители, получатели, все сопроводительные документы) при страховании грузов. Наконец, еще более актуально для России применение технологии блокчейн для отслеживания поставок материалов для строительства и ремонта дорог. «Создание подобной системы позволит обеспечить полную прозрачность осуществления поставки материалов, что однозначно повысит их качество и снизит издержки, – прокомментировал Сергей Фахретдинов. – Среди отслеживаемых данных могут быть сведения о номере партии, происхождении материалов, сроках и условиях их хранения, транспортировки и т. д. Полученные результаты невозможно будет отредактировать или подделать, а значит, данная система может стать эффективным инструментом входного контроля качества строительных материалов».
Впрочем, блокчейн – это все же дело будущего, тогда как интеллектуальные транспортные системы уже сейчас направлены на решение самой актуальной для России проблемы – снижение числа аварий как на платных участках, так и на всех автомобильных дорогах. Пока уровень ДТП хоть и снижается, но не принципиально и остается в целом довольно тревожным, рассказал начальник управления надзорной деятельности ГУОБДД МВД России Олег Понарьин. По его данным, в целом по России основными причинами совершения ДТП являются несоблюдение очередности проезда на перекрестке (18%), выезд на полосу встречного движения (11%), неправильный выбор дистанции (10%), нарушения правил проезда пешеходного перехода (9,6%), несоответствие скорости конкретным условиям движения (9,6%). При этом основными недостатками сотрудники ГИБДД называют отсутствие или плохую различимость горизонтальной разметки, недостатки зимнего содержания, отсутствие или плохую видимость знаков.
Как видно из статистики, основное число происшествий на дорогах – это столкновения. Их можно минимизировать разделением транспортных потоков ограждениями различных видов. В то же время наезды на пешеходов, препятствия или опрокидывания происходят зачастую по банальной причине – водитель засыпает за рулем. Как ни странно, эта ситуация более характерна для скоростных автомобильных дорог, где внимание притупляется от монотонности движения по хорошему асфальту и однородности среды вокруг. Здесь как раз на помощь могут прийти ИТС. «Общение» с водителем посредством знаков переменной информации, управление освещением, различные контактные и бесконтактные технологии – все это позволит повысить безопасность движения на магистралях.
Есть, впрочем, еще один аспект. Дело в том, что автомобильные дороги – это объекты различных уровней собственности – федеральной, региональной, местной или же частной. В этом случае возникает опасность, что охватить их единой ИТС довольно трудно. Пользователь же не видит этой «кухни», а просто хочет ехать безопасно, желательно с ветерком и по ровной дороге, не имея представления, кому она принадлежит. В Санкт–Петербурге нашли выход – там был создан единый Центр координации АСУДД в Санкт–Петербургской агломерации. Соглашение было подписано еще в 2015 году представителями Росавтодора, Комитета по развитию транспортной инфраструктуры Санкт–Петербурга, Комитета по дорожному хозяйству Ленинградской области, ГК «Автодор», ООО «Магистрали Северной столицы», а также Дирекции по развитию транспортной системы Санкт–Петербурга и Ленинградской области.
«В настоящее время мы ведем работу по организации взаимодействия создаваемого Центра координации АСУДД с Центром управления транспортом Санкт–Петербурга, – прокомментировал начальник управления по развитию транспортной инфраструктуры и ИТС АНО «Дирекция по развитию транспортной системы Санкт–Петербурга и Ленинградской области» Валентин Енокаев. – Это позволяет в автоматизированном режиме направлять информацию от оператора АСУДД через Центр координации напрямую в систему учета и ведения инцидентов Центра управления транспортом Санкт–Петербурга, которая интегрирована в общегородскую систему «Безопасный город». Результатами такой интеграции станут повышение оперативности реагирования на инциденты, сокращение времени и тяжести последствий аварий для участников дорожного движения.

Людмила ИЗЪЮРОВА,
обозреватель «ТР»

Дальнейшая модернизация железнодорожных линий сулит значительный экономический эффект.

