В течение трех дней в подмосковном парк–отеле «Олимпиец» проходила научно–практическая конференция «Расследование авиационных происшествий и их профилактика». Ее организатором выступило Общество независимых расследователей авиационных происшествий (ОРАП).
Наверное, у кого–то из читателей может возникнуть вопрос: а так ли нужно и требуется ли вообще организовывать и проводить независимое расследование авиационных ЧП? Ведь сразу после аварии или катастрофы в воздухе или на земле на место происшествия выезжают высококвалифицированные специалисты из министерства, члены компетентной государственной комиссии. Вот что написал по этому поводу в одной из своих публикаций в СМИ участник научно–практической конференции, председатель комиссии по расследованию авиационных происшествий на воздушном транспорте,
к. т. н., член Международного общества независимых расследователей авиационных происшествий Владимир Кофман: «Практика, причем не только наша, российская, а и мировая, убеждает: независимое расследование зачастую необходимо. Как говорится, один ум хорошо, а два лучше. И что именно в спорах рождается истина. Трудно сказать почему, но факт остается фактом – во всем мире авиационные катастрофы привлекают внимание в гораздо большей степени, чем аварии на железных или автомобильных дорогах. Хотя катастрофы, которые случаются при эксплуатации наземного транспорта, уносят куда больше человеческих жизней, чем ЧП на воздушных трассах. Тем не менее к расследованию авиапроисшествий приковано пристальное внимание не только специалистов, но и широкой общественности. От того, насколько профессионально и беспристрастно будет проведено это расследование, зависит не только объективное выявление причин, приведших к аварии, но и предотвращение повторения допущенных ошибок в будущем».
Открылась первая сессия по установившейся традиции с доклада «Состояние безопасности полетов в гражданской авиации стран СНГ – участников соглашения об использовании воздушного пространства в 2010 году». Сделал его член Международного общества независимых расследователей авиационных происшествий Владимир Кофман. Он сразу констатировал, что ему приходится говорить на грустную тему, не вызывающую положительных эмоций. И что в целом состояние безопасности полетов в минувшем году улучшить не удалось. Более того, по сравнению с 2009 годом оно даже несколько ухудшилось: количество авиационных происшествий возросло с 39 до 43. Безусловно, приведенные данные по коммерческой авиации, по авиации общего назначения, по авиакомпаниям бывших республик Союза отличаются в ту или иную сторону от предыдущих показателей. Но эти отклонения настолько незначительны, что лишь подтверждают вывод, сделанный Кофманом: говорить о положительной тенденции и заметном снижении ЧП в воздушном пространстве не приходится.
Не может не тревожить тот факт, что в три раза – с 4 до 11 – увеличилось количество происшествий с тяжелыми самолетами. Впрочем, и с легкими машинами ситуация также ухудшилась. В прошедшем году больше стало инцидентов в воздухе на чартерных рейсах. Как положительный фактор докладчик отметил снижение в 2010 году тяжелых последствий авиационных происшествий. Число погибших в них людей сократилось с 86 до 64 человек. Это самый низкий показатель за последние 10 лет. Впрочем, Владимир Кофман тут же оговорился, что не стоит делать из этого факта далеко идущих выводов и тем более успокаиваться: немало ЧП лишь чудом не завершились катастрофами. Докладчик подтвердил это убедительными примерами. Так, при взлете в аэропорту Якутск на самолете АН–24, принадлежащем авиакомпаниии «Якутия», с 39 пассажирами на борту при разбеге по взлетной полосе произвольно устранилась стойка шасси и воздушное судно упало на фюзеляж. Как все обошлось без жертв, остается загадкой. Повезло и пассажирам лайнера ЯК–42, когда из–за неумелого обращения летного состава со стабилизатором самолет был на грани катастрофы. Уберег и технику, и экипаж с пассажирами, по словам Кофмана, Господь Бог. И подобных примеров он привел предостаточно. Но происшествия в небе далеко не всегда завершаются удачно.
– Причины, приводящие к нештатным ситуациям в полете, бывают самые различные. Но решающим остается человеческий фактор, – сказал Владимир Кофман. – Нас часто в прессе упрекают: вы все, мол, списываете на человеческий фактор. Но что бы ни говорили, никуда от этого не деться: на него приходится до 70% всех ЧП в воздухе. Едва ли не каждое второе случается из–за ошибок техники пилотирования, из–за слабой профессиональной подготовки летного экипажа. Уже набили оскомину такие нарушения, как вылеты, особенно вертолетов и малой авиации, без оформления документов, без разрешения наземных служб, без учета метеоусловий. В ряде случаев вызывает серьезные сомнения легитимность выдачи сертификатов. Расчет на «авось» зачастую оборачивается непоправимой бедой.
