Не отрегулированный рынок

Но так ли все однозначно с этой статистикой? В ДТП попадают легковые и грузовые машины, автобусы и маршрутные такси разной вместимости, другие виды общественного транспорта. Их можно разделить на лицензируемые и нелицензируемые виды перевозок. Всего по России на данный момент 890 тыс. различных автобусов осуществляют перевозку пассажиров, из них только 340 тыс., или 38%, имеют лицензию.
Оказывается, что тяжесть последствий ДТП (число погибших на 100 пострадавших) на лицензируемом автотранспорте по итогам 2009 года составляет 4,3% и остается самой низкой в сравнении с другими видами автотранспорта – 9,2% в Российской Федерации.
В период с 2005 по 2009 год количество ДТП на лицензируемом автотранспорте снизилось на 10,7%, а количество погибших – на 27,9 %.
Хозяйствующие субъекты, осуществляющие перевозки пассажиров автобусами для собственных нужд, почти в 3 раза чаще, чем лицензиаты, нарушают основные требования по обеспечению безопасности дорожного движения, установленные Федеральным законом «О безопасности дорожного движения».
В качестве характерных примеров можно привести следующие ДТП. 23 августа 2010 года на трассе М–7 «Волга–1» автобус  «Неоплан», принадлежавший частному владельцу, осуществлял перевозку пассажиров по маршруту Москва (рынок «Люблино») – Казань, Республика Татарстан. Лицензионной карточки в автобусе не было.
Водитель автобуса «Неоплан» А. Гайнутдинов был лишен права управления транспортным средством, тем не менее управлял автобусом и, двигаясь из
г. Москвы в сторону г. Владимира, выехал на правую по ходу движения обочину, где совершил наезд на стоящую с включенной аварийной сигнализацией автомашину «Мерседес–Бенц», водитель которой производил ремонт.
В результате этого ДТП от полученных телесных повреждений на месте скончались два пассажира автобуса «Неоплан», еще четверо были госпитализированы в Орехово–Зуевскую городскую больницу.
В другом ДТП, которое произошло 1 апреля 2010 года в Липецкой области на федеральной трассе М–4 «Дон», грузовой автомобиль MAN, не имевший лицензии, выехал на полосу встречного движения и столкнулся с пассажирским автобусом МАЗ, у которого лицензионная карточка имелась. В результате этого ДТП один человек погиб и 20 получили ранения. Вина водителя грузового автомобиля MAN полностью доказана.
Конечно, никто не идеален, и лицензиаты тоже попадают в ДТП. Однако согласно статистике за 6 месяцев 2010 года по вине лицензиатов произошло лишь 30% от общего количества ДТП с автобусами, имевшими лицензию.
Эти факты говорят о том, что рынок автотранспортных услуг на текущем этапе своего развития не готов естественным образом отрегулировать доступ только добросовестных перевозчиков. Там, где отсутствует государственный контроль, мы имеем рост человеческих жертв. Для многих перевозчиков отсутствие государственного регулирования и предоставленные возможности выхода на рынок не являются стимулом к повышению качества обслуживания пассажиров. При этом имеют место случаи, когда крупные перевозчики теряют долю рынка и несут убытки в результате свободного выхода на него нетранспортных организаций, а потребители транспортных услуг при этом не получают достаточно надежного и качественного транспортного обслуживания.

Почему так происходит?