В ОАО «РЖД» подвели итоги грузовой работы за девять месяцев нынешнего года. Объемы погрузки экспортных грузов в адрес российских морских портов выросли на 6% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. В целом они составили почти 216 млн тонн. Основная структура экспортных грузов за девять месяцев на сети дорог такова: 48% составляет уголь, 27% – нефть, 8% – черные металлы, 7% – удобрения и 2% – зерновые.
Положительная динамика перевозки грузов на экспорт железнодорожным транспортом наблюдается уже третий год подряд. Так, в 2015 году погрузка экспортных грузов увеличилась на 7,7%, в 2016–м – еще на 5,3%. В 2017 году погрузка экспортных грузов в портах Северо–Запада составила 89,7 млн тонн (+8,3% к уровню 2016 года). Таким образом, наибольший рост экспортных грузопотоков зафиксирован именно в адрес северо–западных портов.
Во многом этого удалось добиться благодаря тому, что участники перевозочного процесса уже на протяжении ряда лет стремятся оптимизировать процесс взаимодействия на стыке железная дорога – порт, модернизируя устаревшую инфраструктуру.
Один из свежих примеров – запуск 18 октября 2017 года в промышленную эксплуатацию электрифицированного участка Веймарн – Лужская на Октябрьской железной дороге. Электрификация участка поможет увеличить грузопоток угля из Кузбасса к портам Северо–Запада. С начала реализации проекта в 2011 году были построены и реконструированы более 700 км контактной сети, введены в строй более 150 км вторых путей, реконструированы 11 станций, построены предпортовая и современная сортировочная станция Лужская.
По мнению президента ОАО «РЖД» Олега Белозерова, запуск участка позволит увеличить более чем на 11 млн тонн в год объемы перевалки грузов, сократить время доставки грузов на полигоне Кузбасс – Лужская на 12 часов. Экономический эффект после завершения электрификации участка принесет холдингу совокупный дополнительный доход в размере 450,3 млн руб. в год.
Грузовой маршрут в порты Северо–Запада крайне востребован у грузоотправителей из Кузбасса. Ежедневно по нему отправляются около 20 тяжеловесных составов с углем массой 8–9 тыс. тонн, 75% которых следуют в порт Усть–Луга.
– Завершение электрификации участка Веймарн – Лужская уже сегодня позволяет увеличить его пропускную способность на треть. Теперь на всем маршруте от Сибири до Северо–Запада (а это почти 4 тыс. км) будет организовано движение поездов на электротяге, – заявил начальник Октябрьской железной дороги Владимир Голоскоков.
Работы по реконструкции железнодорожных подходов к морскому торговому порту Усть–Луга с развитием Усть–Лужского железнодорожного узла проведены в рамках проекта комплексной реконструкции участка Мга – Гатчина – Веймарн – Ивангород. Необходимость своевременного развития транспортной инфраструктуры в Усть–Луге была продиктована вводом в строй терминалов и площадок нового морского торгового порта, для которого требуется оперативная и налаженная работа по доставке грузов.
Завершение электрификации участка позволит отказаться от использования тепловозного парка в качестве тяги на реконструированных участках, что, в свою очередь, даст ощутимый технологический эффект, включая снижение эксплуатационных затрат, повышение участковых скоростей движения и пропускной способности. При этом ожидается существенное сокращение времени доставки грузов на полигоне Кузбасс – Лужская.
На сегодняшний день железнодорожный узел представляет собой единую станцию Лужская, включающую в себя сортировочную горку, пункт обслуживания локомотивов, дом отдыха локомотивных бригад и другие производственные здания и сооружения. Для обслуживания большого числа грузовых терминалов порта и смежных организаций также возведены парки Лужская–Северная, Лужская–Южная, Лужская–Нефтяная.
Одной из инноваций в новом комплексе является внедрение технологии надвига и роспуска составов горочным локомотивом без участия машиниста (в полностью автоматическом режиме), что является первым подобным опытом на российских железных дорогах. В сентябре 2017 года доля работы в этом режиме составила 97,6%.
При строительстве Усть–Лужского железнодорожного узла применены современные технологии в сфере ресурсосбережения, безопасности движения поездов, малолюдных технологий и электронного документооборота, вобравшие в себя ряд инновационных решений отечественных и зарубежных разработчиков. При выходе порта Усть–Луга на полную мощность выгрузка на станции Лужская составит более 3500 вагонов в сутки.
Возрастающие объемы грузоперевозок требуют увеличения пропускной способности железнодорожных линий на подходах к портам России. Чтобы ликвидировать дефицит провозной способности, необходимо с опережением вкладывать инвестиции в транспортную инфраструктуру ключевых направлений движения грузопотоков, где требуются строительство дополнительных главных путей, открытие разъездов и предпортовых сортировочных станций.
Работы по увеличению пропускной способности железнодорожных линий ведутся и на других направлениях движения грузопотоков, включая участок Комсомольск – Ванино в Хабаровском крае. Как результат – за последние годы перевалка грузов участка железнодорожной линии Волочаевка–2 – Комсомольск–на–Амуре – Ванино возросла в три раза. Если в 2008 году на данном направлении были перевезены 8,1 млн т грузов, то в 2016–м этот показатель составил 28,2 млн т.
ОАО «РЖД» поставило задачу до 2030 года выполнить модернизацию, обеспечивающую провозную способность этого железнодорожного участка до 102 млн т грузов в год. Ее решение невозможно без электрификации линии Волочаевка–2 – Комсомольск–на–Амуре – Ванино (Советская Гавань) протяженностью 895 км.

