В Совете Федерации рассмотрели выполнение плана структурной реформы на железнодорожном транспорте в период 2010–2011 гг. Заседание Комиссии Совета Федерации по естественным монополиям прошло под руководством председателя комиссии Николая Рыжкова. В нем приняли участие представители Минтранса, ФСТ, ФАС России, а также ОАО «РЖД».
Заместитель председателя комиссии Виктор Глухих во вступительном слове напомнил, что период структурного реформирования на железнодорожном транспорте был продлен решением Правительства РФ, поскольку ряд вопросов в отрасли по истечении тех лет, что проходила реформа, остались нерешенными. Среди них инфраструктурные ограничения экономического роста, возникающие из–за наличия узких мест в инфраструктуре и дефицита отдельных видов подвижного состава. В частности, существенно увеличилось количество участков пути с недостаточной пропускной способностью, с истекшим сроком проведения капитального ремонта. Происходит это в первую очередь из–за недостаточного финансирования обновления основных фондов железнодорожного транспорта.
В условиях восстановления роста объемов перевозок потребность в грузовых вагонах вновь возросла, и наметился их дефицит, констатировал Виктор Глухих. При этом катастрофически растет доля порожнего пробега при снижении производительности вагона. Система тарифо-образования недостаточно адаптирована к рыночным потребностям. Ситуацию осложняют неотрегулированные отношения перевозчика и компаний–операторов. Заметно отставание темпов роста РЖД от аналогичных зарубежных компаний. И во внутреннем сообщении железнодорожный транспорт проигрывает конкуренцию с другими видами транспорта.
Заместитель министра транспорта РФ Андрей Недосеков подтвердил, что сегодня отрасль столкнулась с двумя важными взаимоувязанными проблемами – это снижение обеспеченности перевозок универсальным подвижным составом и рост конечной цены перевозки грузов в универсальном парке. Сложилась ситуация, когда для выполнения меньших объемов грузовой работы требуется большее количество вагонов, чем в докризисный период, что говорит о снижении эффективности их использования. Причины таковы. В связи с созданием дочерних компаний РЖД изменилась структура принадлежности парка. Известно, что к концу 2011 года весь парк будет частным, у РЖД останется небольшой объем для собственных технологических нужд.
Надо отметить, что за период с 2007 по 2010 год в два раза выросло время нахождения вагонов в полном рейсе. При этом в основном очень серьезный рост произошел за счет увеличения времени нахождения вагонов на начальных и конечных операциях, то есть погрузка–выгрузка занимает самый значительный период во всем времени использования вагонов. К сожалению, с этим столкнулись целый ряд отраслей, в том числе лесной комплекс, сельхозпроизводители. Например, каждое сельхозпредприятие старается грузить вагон на собственных подъездных путях, отсутствует специализированный парк.
Сегодня происходит значительный рост дальности перевозок. Это серьезная проблема, свидетельствующая о том, что те же самые грузы начали возить на более дальние расстояния. Причина, по мнению Андрея Недосекова, – это включение производственных мощностей добывающих компаний в вертикально интегрированные промышленные холдинги. Если в былые годы на металлургический завод уголь и руду везли с ближайшего месторождения, то теперь везут со своего, и неважно, где оно находится. В итоге растет дальность перевозок и, кроме того, идут встречные грузопотоки, занимая инфраструктуру. К сожалению, пока не удается заставить вертикально интегрированные холдинги работать по–другому.
Неравномерное использование инфраструктуры наблюдается и в международных направлениях. Растут объемы перевозок грузов к морским портам. Фактически груз идет в одну сторону, поскольку после разгрузки в порту обратно движется порожний вагон. В результате увеличивается время непроизводительного простоя вагонов на подходах к портам в ожидании переработки. Дело в том, что уровень тарифов на перевозку грузов через российские порты ниже, чем через сухопутные погранпереходы. Сейчас Минтранс работает над этим вопросом.