Не повышается уровень безопасности и в государственной авиации, это на убедительных примерах показал заместитель инспекции СБП АВС РФ Александр Пшизов.
Особое внимание участников научно–практической конференции привлекло выступление советника ОАО «Аэрофлот – российские авиалинии», члена Совета ОРАП, доктора медицинских наук, профессора Валерия Козлова, который эмоционально, но достаточно убедительно встал на защиту пилотов, тех, кого специалисты Межгосударственного авиационного комитета обвиняют в том, что нередко именно по их вине происходят ЧП в полете. Интриговало и вызывало на дискуссию уже название его доклада «Авиационное событие: обвинение пилота – демонстрация непрофессионализма расследователей». Расследование авиационных происшествий, будь то инцидент, авария или катастрофа, нередко завершается заключением – виноват пилот. А по мнению Козлова, с этого заключения только должно начинаться расследование.
– Скажите, если подросток совершил хулиганский поступок, кто за это должен нести ответственность? Подросток? – обратился Валерий Козлов с вопросом к аудитории. – А семья? Родители? Разве они не несут ответственности за сына, за то, как его воспитали? Школа, в конце концов? Так и пилот. Его действия во многом зависят от того, как функционирует вся авиационная система. Пилот – это независимый компонент или продукт, органично встроенный в эту систему. И если в системе где–то происходит сбой, то мы получаем соответственно и такой продукт. И что вы тогда требуете от пилота? Конечно, конкретный виновник должен понести наказание, но это не должно стать главной целью расследования.
Докладчик особо подчеркнул, как много зависит от отбора при поступлении абитуриентов в летные авиационные училища. Как и будущие машинисты, далеко не каждый человек может стать летчиком. И важно заранее определить, обладает ли тот, кто решил стать пилотом, необходимыми профессиональными качествами. В том числе и психологическими, что в летной работе имеет большое значение.
Раскрыв в докладе свое понимание действующей в России и странах СНГ авиационной системы, Валерий Козлов сделал в заключение такой вывод: «Расследование – это процесс, который проводится с целью предотвращения авиапроисшествий и инцидентов, а не ради наказания. Допущенная в полете ошибка является исходной точкой для анализа причинно–следственных связей развития происшедших событий. Ответственность должна возлагаться на подсистему, а не на конкретное лицо. Пилот находится под воздействием всех компонентов авиационной системы, он не родился таким, каким является сегодня. Таким его сделала система. Наказание пилота безнравственно. Расследователь, обвиняющий пилота, сам является не профессионалом. А если пилот все же оказывается злостным нарушителем, то напрашивается вопрос, как система могла допустить его к управлению самолетом?».
Наверное, далеко не все авиаторы согласятся с такой точкой зрения. Но, безусловно, она имеет право на жизнь. Что и подтвердили дальнейшие доклады и выступления о квалификации летного состава, о недостатках профессиональной подготовки пилотов к самостоятельной работе. Не осталась в стороне и преподаватель авиационной технологии Государственной летной академии Украины, кандидат психологических наук Ольга Кушнир. Свой доклад «Актуальность использования анализа авиационных происшествий в системе формирования психологической готовности будущих пилотов к реальной летной деятельности» она начала с утверждения о том, что любая образовательная система отстает от практики. В авиации, по мнению Ольги Кушнир, эта проблема является на сегодня особенно актуальной. Многое из прежней практики подготовки пилотов и штурманов в годы перестройки экономики было утеряно. Сегодня при приеме в летные училища профориентацией, профотбором мало кто занимается. В итоге авиакомпании получают далеко не таких подготовленных специалистов, как в прежние годы.
Что ж, думается, на прошедшей научно–практической конференции преподаватели летных училищ и академий получили достаточно богатый материал в этом плане. Ведь вся ее третья сессия практически была посвящена как раз обсуждению результатов расследования авиационных происшествий и катастроф, вызвавших широкий резонанс в обществе. Все прозвучавшие и поступившие от участников конференции предложения и рекомендации будут обобщены и переданы как в Минтранс России, так и в авиакомпании и организации, ответственные за обеспечение безопасности полетов. И хочется надеяться, что на этот раз они не останутся без внимания, и обратная связь с ОРАП заработает безотлагательно. Ведь только общими усилиями всех заинтересованных сторон можно добиться позитивных результатов и заметно сократить число авиационных происшествий на воздушных трассах.

Владимир ЧИСТОВ