В России имеется как минимум три официальных органа, занимающихся проблематикой авиабезопасности. Это соответствующие структуры Минтранса, Ространснадзора и, собственно, главный регулятор гражданской авиации – Росавиация. Учитывая крайнюю важность темы надлежащей устойчивости наших эксплуатантов к факторам риска, можно предположить, что она, эта тема, за долгие годы исследована до последней запятой. Однако представители авиакомпаний считают, что отечественное регулирование вопроса еще не коснулось некоторых важных, а порой определяющих проблему зон. Этот тезис явственно и неоднократно звучал на 4–й профессиональной конференции «Безопасность авиатранспортного комплекса», состоявшейся под занавес 2010 года.

Блуждая в трех соснах

Да, главная доминанта авиации – безопасная навигация. Каких бы тем ни касались специалисты, прежде всего ими будет затронута самая значимая проблема – защита людей в период их нахождения в несвойственной среде, то есть в отрыве от привычной земли, посредством искусственных технических средств, то есть летательных аппаратов. Совокупность неестественной искусственности нередко приводит к трагическим событиям. Тем не менее летное дело развивается. И весьма бурно. Правда, соизмерение баланса между техническими возможностями осуществления полетов и желанием летать в настоящее время находится в диапазоне тех же возможностей и стремления получать прибыль.
Как и в любом другом серьезном предпринимательстве, у авиаперевозчиков присутствуют свои новомодные тенденции. В том числе в области безопасности. «Надо отметить, что в разделе «слабые стороны» в триаде «человек–машина–среда» в этом году эксперты на первое место поставили «среду». Причем в разделе «угрозы» она тоже занимает абсолютно лидирующую позицию. И если возможности, заложенные в «среде», будут реализованы хотя бы наполовину, авиационный бизнес потеряет половину всех угроз и слабых сторон», – отметил президент АЭВТ Евгений Чибирев.
Заявление спорное, напоминающее блуждание в трех условных соснах или, если хотите, в трех ипостасях. Особенно, если вспомнить слова руководителя Всемирного фонда безопасности полетов Уильяма Восса, утверждающего, что «профессионалы безопасности полетов знают, что усталость – это серьезная сторона человеческой деятельности, но нам неизвестно воздействие изношенности. Я говорю о том, что происходит с работниками, по которым кризисы бьют один за другим. Мне неспокойно, потому что когда над профессионализмом довлеет угроза отставки, безопасность подвергается рискам. Мы просим людей быть сосредоточенными, но это не та просьба, которая действует повседневно. Надеюсь, что вы, как руководители, сделаете все, что можно, чтобы оградить настоящих профессионалов от тревог и беспорядков сегодняшней экономической ситуации. Полагаю, что надо начинать думать о факторе изношенности до того, как он начнет влиять на наши показатели и итоги безопасности полетов».
Можно, конечно, возразить, мол, сказано это было два года назад и потеряло ныне актуальность. Но, простите, разве не узнаваем в этих словах день сегодняшний отечественной гражданской авиации? Или наши пилоты заботливо ограждены от угроз и рисков на службе, от неустроенности в быту? Куда насущнее здесь оказалась позиция замдиректора департамента предотвращения авиационных происшествий авиакомпании «Волга–Днепр» Валерия Шарова, констатировавшего важность факторов «машина» и «среда», но при этом считающего «человека» главным (определяющим) элементом в обеспечении безопасности полетов.
Прозвучал в речи Евгения Евгеньевича и довольно странный, хотя и старательно закамуфлированный посыл: «Принципы компетентности (многочисленных комментаторов, – прим. автора) нередко отходят на второй план. Но именно они оказывают наибольшее влияние на общественное мнение относительно состояния дел в гражданской авиации вообще и в деле обеспечения безопасности полетов в частности. Сразу хотел бы оговориться – отечественной гражданской авиации не мешало бы избавиться от излишне негативной самооценки – это делает ее удобной мишенью для критики извне. Но, с другой стороны, что может быть эффективнее критического само-анализа. Я совершенно не собираюсь говорить о количественной стороне вопроса. Об этом есть кому сказать, сравнить, проанализировать и т.д. А вот философия предмета, давно уже перешедшая в некий традиционный обряд, на мой взгляд, нуждается в новом осмыслении». Что это, тоска по закрытому от «повышенного общественного интереса к деятельности гражданской авиации» клубному сообществу экспертов? Но может ли рассчитывать некая элитная группа в рамках нетрадиционного обряда на «эффективный критический самоанализ», не являясь при этом «мишенью для критики»?

