По данным Всероссийской переписи населения 2010 года, в нашей стране насчитываются 133 686 сельских населенных пунктов, в которых проживают около 38 млн человек – чуть больше 26% населения России. Каждое село (деревня или поселок) по своей истории, расположению, роду занятий его жителей и некоторым другим параметрам индивидуально. Но есть проблема, которая характерна для значительной части подобных населенных пунктов страны: добраться туда непросто. Доехать до иной деревеньки, находящейся в десятке–другом километров от «большой дороги», можно разве что на вездеходе. Вот и получается, что на бескрайних просторах России разбросаны сотни поселков, сел и деревень, которые сезонная распутица напрочь отрезает не только от благ цивилизации, но и от жизненно важных объектов: поликлиник, аптек, магазинов, служб быта и т. п.

Переселять нельзя оставить

Сельские дороги на Руси еще со времен Гоголя и Салтыкова–Щедрина были предметом сатиры. В разные эпохи проводились различные по масштабам и продолжительности кампании по развитию дорог на селе. Наиболее заметные успехи в этом направлении были достигнуты в советский период, когда сельхозпроизводством занимались колхозы и совхозы. На их балансе и находились дороги между сельскими поселениями. Потом наступили другие времена.
В 90–е годы прошлого века те или иные политики предлагали по–разному решить проблему транспортной доступности российской глубинки. Наиболее радикальные реформаторы выдвигали простой способ: попросту переселить жителей отдаленных населенных пунктов поближе к благам цивилизации. К чему бы это привело, нетрудно представить: значительная часть территории страны постепенно бы обезлюдела.
К слову, такая идея до сих пор имеет своих сторонников в рядах политиков и экономистов. Может быть, есть смысл переселить жителей небольших сел, где осталось несколько дворов, в более крупные населенные пункты, предлагают нью–реформаторы. Таким образом, сократятся затраты на инфраструктуру, содержание и ремонт тех же дорог. Сама постановка вопроса «переселить», на мой взгляд, некорректна. Никакая власть, будь то федеральная, региональная или местная, не вправе диктовать людям, где им следует жить.
Да, конечно, небольшое село, где нет никаких производств, наверное, обречено на умирание. Но в том и состоит задача властных структур, в зоне ответственности которых находится данный населенный пункт, чтобы привлечь инвестора, который сможет создать там хоть какое–то мини–производство, а следовательно, и рабочие места.
Возрождение «затухающих» поселений многие эксперты связывают с развитием малого бизнеса. Однако на территориях, куда трудно добраться, нет стимулов для создания малых предприятий. Сама жизнь подсказывает, что начинать нужно с обновления и развития транспортной инфраструктуры, налаживания устойчивых, всесезонных связей с региональными и федеральными трассами. Состояние сельских дорог, безусловно, влияет на безработицу, но не напрямую, а через доступность местных рынков и транспортных услуг, утверждают специалисты.
Общепризнаны достижения Китая в развитии сети сельских автодорог, протяженность которых там составляет 3,21 млн км. При этом 92,9% сельских поселений в Поднебесной связаны с дорогами, имеющими твердое покрытие. Факт, в который верится с трудом: в восточных и центральных районах КНР, где проживает 70% населения, нет ни одной деревни без автодорожного подъезда с твердым покрытием.
В России же эти цифры куда скромнее. Протяженность дорог местного значения в настоящее время составляет 247 тыс. км. Из–за отсутствия средств на их ремонт и содержание за последнее десятилетие она уменьшилась более чем вдвое. По данным Федерального дорожного агентства, в стране сегодня насчитываются около 40 тыс. населенных пунктов, не обеспеченных круглогодичной связью с общей дорожной сетью. Всего в них проживают 3 млн человек.