Чтобы исправить возникшую в отрасли ситуацию, принимаются меры инновационно–технологического характера. Они направлены на то, чтобы существенно улучшить управление вагонными парками. Это долгосрочное планирование перевозок, повышение маршрутизации, сокращение времени оборота, формирование перевозчиком единой информационной площадки. Второе – меры, направленные на совершенствование правового регулирования. Отработан целый ряд нормативных актов, сообщил Андрей Недосеков, которые приведут к тому, что за непроизводственный простой вагонов на путях будет увеличена плата и, соответственно, будет невыгодно гонять порожняк. Также принимаются меры экономического характера, предусматривающие сближение уровня тарифов на перевозку порожних вагонов из–под грузов различного класса.
На заседании прозвучала обеспокоенность сенаторов тем, что рост транспортных расходов, себестоимости перевозки негативно сказывается на грузоотправителях и грузополучателях, собственно ради кого и была изначально задумана реформа. Старший вице–президент ОАО «РЖД» Валерий Решетников сообщил, что компания реализует ряд мероприятий, направленных на сбалансированное решение задач поддержания ценовой доступности услуг для грузоотправителей, развитие конкуренции компаний–операторов и увеличение объема инвестиций в вагонный парк.
В частности, с целью минимизации рисков перехода на рыночную модель грузовых перевозок и недопущения необъективного роста цен на услуги по предоставлению вагонов РЖД сохраняет обязанность по рассмотрению заявок на перевозку грузов в вагонах инвентарного парка исходя из его фактического наличия. Для этого компания ведет поэтапную передачу вагонов в уставный капитал ОАО «Вторая грузовая компания» (ВГК). Согласно предписанию Федеральной антимонопольной службы России ОАО «РЖД», ОАО «Первая грузовая компания», ОАО «ВГК» подписали регламент, направленный на неухудшение положения грузоотправителей в вопросах приема заявок на перевозку и применяемых тарифов на период до продажи контрольного пакета акций ОАО «ПГК».
В результате этих и ряда других мероприятий удалось не только не увеличить транспортную нагрузку на экономику, но и обеспечить в 2010 году ее сокращение по большинству видов промышленной продукции.
Валерий Решетников подчеркнул, что существенным фактором, влияющим на стоимость перевозки грузов, является цена на новые вагоны. Мощности вагоностроительных предприятий не могут полностью обеспечить потребности рынка. В условиях такого дисбаланса спроса и предложения вагоностроительные предприятия завышают цену на свою продукцию, а железнодорожным компаниям–операторам приходится учитывать повышение своих расходов в стоимости услуг, оказываемых грузоотправителям. В результате стоимость вагонов только за 2010 год выросла в среднем с 1,2 до 2,1 млн рублей, то есть почти в 2 раза. Такие же тенденции наблюдаются и в текущем году.
Заместитель руководителя ФАС России Анатолий Голомолзин заявил, что через столько лет реформирования грузоотправитель до сих пор не понимает, что происходит на рынке и куда ему идти со своими проблемами. ФАС считает, что должна быть образована коммерческая инфраструктура, которая объединит перевозчика, операторские компании, а самое главное – в нее должны войти грузоотправители и грузополучатели. Последние должны иметь право на паритетной основе участвовать в выработке правил игры и формировании системы договорных отношений.
Практика показала, считает заместитель руководителя ФСТ России Тамара Стебунова, что любая инфраструктурная реформа реализуется эффективнее, когда тарифная система наиболее адаптирована к этой реформе. Существующие нормативные документы, которые сегодня определяют программу действий, не только направлены на помощь в решении задач реформирования, но и учитывают те промежуточные итоги, которые уже можно подвести. Например, унификация порожнего пробега, один из основных пунктов плана сегодняшнего этапа реформирования, – это не случайность и не самоцель. Это, считает Тамара Стебунова, – инструмент решения той проблемы, которая возникла в оперировании вагонным парком. Однако ФСТ с большой осторожностью относится к любым инициативам в части изменений тарифов. Унификация порожнего пробега повлечет, безусловно, изменение тарифной нагрузки на пользователей. Для кого–то она снизится, для кого–то – наоборот. Разумеется, она коснется прежде всего дешевых массовых сырьевых грузов. Поэтому решение этого вопроса должно быть взвешенным, поэтапным и очень аккуратным.

Инга ДМИТРИЕВА,
обозреватель «ТР»