Роль и значение Московского метрополитена в решении городских транспортных проблем трудно переоценить. Свыше 10 миллионов человек ежедневно пользуются этим удобным и надежным видом транспорта, работа которого не зависит от «пробок» и погодных условий.
Архитектура подземного пространства привлекает внимание красотой и лаконичностью своих форм, радует глаз изящной отделкой. Специалисты помимо внешних достоинств восхищаются оригинальностью технических решений и новизной конструкций. Это в подлинном смысле слова «подземный дворец» с бесконечной анфиладой комнат–станций – просторный, ярко освещенный, облицованный прекрасным мрамором и искусственными глазурованными плитками. Таким мы каждый день видим метро сегодня. Но каким оно станет завтра?

Типовая… изысканность

За ближайшие четыре–пять лет в Москве планируется построить 75 км новых линий метрополитена. По предложению мэра Москвы для уменьшения стоимости и сокращения сроков проектирования и строительства был разработан план типовых конструкций станционных комплексов московского метро. Специфику новых решений в ходе прошедшей пресс–конференции раскрыл главный архитектор Государственного проектно–изыскательского института по строительству метрополитена и транспортных сооружений «Метрогипротранс» Николай Шумаков.
Начал, правда, Николай Иванович с того, что не согласился с заявленной темой встречи: «Метро ХХI: быстрее, проще, дешевле». «Быстрее и дешевле – да. Но делать проще задача не стояла. Наоборот, нашей целью было сохранение неповторимой архитектуры и традиций метрополитена, который по праву является одним из символов города», – уточнил он.
Московский метрополитен стал эпохальным и совершенно необычным явлением не только для нашей страны. Ничего подобного до сих пор в мире нет. В отличие от скучных утилитарных сооружений метрополитенов Парижа, Нью–Йорка, Лондона, в Москве метростроевцы сумели глубоко под землей создать эстетически осмысленное пространство. «Для нас восхитительные результаты их труда явились тем уровнем, той планкой, опускаться ниже которой мы сочли просто неприличным», – поделился своим видением Николай Шумаков.
Тем не менее, если вспомнить историю, то у нас уже был период активного применения станционных комплексов типовой конструкции. С конца 50–х годов и почти до самой перестройки в метро возводились так называемые сороконожки. Это – трехпролетное сооружение (платформа и по бокам две линии железнодорожных путей). По краю платформы высятся два ряда колонн с шагом 4,5 м. В конце существования этих типовых станций за счет новых конструктивных решений шаг увеличился до 6 м. Но принципиально ничего не изменилось. Конечно, такой подход к развитию столичного подземного города нанес существенный ущерб архитектурному обличию метрополитена, но зато позволил решить другую задачу – нарастить темпы строительства.
«Период типового строительства растянулся примерно на 25 лет. Справедливости ради следует сказать, что речь шла не только о метрополитене, но и обо всем строительном комплексе бывшего СССР. Результаты этой работы мы и по сей день можем наблюдать на примере достаточно унылых сооружений Калужской, Филевской и Таганско–Краснопресненской линий», – посетовал Николай Шумаков.
В прошлом году мэр Москвы Сергей Собянин поставил перед архитекторами Метрогипротранса принципиально иную – сложную и амбициозную задачу. Им предстояло снизить себестоимость строительства новых линий метрополитена по крайней мере на 20%. Что, однако, не должно было привести к потере архитектурного стиля.
«Мы планируем достичь этого результата за счет разработки типовых станционных комплексов. Причем хочу отметить, что разнообразие архитектурных решений, которое возможно при реализации типового проекта на новых станциях Москвы, очень широко. (Один из возможных примеров показан на рисунке). Так что станции неизменно будут получаться изысканно оформленными и радовать глаз пассажира. Тем более что стоимость отделки составляет лишь 1,5–2% от всей сметы. То есть экономить на отделке, на наш взгляд, нерационально и нецелесообразно», – поделился мыслями Николай Иванович.
Более того, по его словам, подход к проектированию будет принципиально иным. Если раньше объектом была отдельная станция, то сейчас архитектурным объектом проектирования станет сразу вся линия метро. Таким образом на всем протяжении движения состава будет соблюдаться стилистическое единство, некая творческая преемственность. Пассажир, бросив взгляд в окно, будет сразу определять, на какой линии находится. «Я считаю такой подход очень перспективным, потому что за счет этого метрополитен получит совершено необычное подземное архитектурное звучание. Это поистине новый подход к строительству, архитектуре XXI века», – сказал Николай Шумаков.