В глубинке как на острове

Является ли строительство и ремонт дорог местного значения в России государственной задачей? Безусловно. Ведь в сельской местности из–за бездорожья гибнет под колесами грузовиков до 15% зеленых кормов и 30% зерновых. В некоторых районах с исчезновением дорог сельчане не могут добраться до полей, где можно и нужно выращивать аграрные культуры. Этот грустный факт прозвучал из уст одного из участников «круглого стола» по проблемам муниципальных дорог, состоявшегося недавно в Совете Федерации.
Но не только это. Отсутствие устойчивых транспортных коммуникаций – вопрос социального самочувствия людей. Как, к примеру, себя мироощущают жители костромской глубинки – Мантуровского района, куда общественный транспорт давно не ходит? Местные жители выбираются из своих поселений в город лишь в случае крайней нужды. Район этот – зона социального неблагополучия. Сельские дороги и поля там заросли кустарником. Деревни постепенно пустеют. Оставшиеся жители ведут натуральное хозяйство, кормятся ягодным промыслом и браконьерством.
Примерно та же картина и в отдаленных районах Ивановской области. В тамошних деревнях жители давно забыли об автобусах. В экстренных случаях «скорой помощи» или пожарной машины не дождешься. Поездка в райцентр за справкой органов соцзащиты или пенсионного фонда, паспортно–визовой или налоговой службы для обитателей таких «медвежьих углов» – все равно что экспедиция на «большую землю».
Есть населенные пункты, куда транспорту путь вообще заказан, и в Ярославской области. Территории Тутаевского и Мышкинского районов, к примеру, рассечены Волгой, а моста через реку нет. В результате, чтобы добраться из одного поселения в другое, находящееся в заречье, нужно делать многокилометровый крюк до ближайшего мостового сооружения.
Требуют срочного ремонта и многие сельские дороги Тверской области. По одной из них, вконец разрушенной (из села Ильятино в Михайловское), отказываются ездить автолавки с продуктами. Разбита лесовозами и дорога Львово – Отдыхалово в Валдайском сельском поселении. Кроме того, тяжелыми грузовиками там приведен в аварийное состояние мост. Разбивают проселочные дороги не только лесовозы, но и перевозчики крупногабаритных и тяжеловесных грузов.
Да что там аграрные регионы, в некоторых случаях и богатые нефтью–газом субъекты РФ, каковым, к примеру, является Ненецкий автономный округ, не спешат обустраивать свою дорожную сеть. Блага цивилизации есть только в Нарьян–Маре. Отрезанная бездорожьем глубинка прозябает без газа и электричества. Отсутствие наземной транспортной инфраструктуры в НАО приводит к тому, что продукты питания и другие товары повседневного спроса доставляются в большинство разбросанных сельских населенных пунктов самолетом. В итоге стоимость килограмма груза возрастает на 55–75 рублей. Большие надежды связывают местные жители со строительством автодороги Нарьян–Мар – Усинск.
Подобный ряд примеров можно продолжать долго. Уж слишком велика Россия–матушка, чересчур разбросаны ее города и веси. Проложить к каждой деревушке асфальтированное шоссе, пустить по отремонтированным дорогам современные транспортные средства, как ни старайся, не получится. Потому что многое в наше время оценивается экономической целесообразностью. И если нет вблизи от небольших селений крупных залежей полезных ископаемых, промышленных предприятий, в территориальной администрации хорошо подумают, прежде чем прокладывать туда дорогу. К тому же бюджеты большинства сельских поселений настолько малы, что строительство, ремонт и содержание местных дорог для них – неподъемная задача.