Артем ОЗУН,
обозреватель«ТР»

Новый двухэтажный аэроэкспресс отправился на днях в свой первый рейс.

Символично, что это событие пришлось на юбилей железных дорог России: ведь ровно 180 лет назад, 30 октября 1837 года, из Петербурга в Царское Село отправился первый пассажирский поезд.
В торжественной церемонии, посвященной презентации поезда нового поколения, принял участие министр транспорта РФ Максим Соколов. Он поздравил собравшихся с этим знаменательным событием.
– Нам выпала уникальная возможность – в преддверии Чемпионата мира по футболу – 2018 дать старт первому в России двухэтажному аэроэкспрессу. Новые поезда призваны изменить представления об уровне комфорта поездок не только у российских пассажиров, но и у наших иностранных гостей, – отметил министр.
Максим Соколов осмотрел новый состав и позитивно оценил его характеристики.
Уникальный подвижной состав разработан специально для ООО «Аэроэкспресс» швейцарской компанией Stadler Rail Group. Впервые в мировой практике в поездах предусмотрен лифт для перемещения пассажиров в инвалидных колясках между этажами.
Новые поезда ЭШ–2 способны развивать скорость до 160 км в час. В четырехвагонном варианте предусмотрены 396 сидячих мест, а шестивагонный состав рассчитан на 700 мест, включая 84 места в бизнес–классе. Каждый вагон оснащен несколькими плазменными мониторами, розетками, удобными и легко трансформируемыми креслами, бесплатной wi–fi сетью.
Для удобства пассажиров есть багажные стеллажи в начале, середине и конце вагонов, верхние полки вдоль всего салона и места под сиденьями. Отдельный вагон предназначен для маломобильных граждан. Срок эксплуатации новых двухэтажных аэроэкспрессов составляет 40 лет – это на 12 лет больше, чем у действующих сегодня одноэтажных поездов.
Поезда оснащены современными устройствами безопасности движения с контролем скорости, путевых сигналов, контролем бдительности локомотивной бригады. В составах установлены системы противопожарной защиты, видеонаблюдения, специальные устройства, препятствующие зажатию пассажиров дверями. Конструкцией поезда также предусмотрена эвакуация пассажиров с обоих этажей в случае возникновения нештатных ситуаций.
На направлении Киевский вокзал – аэропорт Внуково до конца ноября текущего года планируется ввести в эксплуатацию четыре таких поезда. А в аэропорт Домодедово будут курсировать семь поездов. Всего «Аэроэкспресс» закупил 11 двух-
этажных поездов, и все они будут введены в эксплуатацию до конца года.
– Этот поезд назвали «Евразия». Он стал результатом кооперации с коллегами в рамках Евразийского союза. Поезд собрали в Белоруссии по швейцарской технологии, а некоторые детали для него были произведены в России, – пояснил представителям СМИ Максим Соколов.
По словам генерального директора ООО «Аэроэкспресс» Алексея Криворучко, для компании запуск двухэтажных поездов – важнейшее событие последних лет. Обновление парка подвижного состава уже произошло у ряда других городских перевозчиков, и выход «Евразии» на маршрут – логичное продолжение данного тренда.
Запуск на направлении в аэропорт двухэтажных поездов повышенной комфортности – важный этап на пути формирования качественной транспортной инфраструктуры, отметил генеральный директор АО «Международный аэропорт «Внуково» Василий Александров. Ежедневно аэропорт обслуживает более 60 тысяч пассажиров, и для каждого из них здесь стремятся создать максимально комфортные условия во время путешествия.
По словам первого заместителя руководителя департамента транспорта и развития дорожно–транспортной инфраструктуры города Москвы Гамида Булатова, два года назад столичные власти заключили с пригородными железнодорожными перевозчиками 15–летние соглашения на комплексное транспортное обслуживание. Это позволило компаниям в ускоренном режиме реализовывать масштабную программу обновления парка подвижного состава.
У «Аэроэкспресса» также появилась возможность привлечь долгосрочное финансирование и ввести в эксплуатацию более комфортабельные двухэтажные поезда. Вместе с поездами «Ласточка», курсирующими на Ленинградском направлении железной дороги, составами «Иволга» Киевского направления они изменят представление пассажиров о комфорте пригородных электричек. Всего с 2010 года парк подвижного состава на пригородном железнодорожном сообщении до конца текущего года будет обновлен на 30%.
Планы по развитию железнодорожного сообщения к Чемпионату мира по футболу 2018 года у ОАО «РЖД» грандиозные. Они предусматривают реализацию многих амбициозных проектов в других регионах нашей страны. Запуск современного двухэтажного аэроэкспресса – позитивный и символичный сигнал о реализации одного из таких проектов.

