В последнее время по известным причинам резко возросло в отечественной лексике число новомодных терминов, как то: инновация, модернизация, нанотехнологии, которые в свою очередь связывают с эффективностью, инвестициями и т. д. Перечень легко продолжить. Связь между конъюнктурными посылами и насущной проблематикой, конечно, прослеживается. При этом внушительный проблемный ряд, благополучно переживший многие неологизмы, трактуется как очевидная причина отсутствия практического воплощения красивых словесных образов недалекого будущего. Более того, наболевшие темы нередко оттесняются на второй, а порой и третий планы многообещающей лозунговой фразеологией. Скажем, тема «Модернизация и инновации в вертолетной отрасли» на таком представительном собрании, как форум Ассоциации вертолетной индустрии (АВИ), сиротливо ожидала своего часа, но конкретного раскрытия так, в общем–то, и не получила.

Удручающий оптимизм

Бывалые авиаторы, конечно, возразят, что такого понятия, как вертолетная отрасль, у нас нет. Но «маленькую слабость», желание возвести свой сегмент до «авторитетного уровня», присущую почти всем нашим ассоциациям и профессиональным объединениям, можно и простить. Здесь важен результат. А он в вертолетном хозяйстве на текущий период не совсем соответствует оптимистическому призыву форума. Это подтвердил в своем выступлении замруководителя Росавиации Владимир Дмитриев, который изложил «позицию ведомства по отношению к вертолетной деятельности». Кстати, многое из доклада Владимира Ивановича было буквально скопировано из годичной давности информации Росавиации по данной теме. Это ни в коей мере не указывает на пренебрежительное отношение руководства ФАВТа к солидному форуму и тем более к рассматриваемому сегменту в целом, поскольку статистика была обновлена, хотя во многом и не изменилась. Так, в гражданской авиации по–прежнему функционируют 80 авиакомпаний и предприятий, эксплуатирующих вертолетную технику. В коммерческой ГА России эксплуатируются 941 вертолет отечественного и 27 зарубежного производства. Всего в гражданской авиации РФ эксплуатируются 1872 вертолета отечественного и 265 вертолетов зарубежного производства (по итогам 2009 года насчитывалось 1284 вертолета, из них зарубежного производства – 230 единиц). Таким образом, у эксплуатантов винтокрылой техники находятся 2137 вертолетов. Из иностранной – больше всего вертолетов R–44 (Робинсон) – 177 единиц. За 3 года эксплуатантами закуплено МИ–171 – 28 единиц, МИ–8 МТВ/АМТ – 26 единиц, и КА–32 – 4 единицы. «Много это или мало, судить тем, кто работает в данной индустрии. Я считаю, что эти цифры минимальные для тех задач, которые необходимо решать», – уклончиво резюмировал выступающий приведенные количественные показатели.
Разумеется, в первую очередь представителя Росавиации волновали вопросы, касающиеся безопасности полетов. С его слов, за 5 последних лет эксплуатации вертолетов в России наблюдаются как положительные, так и отрицательные тенденции в части происшествий с участием вертолетов. Согласно представленной информации, прошлый год был отмечен заметным ростом показателей аварийности – 34 катастрофы, 5 авиапроисшествий, результатом чего стали пять потерянных жизней. Однако «анализ данных позволяет отметить, что в 2010 году отмечено уменьшение количества авиационных происшествий на вертолетах, что указывает на стабильность тенденции по снижению количества катастроф, авиационных происшествий и погибших. Это положительный фактор состояния безопасности полетов», – смягчил акцент замруководителя ФАВТ. Тогда он, конечно же, не мог предвидеть, что буквально через несколько суток падение вертолета МИ–8 на Крапивинском месторождении (Омская область), унесшее жизни сразу восьмерых пассажиров, перечеркнет всю эту «стабильность тенденции».
С дипломатичной оценкой Росавиации уровня безопасности вертолетного сегмента позволил себе не согласиться гендиректор авиакомпании «Ютэйр» Андрей Мартиросов, предложив коллегам сосредоточиться на авторитете вертолетной индустрии России. «Ходят упорные слухи, что у нас очень плохой уровень безопасности полетов на вертолетах. Это абсолютная иллюзия, с которой необходимо бороться, – темпераментно вступил в полемику Андрей Зарменович. – Есть всемирно признанные индикаторы безопасности полетов – количество катастроф на 100 тыс. часов. Мы безопасность мерим в штуках, еще в чем–то, непонятно с чем сравниваем… Это совершенно недопустимо. Какой документ по безопасности полетов не откроешь, первое, что написано – состояние безопасности полетов остается тревожным».