«Кто сколько может»

Остановлюсь на примерах инициативы снизу, когда жители отдельных сельских поселений, не дождавшись помощи власть предержащих, попытались решить дорожную проблему собственными силами. Кидыш – маленькая деревушка в Уйском районе, что в 200 километрах от Челябинска. Здесь нет ни завода, ни крупного сельхозпроизводства, ни даже дорожного кафе. Только поля, степной ветер и стада буренок. Еще лет десять назад кидышане трудились в местном совхозе «Южный Урал». Но предприимчивые «инвесторы» превратили совхоз в ОАО, затем благополучно обанкротили его и вывезли все – от кормопоилок до кирпичей. То, что не смогли увезти, бросили зарастать степной травой.
За последние годы в деревне побывало немало чужаков, которые обещали то выращивать рапс, то строить дома, то разрабатывать минералы. Вот только дальше слов дело никак не шло. И тогда кидышане решили взять инициативу в свои руки, поделив между собой полномочия и обязанности. Один теперь отвечает за водопровод, другой – за дороги, третий – за здание фермы. Местный житель своими руками построил в деревне новую автобусную остановку.
Земля в Кидыше плодородная, здешние луга сравнивают с альпийскими. Молоко местных буренок достигает в жирности 5%. Кидышане – народ работящий, на многих подворьях насчитываются десятки дойных коров. Для удобства фермеров один из местных хозяйственников организовал в деревне прием молока по достойным ценам. И каждый день отвозит его в райцентр по дороге, за состоянием которой следят сами местные жители. В планах фермеров совместная покупка бензовоза – чтобы не было в Кидыше больше проблемы с горючим в период посевной. К сожалению, опыт кидышан очень редок. Тем не менее можно привести еще один пример народной инициативы.
Жители деревни Подосинки в Тульской области, не дождавшись помощи от местных чиновников, сами взялись за решение проблемы транспортной доступности. Совсем недавно на собственные деньги они построили мост. Прежняя переправа здесь развалилась несколько лет назад. Чтобы добраться из деревни до областного центра, людям приходилось делать чуть ли не 40–километровый крюк. Деньги на строительство переправы собирали по принципу – «кто сколько может». Трубы и плиты возили на своих машинах и деревенском тракторе. Общими усилиями и построили мостовое сооружение. О его качестве судить не берусь. Но это не первый опыт подобного строительства в деревне. Несколько лет назад тут собственными силами отремонтировали дорогу, ведущую от региональной трассы до Подосинок.

Проблема государственная

Местные дороги – проблема государственная, убежден председатель Общественного совета при Федеральном дорожном агентстве, эксперт в вопросах автодорожного строительства Олег Скворцов. Ведь половина всех летальных исходов при ДТП – результат аварий не на федеральных трассах, а на плохих местных дорогах без пешеходных полос. Их состояние – показатель уровня жизни, благосостояния населения. Чтобы жить, растить детей и вести бизнес, должны быть дороги, которые бы связывали жителей глубинки с внешним миром, соседними поселениями и большими городами.
Надо отметить, что в последнее десятилетие федеральная власть предпринимала определенные усилия для решения этой важной проблемы. Но лишь в нынешнем году, после согласования подпрограммы «Автомобильные дороги» ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2015 годы)» с мероприятиями ФЦП «Социальное развитие села до 2012 года», а также региональными программами, проект развития сельских дорог получил финансовое подкрепление.
В подпрограмме «Автомобильные дороги» предусмотрено предоставление субсидий (44,55 млрд рублей) бюджетам субъектов РФ на строительство дорог, обеспечивающих сельские населенные пункты постоянной круглогодичной связью с сетью автодорог общего пользования. Поставлена цель проложить дороги с твердым покрытием к 2309 сельским населенным пунктам. В первую очередь согласно госпрограмме дороги будут построены в деревни и села с населением не менее 125 человек, удаленные от дорог общего пользования на расстояние до 5 км. Общая протяженность построенных и реконструированных сельских дорог должна составить 4455 км.
Сложности с финансированием ФЦП привели к ее корректировке с продлением срока действия до 2019 года. В рамках подпрограммы из средств Федерального дорожного фонда в 2011 году выделено 5 млрд рублей, в 2012–м планируется выделить 6 млрд, в 2013 году – 7 млрд. Далее – по 7 млрд рублей ежегодно. Общий объем финансовых ресурсов на строительство сельских дорог увеличится вдвое (до 10–15 млрд рублей в год) при условии направления на указанные цели средств из дорожных фондов субъектов РФ. То есть предполагается, что финансирование строительства сельских дорог будет осуществляться на паритетных началах федеральным и региональными бюджетами.
Сэкономить бюджетные средства помогут новые технологии строительства сельских дорог, считают в Росавтодоре.
В начале текущего года Федеральное дорожное агентство по согласованию с Минсельхозом утвердило сводный перечень объектов строительства и реконструкции сельских дорог на 2011 год. Он включает 190 объектов общей протяженностью 499 км на сумму 7,648 млрд рублей. Причем средства федерального бюджета составляют 4,703 млрд рублей, а вклад субъектов РФ – 2,945 млрд (38,5%). Кроме того, в этом же году на строительство местных дорог дополнительно выделено 829 млн рублей.
В итоге в 2011 году намечено построить и реконструировать более 500 км сельских дорог и 374 погонных метра искусственных сооружений. Таким образом, количество сельских населенных пунктов, имеющих подъезд с твердым покрытием, увеличится на 210 единиц.