Сейчас ситуация такова, что любой, у кого есть автобус и права категории D, может заняться нерегулярными перевозками. При этом наличие автобуса и желания заработать на нем деньги вовсе не предполагает его техническую исправность и безопасность для пассажиров, а права категории D никак не гарантируют того, что их обладатель имеет навыки, которые необходимы для перевозки людей. Вот и получается, что вчера водитель перевозил мешки с картошкой, а сегодня везет живых людей из Москвы в Казань. Степень его ответственности увеличилась в несколько раз, а подготовка осталась той же. При этом нигде не запрещено перевозить на одном и том же автобусе одновременно людей и товарную продукцию.
С другой стороны, сложившиеся товарные потоки вынуждают предпринимателей из регионов ехать за товаром в центр (Москву и Московскую область). И это при том, что товар по пути в центр проходит транзитом через те же регионы. Транспортные расходы растут, а эффективность пропорционально снижается. Но это тема для отдельного исследования. Остается только гадать, кому это может быть выгодно?
В таких условиях как раз появляются предприниматели, имеющие всего 1–2 автобуса, готовые их эксплуатировать без особой заботы о безопасности для пассажиров.
Как правило, юридические лица или индивидуальные предприниматели, осуществляющие перевозки автобусами для собственных нужд, в том числе перевозки  детей и школьников, организацией перевозочного процесса должным образом не занимаются. При этом обеспечить необходимый государственный контроль за безопасностью данных перевозок не представляется возможным, поскольку данный вид деятельности не включен в перечень лицензируемых и осуществляется на основе уведомления.
Федеральным законом отменено лицензирование грузовых перевозок, в том числе перевозок опасных грузов, перево-зок автобусами для собственных нужд и перевозок пассажиров легковым  автомобильным транспортом. Это привело  к тому, что значительная их часть ушла в «теневой» сектор экономики, выросли показатели аварийности, ухудшились культура и качество транспортного обслуживания населения, снизилась требовательность к кадрам, ухудшилась организация работы внутрипроизводственных систем. Только в Воронежской области из–за отмены лицензирования грузовых и легковых перевозок бюджеты разных уровней недополучили в 2006 году 900 млн рублей.
Упрощение порядка доступа к началу предпринимательской деятельности в сфере  автомобильных перевозок, особенно связанных с перевозкой пассажиров, снятие административных барьеров по замыслу не должны влиять на безопасность и качество предоставления транспортных услуг, гарантированных государством. Однако на практике мы имеем увеличение аварийности там, где ослаблен государственный контроль.
В то же время Федеральный закон «О защите прав юридических лиц и индивидуальных предпринимателей при осуществлении государственного контроля (надзора) и муниципального контроля» не предусматривает предоставления уведомления об осуществлении предпринимательской деятельности при перевозках пассажиров на автотранспорте с пассажировместимостью до 8 человек.
Таким образом, из сферы государственного регулирования выпадает сегмент объемом более 60% рынка пассажирских перевозок, а вместе с ним и вопросы обеспечения безопасности граждан.

Без государства не обойтись

Каким же тогда образом можно заинтересовать перевозчиков в закупке новой техники, вложениях в безопасность и улучшении качества перевозок? Ответ прост – это должно стать выгодным, а забота о безопасности пассажиров – неотъемлемым условием деятельности перевозчиков вне зависимости от типа и количества посадочных мест в транспортном средстве. И на данном этапе без государственного регулирования здесь не обойтись.
Анализ результатов проверок хозяйствующих субъектов, проведенных Госавтодорнадзором, показал, что многие юридические лица и индивидуальные предприниматели, осуществляющие перевозки пассажиров на коммерческой основе, в том числе легковым автомобильным транспортом, грубо нарушают требования законодательства Российской Федерации по обеспечению безопасности перевозок.
В частности, не соблюдаются требования по осуществлению предрейсового медицинского осмотра водителей и технического контроля транспортных средств перед выходом на линию, требования по обеспечению соблюдения режима труда и отдыха водителей, что создает угрозу жизни и здоровью граждан, которые пользуются их услугами.
Кроме того, отсутствие государственного регулирования деятельности по перевозке пассажиров на коммерческой основе, в том числе легковым автомобильным транспортом, приводит к заполнению рынка перевозчиками, не имеющими профессиональной подготовки, для которых получение дополнительной выгоды имеет более высокий приоритет, чем обеспечение безопасной перевозки пассажиров.
В Российской Федерации, по мнению экспертов, устранение проблем в области пассажирских и грузовых перевозок автомобильным транспортом следует осуществлять путем совершенствования нормативных правовых актов, регулирующих деятельность в данной сфере, а также ужесточения ответственности за нарушение законодательства Российской Федерации о безопасности дорожного движения.
При этом нормативные правовые акты, регулирующие деятельность в сфере автомобильных перевозок, должны содержать положения, предусматривающие необходимость проведения контроля и надзора за соблюдением требований, содержащихся в этих документах, что непосредственно связано с применением механизма лицензирования.
Только законодательно установленный единый порядок допуска владельцев автобусов на регулярные перевозки пассажиров и багажа поможет улучшить качество обслуживания пассажиров, позволит обеспечить безопасность транспортных услуг и повышение стабильности рынка транспортных услуг, даст положительный экономический эффект для Российской Федерации и позволит сохранить многие человеческие жизни.

Сергей Романчев,
пресс–группа Ространснадзора