Случись этот разговор восемью днями позже, после события в Омской области, не уверен, что возражения руководителя «Ютэйр» были бы столь категоричны. Какими тысячами часов налетов можно оправдать такую трагедию? Какие формулы статистических подсчетов возместят семьям невосполнимые утраты? Наша редакция приносит самые глубокие соболезнования родным и близким погибших и надеется, что эта катастрофа послужит серьезным уроком, в том числе для тех, кто высокий и, как видим, обоснованный уровень тревоги за безопасность полетов в отрасли связывает со снижением ее репутационной планки. Сомнительная зависимость.
Внес свою лепту в дискуссию по этому поводу и замдиректора департамента госполитики в области гражданской авиации Минтранса России Андрей Шнырев. «Нет ничего вреднее в обеспечении безопасности полетов, чем лозунги», – заметил он. И в то же время деликатно подчеркнул: «Касаясь темы обеспечения безопасности полетов, мы должны основываться не на тревоге, а на принципах реальной оценки этого уровня. В политике государства эти принципы будут воплощены. Для этого мы разработали проект федерального закона, где вносим изменения в Воздушный кодекс, в котором предусматривается реализация международных стандартов по введению гос-программы управления безопасностью полетов, и систему управления безопасностью полетов поставщиков аэронавигационного обслуживания».
Не знаю, что мешает внедрению объективных «принципов реальной оценки» безопасности и кого или что имел в виду Андрей Геннадьевич в своем замечании о лозунгах. Возможно, залихватски призывную тему форума, а возможно, последнюю фразу из краткой, но запальчивой ремарки Андрея Мартиросова: «Никакие инновации и инвестиции невозможны, если у нас будет плохая репутация. У нас хорошая ситуация. Наши специалисты мирового класса, работают на мировом уровне, обеспечивают стандарты качества мирового класса. Наша авиационная техника тоже одна из лучших в мире».
Собственно, на этой позитивной оценке отраслевого сегмента можно было и ставить точку, а участникам форума расходиться. Но они не торопились, вероятно, считая, что глава «Ютэйра» явно переборщил с похвалой, а в чем–то просто слукавил. Скажем, если наша техника одна из лучших, то к чему тюменьцам приобретать десятками самолеты Bombardier,  Boeing, ATR, а также вертолеты Eurocopter, о закупке которых Андрей Мартиросов сообщил миру буквально через несколько дней после приведенных выше высокопатриотичных слов?
Никто не спорит, что  наши пилоты – мирового класса! Иначе как бы они летали на устаревшей технике. В ряду негативных факторов, характеризующих российские «вертушки», эксперты называют технологическое отставание наших конструкторских бюро и производств и, как следствие, не соответствующие современному уровню эксплуатационные характеристики отечественных вертолетов, утерю гибкости реагирования на меняющиеся требования мирового рынка, неоптимизированный продуктовый ряд.
Немало проблем и в среде самих вертолетчиков. «К сожалению, как отмечается на сайте «АВИ», участникам Вертолетного форума не хватило времени для обсуждения все еще остающихся остроактуальными вопросов обучения летного и инженерно–технического персонала». Тем не менее вкратце, но достаточно зримо они были представлены (а фактически, в очередной раз повторены) в выступлении Владимира Дмитриева. «Российская отрасль вертолетных перевозок сталкивается с дефицитом пилотов, – посетовал он. –  В настоящее время в ГА РФ с учетом частных вертолетов насчитываются 1823 пилота вертолета, из них 1386 командиров воздушных судов (КВС). Средний возраст КВС – 49,4 года, вторых пилотов – 36 лет». Ежегодная убыль – 25–35 пилотов, по словам Владимира Ивановича, покрывалась в том числе военными специалистами. За последние 3 года в гражданскую авиацию было принято 98 пилотов из военного ведомства. «Но этот источник иссяк – Минобороны отдало лучших людей. Нужны другие меры», – констатировал докладчик.