Лед тронулся?

Подобные планы стали возможны благодаря возрождению в России дорожных фондов. Без их создания в регионах софинансирование подобных проектов субъектами РФ было бы невозможно. Сравните, к примеру, две цифры по Карелии. По прогнозу доходы от акцизов на ГСМ и транспортного налога в текущем году в бюджете республики составят 2,3 млрд рублей. В то же время на дорожное строительство в республике предусмотрено всего 770 млн. Остальная часть суммы пойдет на затыкание всевозможных бюджетных дыр. Зато со следующего года, когда поступления от акцизов и транспортного налога станут аккумулироваться в региональном дорожном фонде, эти средства (2,3 млрд) можно будет направлять только на содержание и развитие автодорог, в том числе сельских.
Федеральное дорожное агентство уже заключило соглашения с администрациями 31 субъекта РФ о предоставлении субсидий на развитие сельских дорог. В числе регионов – Новосибирская область, где объявлены торги на строительство подъездов к населенным пунктам. В частности, на семи подъездных дорогах в пяти районах области появится щебеночное покрытие. Общая протяженность отремонтированных дорог составит 22 км. В их числе подъезды к селам Соловьевка, Казанка, Малая Крутишка, а также ремонт дорог Лесная поляна – Сартаково, Майское – Чернаки, Садовый – Целинный, Чаны – Щеглово – Богдановка. По данным территориального управления автодорог, уже завершен капитальный ремонт участков подъездных дорог к населенным пунктам Павлово, Усть–Ламенка, Сосновка и другим.
91 млн рублей в качестве субсидий на развитие местных дорог выделено из федерального бюджета в текущем году Башкортостану. Эти средства пойдут на софинансирование строительства сельских дорог к семи населенным пунктам в Абзелиловском, Буздякском, Мишкинском, Стерлитамакском, Татышлинском и Чекмагушевском районах. Всего на ближайшие три года на территории республики определены 68 подобных объектов, по 17 из них проектная документация получила положительную оценку Госэкспертизы.
А в Уссурийске на ремонт городских и сельских дорог в этом году предполагается потратить более 54 млн рублей. Часть этих средств выделена из бюджета Приморского края. Среди запланированных работ – капитальный и текущий ремонт подъездов к селам. В прошлом году, например, новая дорога появилась в Раковке. Теперь планируют построить дороги в Борисовке, Красном Яре и Степном.
Более солидные бюджетные ассигнования будут выделены в 2011–2012 годах на строительство и реконструкцию муниципальных дорог Краснодарского края. По данным пресс–службы краевой администрации, на внутригородские дороги в текущем году из краевого бюджета планируется выделить 1,5 млрд рублей, еще 3 млрд – в следующем году. С учетом софинансирования с муниципалитетами общая сумма в 2012 году составит 5 млрд рублей. Предполагается, что во многих селах и станицах, где сейчас нет даже гравийного покрытия, будут построены качественные дороги.
Впервые за многие годы в программу развития сельских дорог включена Смоленская область. Из Федерального дорожного фонда в этом году ей будет выделено 500 млн рублей. Эти деньги пойдут на строительство автодорог, которые свяжут между собой центральные усадебные хозяйства и населенные пункты.
Целевая программа развития транспортного комплекса Татарстана предполагает к 2015 году за счет финансирования из федерального и регионального бюджетов соединить 245 населенных пунктов республики дорогами общей протяженностью 409 км. Помимо этого запланировано проложить автодороги с твердым покрытием к 223 деревням, их общая протяженность составит 542 км.