Подземные горизонты

На сегодняшний день под Москвой проложено всего–навсего 300 км линий метро. Это критически мало для города и является основной причиной существующей давки в вагонах и толчеи на переходах, что вызывает заслуженную критику пассажиров. При 15 миллионах населения, включая гостей города, по оценке Николая Шумакова, мы должны иметь сеть метрополитена протяженностью по меньшей мере 1500 км, то есть в пять раз больше. Только тогда можно будет говорить о нормально функционирующей системе подземного скоростного транспорта.
Задача кажется фантастической, особенно учитывая тот факт, что за последние 20 лет мы построили от силы 20 км новых линий метрополитена. Однако вместе с тем она вполне реальна. Чтобы убедиться в этом, достаточно вспомнить, что в Шанхае за 18 лет построили 300 км подземных дорог (на что мы, к слову, потратили около 80 лет). Небогатая Индия, и та за последние пять лет сумела построить пять линий метрополитена. И это притом, что именно наши специалисты являются учителями для метропроектировщиков и метростроителей во многих странах мира.
Причина наблюдаемой разницы в скорости строительства, по мнению Николая Шумакова, кроется исключительно в масштабах и графике финансирования. Тот же Шанхай, по его словам, имеет 80 тоннелепроходческих щитов, а на нашем Метрострое их всего 8. При этом стоимость каждой такой машины составляет десятки миллионов долларов США.
Переходя непосредственно к схеме, главный архитектор Метрогипротранса раскрыл присутствующим ближайшие планы. По его словам, уже в скором времени будет сдан в эксплуатацию третий пересадочный контур, который пройдет от станции «Деловой центр» через «Полежаевскую», «Динамо» и выйдет на «Савеловскую». Этот проект будет реализован всего лишь за два года и будет включать 8 станций. Третий пересадочный контур московского метро будет идти параллельно Кольцевой ветке и, как ожидается, разгрузит ее примерно на 20%.
Кроме того, мы, скорее всего, в скором времени станем свидетелями открытия эксплуатации северного участка Люблинской линии (от «Марьной рощи» до «Петровско–Разумовской» и дальше, до «Лихобор»). Высокую степень готовности уже имеет продолжение Люблинской линии на юг от станции «Марьино». Она протянется через район Борисово (станции «Борисово», «Шипиловская») к станции «Зябликово». На последней будет переход на станцию «Красногвардейская» Замоскворецкой линии.
Пуск следующего года – станция «Новокосино». Возможно, она станет последней станцией московского метро, построенной по индивидуальному, а не по типовому проекту. Дело в том, что проект этого участка метрополитена был утвержден еще в 90–х годах, но из–за недостаточного финансирования строительство началось лишь в сентябре прошлого года. На какое–то время «Новокосино» станет конечной станцией Калининской линии. Однако через несколько лет вслед за ней на этой же линии откроются станции «Николо–Архангельская», «Святоозерская», «Косино–Ухтомская» и «Руднево».
Есть планы продлить метро в районы Солнцево и Ново–Переделкино. Также в качестве долгосрочной программы можно говорить о проведении метро в Зеленоград. Правда, по мнению Николая Шумакова, это – задача не 2015–го и даже не 2020 года. Однако возможность такая рассматривается. И даже есть конкретные наработки. В качестве основной идеи выступает перспектива применения уже апробированной в Москве конструкции – так называемого легкого метрополитена. Вроде той, что уже действует в районе ВВЦ, когда и перегоны, и станции находятся на высоте примерно семи метров над поверхностью земли для того, чтобы не нарушать существующие коммуникации. На земле расположены лишь вестибюли, которые соединяются с платформами посредством эскалаторов.

