По мнению специалистов Института проблем естественных монополий, пандемия COVID–19 лишь ускорила, а не спровоцировала глобальные изменения в мировой экономике, связанные с «тектоническими сдвигами» в виде нарастания соперничества между США и Китаем, снижения веса международных организаций и усиления роли глобальных технологических гигантов. В этих условиях, как и в прошлые кризисы, одну из основных стабилизирующих ролей будут играть инфраструктурные естественные монополии.

Впрочем, на сегодняшний день с экономической точки зрения ситуация в железнодорожной отрасли складывается неблагоприятная, что отмечалось многими специалистами в ходе транспортного онлайн–форума «Подвижной состав: производство, эксплуатация, ремонт», организованного журналом «РЖД–Партнер» при поддержке СРО Ассоциации «Промжелдортранс» и Объединения производителей железнодорожной техники (ОПЖТ).

Балансируя на грани

Нынешний год для многих участников рынка железнодорожных перевозок будет годом потрясений, обоснованно полагает председатель экспертного совета Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павел Иванкин. Одним из ключевых негативных факторов, по мнению эксперта, является сложившийся профицит парка, который обусловлен как снижением погрузки, так и опережающим ростом производства новых вагонов. Парадоксально, но одновременно с этим на сети перманентно возникает локальный дефицит вагонов, что обусловлено общим ухудшением эксплуатационной обстановки: количество брошенных поездов не уменьшается, существуют значительные проблемы с доступом к железнодорожной инфраструктуре, наличием узких мест на ряде направлений. Павел Иванкин прогнозирует, что из–за снижения ставок за пользование вагонами, вызванного вышеперечисленными факторами, постепенно будет нарастать консолидация парка в руках крупных операторов, что в свою очередь окажет негативное влияние на рыночную конкуренцию.
Одна из инициатив Минтранса России, которая уже на протяжении года обсуждается экспертным сообществом, связана с идеей создания единой саморегулируемой организации, которая способна объединить на основе обязательного членства всех грузовых операторов. «Сможет ли такая организация сохранить независимость от ОАО «РЖД»?» – сомневается Павел Иванкин. Ведь в противном случае отрасль рискует лишиться конкурентного рынка, который формировался начиная с 2000–х годов и постулировался в качестве основного приоритета при реформировании железнодорожной отрасли.
Заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук рассказал о влиянии целого ряда негативных факторов, связанных с производством полувагонов. По его словам, профицит мощностей по производству грузовых вагонов после 2021 года составит около 30–50%. При этом в России сложился достаточно молодой парк, напоминает эксперт. По этой причине в 2020 и 2024 годах ожидаются минимальные объемы выбытия вагонов – 20 и 17 тыс. вагонов соответственно. Минимум спроса на новые вагоны ожидается в 2023 году – 38 тыс. Объем производства вагонов в прошлом году составлял 79,6 тыс. ИПЕМ прогнозирует, что к 2021 году показатель сократится до 50–56 тыс. вагонов (это минус 40%).
В таких условиях логично было бы ожидать значительного снижения ставки на предоставление полувагонов, как это было в 2014–2015 годах, однако этого не произойдет. Как уже упоминалось, на рынке мало старых вагонов с высоким уровнем амортизации и, наоборот, много вагонов, за пользование которыми операторы вынуждены регулярно платить лизинговым компаниям. Уровень затрат операторов не позволит сильно снизить ставку.
По мнению президента Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта Владимира Прокофьева, в ближайшие несколько лет некоторым операторам для сохранения бизнеса придется не инвестировать средства в различные проекты (например, в переход на кассетные подшипники), а снижать издержки. Одним из путей снижения расходов для операторских компаний может стать резка на металлолом части избыточного вагонного парка.
Как отметила директор по маркетингу ПАО «НПК ОВК» Нина Борисенко, прогнозируемый кризис вагоностроения усугубился кризисом из–за пандемии. Средний профицит полувагонов на сети РЖД в I квартале 2020 года составляет 59 тыс. ед., в то время как годом ранее парк полувагонов находился в сбалансированном состоянии.
Нина Борисенко сообщила, что с начала 2019 года практически вдвое снизилась ставка на типовой полувагон. И на рынке по–прежнему сохраняются предпосылки для ее дальнейшего падения. В такой ситуации приобретение новых типовых вагонов в большинстве случаев становится нецелесообразным, поскольку c учетом размера лизинговых платежей их доходность будет отрицательной. Эта ситуация уже повлияла на структуру производства. Выпуск типовых вагонов практически прекратился: в 2020 году более 80% произведенных полувагонов – нового поколения.
По словам Нины Борисенко, несмотря на прогнозируемое снижение грузовой базы в 2020 году (по оценкам ОАО «РЖД» – порядка 3%), среднегодовой темп роста грузооборота в 2020–2025 годах может составить 2,1%. При наступлении сценария по версии ОАО «РЖД» (минус 3%) в 2020 году спрос на полувагоны может снизиться на 16,5 тыс. ед.