Нанопланы

Одна из таких мер – создание современных «стальных стрекоз», на которых молодым людям очень захочется летать, а авиакомпаниям с такой же охотой – их эксплуатировать. Сомнений нет, когда–нибудь Россия получит «нановертушки». Но когда конкретно и каким образом произойдет это чудо, предполагалось услышать из уст замгенерального директора ОАО «Вертолеты России» Андрея Шибитова.

Справка. ОАО «Вертолеты России» – дочерняя компания ОАО «ОПК «Оборонпром». Управляет вертолетостроительными предприятиями: ОАО «Московский вертолетный завод им. М.Л. Миля», ОАО «Камов», ОАО «Улан–Удэнский авиационный завод», ОАО «Казанский вертолетный завод», ОАО «Роствертол», ОАО «Арсеньевская авиационная компания «Прогресс» им. Н.И. Сазыкина», ОАО «Кумертауское авиационное производственное предприятие», ОАО «Московский машиностроительный завод «Вперед», ОАО «Ступинское машиностроительное производственное предприятие», ОАО «Редуктор–ПМ» и ОАО «Новосибирский авиаремонтный завод», а также ОАО «Вертолетная сервисная компания».
ОАО «ОПК «Оборонпром» – многопрофильная машиностроительная группа, создана в 2002 году. Входит в состав ГК «Российские технологии». Основные направления деятельности: вертолето-
строение (ОАО «Вертолеты России»), двигателестроение (ОАО «УК «Объединенная двигателестроительная корпорация»), другие активы.

Однако конкретики не последовало. Вероятно, сбитый с толку модерноинновационной темой форума, всегда предельно конкретный Андрей Борисович на сей раз ограничился презентационным ликбезом. Это было, по сути, единственное выступление, в котором термин «инновация» прозвучал неоднократно и, как зачастую это сегодня происходит, достаточно отвлеченно. Причем как минимум лет на десять от главной цели – создания «прорывного» продукта.
Произойдет это радостное событие в 2020 году. К знаменательной дате холдинг надеется решить две задачи собственной программы инновационного развития. Первая предусматривает формирование до 2013 года научно–технического задела по конкурентоспособным проектам и технологиям, создание корпоративной системы управления инновационной деятельностью, реконструкцию и техническое перевооружение производственной платформы. Вторая, с 2014 по 2020 год, планирует сформировать (как отмечено выше, ранее созданный) научно–технический задел для перспективной вертолетной техники, переход на новый технологический уклад, создание конкурентоспособной системы интегральной логистической поддержки и, наконец–то, выведение на рынок означенного «прорывного» продукта. Заметим, что определение продукта почему–то взято в кавычки. Возможно, у руководства холдинга имеются сомнения относительно его прорывных качеств. Немного также смущает слово продукт, представленное в презентации в единственном числе, но скорее здесь присутствует желание обобщить целую линейку винтокрылой техники будущего. Судя по презентации, предполагается создание не менее четырех разнонишевых моделей. Это беспилотный комплекс, а также скоростной (ПСВ), тяжелый (AHL) и легкий вертолеты.
Реализуемы ли, пусть и через десятилетие, прямо скажем, амбициозные планы холдинга? Ответ неоднозначен. «Работая с моделями, которые были разработаны еще в советские времена, невозможно не быть реалистом», – заявил в одном из своих выступлений Андрей Шибитов. В чем же эти реалии?
В прошлом году в России произведено 183 вертолета различных типов. Хотя за год до этого намечалось выпустить «как минимум 231 вертолет». Коррекцию планов объяснили снижением спроса. Тем не менее эта цифра на 14 единиц превысила показатели 2008 года, когда было построено 169 вертолетов.
По мнению экспертов, за пять последних лет поставки милевской продукции в мировом сегменте оцениваются в 7,7% по числу произведенных машин с турбодвигателями и 4,8% в денежном исчислении. Это существенный спад по сравнению с 1970–1980–ми годами, когда СССР контролировал до 30% мирового рынка поставок вертолетов. По сравнению же с началом века считается, что отечественное вертолетостроение переживает настоящий «бум». На пике производственной активности вертолетостроители заявляют о намерении существенно увеличить за десять лет свою долю на мировом рынке. Именно такую перспективу обрисовал на открывшейся в Хьюстоне вертолетной выставке Heli–Expo 2010 гендиректор ОАО «ОПК «Оборонпром» Андрей Реус. «Производство наших вертолетов ежегодно растет на 20–30%, и мы планируем достичь к 2020 году уровня 15% мирового рынка. Сейчас эта цифра составляет 5%», – сказал он. На взгляд экспертов, и цифры 20–30–процентного роста и вероятной доли рынка в 15% преувеличены. Согласно расчетам зарубежных аналитиков в следующие пять лет на долю милевского объема придется лишь 4,3% рынка.
Но предположим, что зарубежные завистники принижают возможности наших производственников. Что тогда? С каким продуктом последние собираются завоевывать рынок, если выход «прорывного» изделия намечается опять же на 2020 год, то есть в сроки, когда мы уже, по мнению Андрея Реуса, получим благосклонность шестой части приобретателей вертолетов планеты?

