Крупные аварии, подобные той, что случилась с дизель–электроходом «Булгария», оставляют глубокую рану на теле общества. И хотя со временем она превращается в шрам, боль еще долго беспокоит. Для лечения нужны разные меры влияния – и хирургические, и терапевтические, и профилактические. Свой «консилиум» по вопросу гибели «Булгарии» провел и Общественный совет при Ространснадзоре.
С докладом о причинах аварии выступил начальник управления государственного морского и речного надзора Ространснадзора Петр Ермолаев. Он отметил, что трагедия на Волге заставляет пересмотреть всю работу, в частности, в области организационно–контрольной деятельности с целью повышения безопасности судоходства на внутренних водных путях ВВП. Сегодня необходимо не только определить виновных, но и установить системные ошибки и нарушения, выявить причинно–следственные связи, которые привели к аварии.
Установленные на данный момент обстоятельства происшествия таковы. 10 июля в 12.30 при совершении рейса Болгары – Казань затонул дизель–электроход «Булгария», при этом погибли 122 человека, включая детей. Судно отошло от порта Болгары в 11.15, не поставив в известность диспетчера Камского региона. При этом действовал прогноз погоды – скорость ветра до 20 метров в секунду. В связи со штормовой погодой было отдано распоряжение о задраивании всех иллюминаторов. Однако в ходе осмотра поднятого со дна судна установлено, что в момент катастрофы были открыты 27 иллюминаторов левого борта и 11 иллюминаторов правого борта.
Движение судна с 12 часов до момента поворота на новый курс примерно в 12.25 осуществлялось при благоприятной погоде. При этом наблюдался крен судна на правый борт. Члены комиссии Ространснадзора, допущенные Следственным комитетом РФ к обследованию судна, обнаружили пробоины, которые не были замечены сотрудниками СК РФ. Это может означать, что в корпус судна несанкционированно поступала вода, чем и был вызван крен, сказалось также отсутствие запасов топлива и заполнение фекальной системы с правого борта. Крен на правый борт впоследствии сыграл свою роковую роль.
При подходе к бую № 82 судно начало осуществлять поворот влево, в это время поднялся сильный ветер. Судно практически закончило поворот и вышло на новый курс, однако в левый борт ударил ветровой шквал под углом, близким к 90 градусам. Из–за взаимодействия сильного ветра и максимальной площади парусности судно еще больше накренилось на правый борт. Для уменьшения крена капитаном было принято решение повернуть на ветер. В результате судно еще больше накренилось на правый борт, при этом все иллюминаторы и часть главной палубы с правого борта погрузились в воду, которая хлынула во внутренние помещения судна…
По словам Петра Ермолаева, несмотря на солидный возраст, судно могло безопасно плавать, если бы судовладельцем и капитаном судна соблюдались требования нормативных документов, регламентирующих безопасность судоходства, при планировании, подготовке и осуществлении рейса. К трагедии привело в первую очередь невыполнение требований Российского Речного Регистра, запрещающих эксплуатацию судна при ветре более 7 баллов (13,5 – 17,4 метра в секунду). Сила ветра на момент крушения составляла 20 метров в секунду.
Судно эксплуатировалось с неисправностями судовых механизмов. В частности, не работал левый дизель–генератор. Причина просто удивительная даже для непрофессионала – экипаж судна сам запорол дизель–генератор, эксплуатируя его без масла!
К причинам аварии следует отнести и эксплуатацию судна с повреждением корпуса. Через пробоины в течение нескольких часов судном был получен дополнительный балласт более 24 тонн. Добавим к этому, что вместо допустимых 156 человек на борту находился 201, и получаем полную неготовность судна к плаванию.