В целях экономии

В метрополитене до сегодняшнего дня использовались конструкции мелкого и глубокого заложения. Среди тех станций, пуск которых намечен на ближайшие годы, есть примеры и того, и другого типа.
Для станций мелкого заложения в качестве основного принят вариант со сводчатым потолком. «Для нас эта конструкция интересна с точки зрения архитектурного решения. Кроме того, представляя собой единое открытое пространство, она очень удобна для эксплуатации. Пассажиры смогут свободно перемещаться по платформе, не встречая препятствий», – пояснил Николай Шумаков. Другим возможным вариантом является двухпролетная конструкция – ряд колонн расположен посередине платформы по всей ее длине. К слову, до сего дня в Московском метрополитене этот вариант использовался очень редко. В качестве примеров можно привести станции «Братиславская» и «Мякинино».
Станции глубокого заложения апробированы в Москве буквально с первой линии метро. Они также будут двух типов: пилонные и колонные. Пилонная имеет три свода: два над путевыми коробами и посадочными платформами и один над центральной платформой (распределительный зал). Центральная платформа отделяется от боковых тоннелей двумя рядами массивных пилонов, служащих опорами свода станции (в качестве примера можно привести станции «Лубянка», «Чистые пруды», «Площадь Революции», «Красные ворота»). При этом колонная станция разрабатывалась как основная, поскольку является наиболее экономичной. А в случае присутствия за станцией тупиков будет использована пилонная конструкция. Ее строительство обойдется дороже, но в представленном нами варианте оно все равно будет в 1,8 раза дешевле по сравнению с «Маяковской» и в 3,2 раза дешевле станции «Комсомольская» Кольцевой линии.
Интересное предложение разработано для сооружения третьего пересадочного контура – двухуровневые станции метро (как показано на схеме). В Москве таких конструкций пока нет. По словам главного архитектора, такое решение позволит значительно снизить задержки в строительстве линий метрополитена. Сегодня железнодорожные пути в метро расположены параллельно и для каждого необходимо пробивать собственный тоннель. Делается это следующим образом: тоннелепроходческий комплекс проходит в одну сторону, потом останавливается, его демонтируют, переносят на новое место, вновь собирают и после этого начинают проходку. Эта процедура технологически сложна и порой занимает до полугода. Похожая ситуация складывается, когда на пути тоннелепроходческого щита появляется препятствие в виде станции.
Новая конструкция позволяет решить эту проблему за счет проходки одного тоннеля большого диаметра – порядка 13 метров. Железнодорожные пути в этом случае находятся один под другим. Данный вариант позволяет значительно сократить время и стоимость работ. «Решение очень интересное, – считает Николай Шумаков. – Если оно будет одобрено, мы закупим такой щит, и тогда московское метро приобретет несколько иные очертания».
Кроме того, на новых станциях планируется возведение светопрозрачного ограждения по краю платформы, которое повысит безопасность пассажиров. Ведь по имеющейся информации, ежегодно на железнодорожные пути падают более 100 человек.
Ограждения мы будем проектировать только на новых ветках метрополитена. Вызвано это тем, что сейчас на существующих линиях ходит разный подвижной состав. И осевые расстояния между дверями разнятся порой на несколько десятков сантиметров. Поэтому на существующих линиях и, соответственно, на их продлениях мы в ближайшем будущем не будем ставить светопрозрачные ограждения. Что касается новых линий и третьего пересадочного контура, там, скорее всего, будут устроены эти конструкции.

Не забыли инвалидов

По словам Николая Шумакова на вновь возводимые станции метро будет облегчен доступ для маломобильных групп населения.
«На каждой станции, будь то мелкая или глубокая, мы в обязательном порядке предусматриваем строительство системы лифтов, которые будут перемещать пассажира–инвалида сначала на уровень кассового зала, потом на платформу. Понятно, что оборудование лифтовым хозяйством станции глубокого заложения представляет собой более сложную задачу. В качестве одного из вариантов придется делать вертикальный лифт на глубину 50–60 метров, где находится уровень платформы, что является достаточно дорогим удовольствием, а часто и неразрешимой задачей, поскольку градостроительная ситуация не всегда позволяет это сделать. Более прагматичным и реалистичным решением видится наклонное устройство лифтового комплекса рядом с эскалаторами. К слову, в настоящее время прорабатывается возможность реконструкции старых станций метро с целью оснащения их лифтами.
«Однако задача гораздо сложнее, чем кажется, – высказался по этому вопросу Николай Шумаков. – Я считаю, что на сегодняшний день обеспечить возможность передвижения инвалидов на таком травмоопасном виде транспорта, каким является метрополитен, крайне тяжело. Поездки на нем, особенно в часы пик, и для здорового человека являются серьезным испытанием. На мой взгляд, более рациональным и экономичным выходом из положения могло быть стать обеспечение их удобным и доступным наземным транспортом. Скажем, создать специальный парк легковых машин и автобусов, которые бы по вызову приезжали и доставляли человека с ограниченными возможностями прямо в необходимую ему точку города».
Но это, конечно, частное мнение. А потому лифты будут делать. Ими, к слову, уже оборудован ряд станций, например, Арбатско–Покровской линии – «Митино», «Строгино», «Славянский бульвар». Встречаются они на станциях и других линий, что, без сомнения, делает Московский метрополитен удобнее и доступнее.

Сергей СИНЮТИН,
обозреватель «ТР»