Тянем–потянем. Вытянем ли?

Специалисты объясняют заметное оживление в вертолетном сегменте российской гражданской авиации двумя основными причинами. Во–первых, необходимостью замены парка коммерческих эксплуатантов и все более активным интересом к вертолетной тематике со стороны частного сектора, стимулирующих проработку адекватных ответов как со стороны отечественного авиапрома, так и из стана зарубежных производителей. Во–вторых, развитием  нефтегазового сектора, обеспечивающим положительную динамику годового производственного налета российских эксплуатантов. Причем спрос на вертолетные работы будет только расти, и авиакомпании задаются вопросом, за счет какой техники его удовлетворять.
Пока предпочтение отдается, увы, не российской технике. С 1998 по 2005 год из всей произведенной в России вертолетной техники в ряды отечественной гражданской авиации поступило всего 12 единиц. В 2006 году, с заказом «Газпромавиа» 14 Ми–8АМТ, наметилась тенденция закупки отечественной вертолетной продукции крупными российскими эксплуатантами.
Имеются и другие позитивные знаки, указывающие на смену вектора закупок в пользу отечественного рынка. Так, авиакомпания «Ютэйр» подписала с Улан–Удэнским авиазаводом контракт на поставку 40 вертолетов Ми–171. Это крупнейшая на российском рынке сделка по тяжелым вертолетам, хотя и произведенная по схеме финансового и операционного лизинга, что, как известно, является определенной уступкой производителя. Помимо этого, существенную поддержку вертолетостроителям окажет российская армия. «Впервые мы вышли на объем поставок для Министерства обороны России, сопоставимый со всеми экспортными поставками ударных и военных вертолетов по линии Министерств обороны зарубежных стран. Более того, в плане закупок предусмотрено поддерживать такой же темп в течение ближайших 5 лет, чтобы в период с 2017 по 2020 год обновить 85–90% парка военной авиации», – заявил ранее Андрей Шибитов.
«Сегодня спрос на вертолеты опережает предложение. Подстегиваемые этим фактором, наши производственники планируют к 2015 году выпустить более 400 воздушных «извозчиков», а к 2020 году изготавливать до 460 вертолетов в год. Планы холдинга, – указывал Андрей Борисович, – предполагают сохранение позиций на внутреннем рынке, а также там, где российское вертолетостроение присутствует традиционно: в Индии, Китае, Африке, Юго–Восточной Азии. Холдинг расширяет свое присутствие на рынке Латинской Америки, удерживая долю на остальных рынках и не утрачивая позиций в России».
Однако, если учесть планируемые поставки для Минобороны – 1000 вертолетов в течение 5 лет – то есть по 200 единиц в год, то встает вопрос – осилят ли производители совокупный масштаб выпуска? Заметим также, что речь идет исключительно о вертолетах «прошлого» – модернизированных, глубоко модернизированных и планируемых к модернизации (например, уникального Ми–26). То есть, как утверждают сами специалисты, все предыдущие десятилетия отечественный модельный ряд «обновлялся» за счет вертолетов, созданных преимущественно в 60–80–е годы предыдущего столетия. Но этот канал практически исчерпал свои возможности. Циклы разработки новых вертолетов неоправданно затягиваются, опытные прототипы стареют, так и не поступая в серийное производство, огромные средства распыляются, расходы, а значит, и стоимость будущих машин многократно возрастают, считают специалисты. Как следствие, работы по созданию новых  тяжелых вертолетов с условным пока названием AHL, средних перспективных скоростных вертолетов (на эту роль пока претендуют Ми–Х1 и Ка–92) сегодня находятся на этапе предпроектных исследований. Относительно новые «вертушки» легкого класса, роторно–поршневой «Актай» и газотурбинный «Ансат», вряд ли смогут составить серьезную рыночную конкуренцию соответственно тому же R–44 и газотурбинному двухдвигательному R–66, недавно получившему сертификат FAA.