Сказались, по мнению комиссии Ространснадзора, и низкая квалификация, недисциплинированность экипажа, допустившего выход из строя судовых механизмов в связи с нарушением условий их эксплуатации. Не были приняты дополнительные меры при плавании судна в условиях шторма со стороны капитана и вахтенного судоводителя. О незадраенных иллюминаторах уже сказано, но, оказывается, даже в машинном отделении они были открыты. Наконец, маневр поворота влево был осуществлен без учета особенностей остойчивости судна…
Капитан судна нарушил требования и порядок диспетчерского регулирования движения судов на ВВП. Он не запрашивал разрешения на отход, и диспетчер не имел возможности контролировать перемещения судна. К сожалению, действующая система диспетчерского контроля не исключает случаев, когда судно выходит в рейс без разрешения и уведомления диспетчера участка водных путей. Генпрокуратурой РФ и Рос-транснадзором, сообщил Петр Ермолаев, выявлены нарушения по проведению контрольно–надзорной деятельности в территориальных управлениях. В настоящее время идет работа над устранением недостатков. Однако надзорная деятельность осложняется тем, что в настоящее время количество судовладельцев по сравнению с советскими временами увеличилось в сотни раз. Возраст судов продолжает расти. Новые суда не строятся. Законодательство допускает эксплуатацию судов при минимальных требованиях по безопасности судоходства. При этом на ВВП отсутствует постоянный мониторинг судов при их плавании. На речном транспорте в отличие от других видов транспорта длительное время не внедряются современные стандарты, связанные с безопасной эксплуатацией речного флота и инфраструктуры. Имеются в виду судоходные гидротехнические сооружения, речные портовые сооружения, которые в отдельных местах находятся в неудовлетворительном состоянии.
Уровень аварийности – один из основных показателей здоровья отрасли. Увы, этот показатель в 2010 году значительно ухудшился. В условиях увеличения интенсивности судоходства и снижения требований по обеспечению безопасности со стороны судовладельцев и персонала судоходных организаций, низкой квалификации членов экипажей количество транспортных происшествий в 2010 году по сравнению с 2009 годом увеличилось в 1,7 раза. Всего в 2010 году произошло 166 транспортных происшествий. Явно затянулось внедрение системы управления безопасностью судоходства на ВВП.
В навигацию 2011 года с целью предупреждения аварийности сотрудники Ространснадзора проверили 12 634 судна, из них за нарушения в области обеспечения безопасности были задержаны 1267 судов. Во исполнение решения Правительства РФ с 11 июля проведены массовые проверки пассажирского флота. Проведены 1522 проверки пассажирских судов, в результате выявлены 413 нарушений. 137 судам временно запрещено движение.
Как это ни чудовищно в принципе и как это ни банально для нашей действительности, уже после трагедии отмечаются перегруз судов, превышение разрешенной численности пассажиров, перевозка детей без наличия спасательных средств, перевозка пассажиров, включая детей, на судах, которые для этого не предназначены. Буквально через несколько дней после крушения «Булгарии» в Ростове–на–Дону ночью было остановлено судно, которое перевозило 26 пассажиров, из них 24 ребенка. Причем это судно вообще не имело права перевозить пассажиров. Сейчас обстоятельства дела расследуют правоохранительные органы. 
В современных условиях, отметил Петр Ермолаев, ситуацию в основном характеризуют не ошибки, а алчность перевозчиков, идущих на всевозможные нарушения в угоду получения большей прибыли. Недобросовестные судовладельцы максимально экономят на затратах по обеспечению безопасности судоходства.
Как положить этому конец? Ответ, по мнению участников заседания Общественного совета, один: необходимо многократно увеличить штрафы за нарушения требований безопасности. Для недобросовестного перевозчика, эксплуатирующего субстандартные суда, эти штрафы должны стать своего рода шлагбаумом к допуску на рынок пассажирских перевозок.
Среди мер по повышению эффективности надзора предлагается также организовать речной портовый контроль в целях обеспечения безопасности судоходства. На ВВП, несмотря на то, что законодательство предусматривает такие нормы, они пока не введены.
Необходимо ускорить, по мнению участников заседания, внедрение современных технических средств обеспечения безопасности судоходства на внутреннем водном транспорте. Это и АИС, и электронная картография, и спутниковая навигация, и современные индивидуальные и коллективные средства спасения. В ходе дискуссии поднимался также вопрос об ответственности арендодателей за техническое состояние передаваемых в аренду судов.
В рекомендациях Общественного совета предусматриваются такие меры, как введение обязательного требования для судоходных компаний внутреннего водного транспорта иметь систему управления безопасной эксплуатацией судов, создание единого информационного пространства по обеспечению безопасности судоходства на ВВП, введение обязательной государственной регистрации договоров аренды судов без экипажа, совершенствование лицензирования перевозок внутренним водным транспортом и другие меры.
В ходе обсуждения отмечалось, что наибольшую опасность представляют недобросовестные мелкие компании, берущие в аренду на сезон одно–два судна с единственной целью – выжать все из транспортных средств и с наименьшими затратами. Имеют ли такие с позволения сказать перевозчики право на существование? Вопрос, к сожалению, пока не риторический.

Вячеслав ЛОБОВ,
обозреватель «ТР»