Улучшить транспортную инфраструктуру северных районов Свердловской области планирует в ближайшие годы администрация этого субъекта РФ. Проблема транспортной доступности особенно остро стоит в Гаринском районе. Населенные пункты 10 сельских территорий разбросаны по площади в 168 тыс. гектаров, и только в деревни Нихворская и Андрюшинская можно добраться по автодороге из райцентра, в другие поселения – лишь авиатранспортом, в навигационный период – теплоходом по реке. Поэтому региональными властями прорабатывается решение самого актуального для местных жителей вопроса – о строительстве понтонного моста через реку Сосьва.
Намечено также возобновить строительство автомобильной дороги регионального значения Гари – Кошмаки на участке между деревнями Линты и Кошмаки, что обеспечит развитие населенного пункта Зыково. Прорабатывается вопрос об открытии прямого автобусного сообщения с Екатеринбургом. В областном бюджете уже заложены средства на проведение капитального ремонта участка автодороги Серов – Сосьва – Гари. В 2011 году запланировано отремонтировать 3 км дороги (стоимость работ – 37,2 млн рублей). В 2012 году – 2 км (24,8 млн). На автодороге Гари – Таборы в 2011–2012 годах планируется выполнить капитальный ремонт 19–километрового участка. Разрабатывается также проектная документация на капремонт еще двух участков этой дороги протяженностью 18 км, стоимость проекта – около 160 млн рублей.
А вот из бюджета Челябинской области в текущем году на ремонт дорог местного значения направляется 1 млрд 407 млн рублей. Данные средства получат южноуральские муниципалитеты в качестве субсидий на софинансирование содержания и ремонта автодорог общего пользования. Кроме этого, в областном бюджете предусмотрено 270 млн на строительство муниципальных автотрасс, что в 1,5 раза больше, чем в 2010 году.
Возможность применения новых технологий при прокладке сельских дорог рассматривается в Саратовской области. Специалисты изучили метод стабилизации грунта с помощью специальных добавок, так называемых полифилизаторов. Добавление реагента в разрыхленный грунт делает его плотным и водонепроницаемым. Это обеспечивает основанию дороги высокую степень прочности и износостойкости, сравнимую с щебеночным основанием толщиной в 20 см. Устройство дорожного полотна с помощью полифилизаторов продлевает сроки службы дороги без капитального ремонта, появляется возможность использовать местный грунт вместо дорогих привозных материалов.
По мнению специалистов, массовое строительство сельских дорог призвано значительно повысить привлекательность сельской местности для жизни россиян. А кроме того, появление новых дорог будет способствовать снижению себестоимости производимой в этих местах сельскохозяйственной продукции.
А в конце приведу пример, доказывающий, что решение проблемы транспортной доступности может стать катализатором для развития экономики на селе. Лет 10 назад в Татарстане был введен в эксплуатацию мост через Каму. А спустя 8 лет инвестиции только в одном соседнем районе выросли более чем в 6 раз, объем строительства – в 4,7 раза, перевозки грузов – вдвое. И самое главное: бывшие жители этого района стали возвращаться в свои населенные пункты.

Сергей ОЗУН,
обозреватель «ТР»