А как быть с двигателями? «Если двигателя нет, вертолет проектировать нельзя», – вспоминает главный принцип Михаила Миля академик Марат Тищенко. Сегодня российские производители вынуждены устанавливать на глубоко модернизированные машины, особенно предназначенные для экспорта, двигатели зарубежных (хотел сказать конкурентов, да куда уж там) коллег. В основном канадской компании Pratt&Whitney. Это серьезный фактор, сдерживающий создание принципиально новой техники. «Главная причина задержек в процессе создания новых типов вертолетов – это отсутствие необходимых двигателей. Сегодня большинство вертолетов среднего класса летают на двигателях ТВ2–117 и ТВ3–117, созданных еще в 1960–1970 годах. Двигателей же мощностью менее 600 л. с. сейчас в стране просто нет, а опыт нашей совместной работы с иностранными компаниями оказался негативным», – считает генеральный конструктор «МВЗ им. М.Л. Миля» Алексей Самусенко.
Тем временем «работа над российским вертолетным двигателем нового поколения начнется в 2011 году. Этот двигатель, известный под обозначением ПДВ–2500, должен быть готов к 2020 году и будет предназначен для перспективного высокоскоростного вертолета», – обозначил не так давно перспективы создания «пламенного мотора» замгенерального директора – генеральный конструктор Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК) Александр Ивах.
К означенным выше проблемам следует добавить  весьма дорогостоящий проект по смене сервисных приоритетов вертолетостроителей – от продажи вертолетной техники к продаже всего жизненного цикла. Создание глобальной сети предпродажной поддержки в новом формате намечена, как уже нетрудно догадаться, к 2015–2020 годам.
Суммируя перспективные планы, мы приходим к выводу, что принципиально новые вертолеты и двигатель пока существуют в эскизных вариантах, а сроки начала их серийного производства вкупе с созданием глобальной предпродажной сети и завоеванием 15% мирового рынка продаж вертолетов пересекаются в 2020 году – своеобразной точке Х наших вертолетостроителей.
Вот здесь и возникает главный вопрос, ответ на который так и не прозвучал на форуме: где, при таких масштабных задачах и предсказуемом при их реализации распылении средств, производственникам взять силы и ресурсы на модернизацию и предполагаемые нанотехнологии? Надежды на государство здесь сомнительны, что лаконично и однозначно подтвердил Андрей Шнырев: «Модернизация – это усилия отрасли, а государство должно регулировать эту отрасль таким образом, чтобы не создавать ей препон». Позиция, если вспомнить господдержку автопрома, разностандартная, но что есть, то есть.
И все–таки вертолетостроение и, соответственно, отечественный сегмент эксплуатации вертолетов обречены на развитие. Во всяком случае статистика не исключает такую радужную перспективу. Хотелось бы только, чтобы этот процесс проходил не по банальному сценарию известной шутки, в соответствии с которой больной выжил, несмотря на все старания врачей. Лозунговые пилюли могут сильно затянуть лечение, что вряд ли устроит наших эксплуатантов.

Шамиль БАЙБЕКОВ,
обозреватель «ТР»