Эволюция подходов

Впрочем, оставим философию. Тем более что ничего, кроме констатации необходимости нового осмысления предмета, аудитории предложено не было. Этот пробел постарались заполнить выступившие следом за президентом АЭВТ непосредственные участники процесса обеспечения безопасности полетов. Упомянутый уже Валерий Шаров наряду с начальником отдела управления рисками авиакомпании «Трансаэро» Анатолием Гузием, заместителем директора по качеству и безопасности полетов авиакомпании S7 Airlines Валерием Кулавским поведали о самой сакральной стороне работы эксплуатантов – управлении рисками. Это действительно важнейший из разрабатываемых продуктов, обеспечивающий надежность полетов.
Понятно, что любое серьезное управление строится на целевых ориентирах. В этом контексте Анатолий Григорьевич обратил внимание на иную тенденцию, отнюдь не новомодную. По данным ИКАО, напомнил он, с начала 60–х и до конца 70–х годов прошлого столетия уровень аварийности в гражданской авиации сокращался в среднем в два раза каждые пять лет. Столь ощутимый прогресс к началу 80–х годов свой ресурс нормативного (традиционного) подхода к управлению рисками исчерпал. Мировая авиаобщественность согласилась с тезисом теоретиков, что даже при полном соответствии нормативным требованиям безопасности полетов вероятность остаточного риска колеблется в пределах единицы на 10–6. Оставалось менять подходы, то есть включать активные методы управления безопасностью. В результате произошла следующая эволюция подходов к проблеме: от комплексной характеристики воздушного транспорта и авиационных работ, определяющей способность выполнять полеты без угрозы для жизни и здоровья людей, к состоянию, при котором риск причинения вреда лицам или нанесения ущерба имуществу снижен до приемлемого уровня и поддерживается на этом, либо более низком уровне посредством непрерывного процесса выявления источников опасности и контроля факторов риска.
В измененной формулировке появилось неоднозначное понятие «приемлемый уровень». Как и кто должен его оценивать? Государство, утверждают Анатолий Гузий и его коллеги. «Но, как стало известно, оно в лице главного регулятора самоустранилось от решения этой задачи. Хочу обратить внимание на выход из щекотливого положения, который был предпринят Росавиацией», – пояснил выступающий. В канун 2009 года ФАВТ разослал эксплуатантам письмо «О внедрении системы управления безопасностью полетов», в котором предложил им разработать и ввести в действие до нового, 2010 года систему управления безопасностью полетов (СУБП), для чего определить допустимые уровни риска и установить, что все виды обеспечения полетов, выполняемые по договорам с другими организациями, должны выполняться с обеспечением приемлемого уровня без-опасности полетов, установленного в СУБП авиапредприятия.
Все это необходимо было сделать до 25 декабря 2009 г, вспоминает Анатолий Григорьевич, то есть в течение месяца с момента выхода документа, и ввести в действие в оставшуюся предновогоднюю неделю. При этом эксплуатант должен был сам определить допустимые уровни риска и обеспечить выполнение полетов в рамках приемлемого уровня безопасности.
По сути эксплуатантам был предоставлен своеобразный карт–бланш. «Определяйте сами себе допустимые уровни, какие вам нравятся, – подытожил казус оратор. – И работайте. Никаких претензий к вам не будет – главное, чтобы было прописано». Так был закрыт вопрос на гос-уровне.

Глобальный план

Но проблема осталась. Загвоздка в том, поясняет оратор, что есть еще и международные требования. А эти требования, исходя из показателей безопасности полетов, если хорошо поискать, можно обнаружить. В частности, в руководстве по управлению безопасностью полетов (ИКАО) ведется речь о приемлемом уровне, устанавливаемом надзорным органом в рамках госпрограммы. При этом в качестве примера приводятся показатели, по которым определяют приемлемый уровень и даже значения этих показателей. Их два. Это частота инцидентов и частота катастроф.
Кроме того, ИКАО в 2007 году озвучило глобальный план обеспечения безопасности полетов. Им предусматривалось, во–первых, сокращение числа авиапроисшествий и человеческих жертв во всем мире независимо от объема воздушного движения, во–вторых, значительное снижение частоты авиапроисшествий, особенно в тех регионах, где эти показатели остаются высокими. И главное – к концу 2011 года ни один регион ИКАО не должен иметь уровень частоты авиапроисшествий, более чем вдвое превышающий общемировой. Подытоживая свое выступление на расширенной коллегии Минтранса России осенью 2009 года, вице–премьер Сергей Иванов определил для авиаторов очень высокую целевую планку – «гражданская авиация в 2009–2011 годах должна работать без катастроф на больших самолетах коммерческой авиации. Эта задача вытекает из поставленных госпрограммой РФ и глобальным планом безопасности полетов ИКАО стратегических целей в части улучшения показателей безопасности в 2–2,5 раза».
«Вот вам и ориентир, позволяющий определиться с собственным уровнем. Госорганам следовало бы за эти цифры зацепиться, потому как надо приходить в соответствие, – подсказал чиновникам задним числом Анатолий Гузий. – Получается, что, начиная с 2009 года, коммерческой авиации России для выхода на соответствующий требованиям ИКАО уровень к 2011 году необходимо ежегодно снижать аварийность. Напрашивается вопрос – а реально ли это? Расчеты показывают, что такой сценарий маловероятен». И практика последних месяцев, к сожалению, подтвердила этот прогноз.

Шамиль БАЙБЕКОВ,
обозреватель «ТР»

Окончание следует.