Артем ОЗУН,
обозреватель «ТР»
Фото Ольги ШВЕЙЦЕР

Президент России Владимир Путин утвердил перечень поручений по итогам заседания президиума Государственного совета, состоявшегося 6 сентября 2017 года.
В частности, Правительству Российской Федерации поручено обеспечить начиная с 2018 года строительство грузопассажирского судна для обеспечения сообщения Командорских островов и города Северо–Курильск с городом Петропавловск–Камчатский.
Правительству также поручено до 1 декабря 2017 года представить предложения по финансированию строительства грузопассажирского судна для организации регулярного сообщения между полуостровом Камчатка, портами Сахалина, Магаданской области, Приморского края и портопунктами Курильских островов.
Также правительству поручено до 1 декабря представить предложения по включению в Государственную программу Российской Федерации «Развитие транспортной системы» мероприятий по реконструкции береговой инфраструктуры морских портов Ванино и Холмск для паромного сообщения острова Сахалин с материковой частью страны и строительству морского паромно–пассажирского причала на левом берегу Анадырского лимана в поселке Угольные Копи; по установлению единого тарифа при осуществлении перевозки грузов по железным дорогам АО «Акционерная компания «Железные дороги Якутии» и ОАО «Российские железные дороги»; по установлению долгосрочных тарифов на железнодорожные перевозки грузов.
Правительству РФ поручено совместно с Банком России до 1 марта 2018 года представить предложения по созданию в свободном порту Владивосток регионального финансового центра, обеспечивающего конкурентоспособные в масштабе АТР условия осуществления финансовой деятельности, проработав в том числе вопросы: создания особых условий для осуществления деятельности иностранных кредитных организаций; создания специализированного финансового суда; упрощения процедур, связанных с обращением ценных бумаг.

В Москве подписаны двусторонние соглашения в области транспорта между российской федерацией и республикой кипр.
Глава Росавтодора обсудил с депутатами Госдумы приоритеты развития дорожного хозяйства.
Состоялось заседание российско–иракской рабочей группы по сотрудничеству в области транспорта.