Грузы уходят в минус

По данным ИПЕМ, в первом квартале 2020 года наблюдаются некоторые изменения в структуре погрузки по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. В частности, падают объемы перевозок лесных грузов и черных металлов. Погрузка за январь – март составила 306,7 млн т, что на 3,8% меньше, чем за первые три месяца прошлого года. Падение коррелирует с опережающим средние показатели сокращением погрузки угля – самого дальнего массового груза на сети. В январе она упала на 10,8%, в феврале – на 5,7%, в марте – на 13,5%, а по итогам квартала – на 10,2%. Погрузка за январь–май 2020 года на 4,5% меньше, чем в прошлом году.
Зато по сравнению с 2019 годом растут объемы перевозок строительных материалов. Этому благоприятствует тот факт, что не останавливается дорожное строительство, которое в данных обстоятельствах является драйвером поддержания экономической стабильности, подчеркивает Владимир Савчук.
Руководитель проекта по развитию экспортной логистики Российского экспортного центра (РЭЦ) Алевтина Кириллова напоминает о том, что даже при условии увеличения перевозок объемов угля общая тарифная выручка ОАО «РЖД» снижается. Происходит это из–за того, что объемы низкодоходного угля вытесняют более высокодоходные номенклатуры грузов.
В условиях пандемии необходимо делать ставку на несырьевой экспорт, убеждена Алевтина Кириллова. Почему это становится осуществимо в условиях, когда экспортные возможности сжимаются? За счет межтранспортной конкуренции, резюмирует эксперт.
К примеру, в то время как для автотранспорта из–за карантина оказались временно закрыты погранпереходы Забайкальск – Маньчжурия и Гродеково – Суйфэньхэ на границе с Китаем, пункты пропуска, через которые идут грузовые поезда, работают в прежнем режиме. По словам Алевтины Кирилловой, железнодорожные операторы и логистические компании оказались в более выигрышном положении, и в настоящий момент наблюдается прирост контейнеропригодных грузов на железную дорогу. Некоторые страны, такие как Туркмения, полностью закрыли границы для приема автомобильного транспорта, добавляет Алевтина Кириллова.
Российский экспортный центр (РЭЦ) прогнозирует падение темпов международной торговли больше чем на 20%. Тем не менее по отдельным отраслям промышленности и АПК в перспективе возможен рост. В рамках национального проекта «Международная кооперация и экспорт», целью которого является увеличение экспорта продукции АПК до 45 млрд долларов к 2024 году, основной прирост должна дать мясная, молочная и масложировая продукция, а также продукция кондитерской и иной пищевой промышленности. В настоящий момент ключевой задачей в агрологистике является создание новой товарной массы продукции АПК, в том числе продукции с высокой добавленной стоимостью. Также важно формировать экспортно–
ориентированную товаропроводящую инфраструктуру и устранять торговые барьеры для обеспечения доступа продукции АПК на целевые рынки.
Ориентируясь на эти цели, РЭЦ проводит системную работу с экспортерами агропромышленной продукции и логистическими операторами по выстраиванию экосистемы агрологистики и запуску новых маршрутных поездов с экспортной продукцией АПК. Планируемый прирост объемов перевозок зерновых в составе железнодорожных маршрутных поездов прогнозируется на уровне плюс 600 поездов до 2024 года. К этому сроку планируется запуск более 15 новых экспортных маршрутов и более 1000 новых экспортных поездов, в том числе 600 поездов с зерном, 230 – с масложировой продукцией и маслосеменами, 48 – с готовым продовольствием, 32 – с сахаром и 150 – со скоропортящейся продукцией. Все экспортно–ориентированные хабы целесообразно увязать с проектами агрологистики и проектами формирования и отправки экспортных маршрутных поездов на базе существующих проектов по действующим маршрутам Ворсино – Китай, Селятино – Китай и Краснодар – Китай.
Алевтина Кириллова подчеркнула необходимость выработки новых логистических цен, которые бы позволили ускорить доставку и снизить затраты грузоотправителей, и подробно остановилась на вопросе, связанном с разработкой нового подвижного состава и транспортного оборудования. В частности, по ее мнению, специалистам необходимо сконцентрироваться на разработке новых моделей рефконтейнеров для перевозки «холодных грузов» с цифровыми датчиками слежения и автономной генерацией режима.

В условиях простоя

Еще одна оживленная дискуссия онлайн–форума «Подвижной состав: производство, эксплуатация, ремонт» затронула проблему обновления парка промышленных маневровых локомотивов. По мнению исполнительного директора СРО Ассоциация «Промжелдортранс» Александра Маняхина, модернизация локомотивов, прописанная в действующем техническом регламенте Таможенного союза, экономически нецелесообразна, ее стоимость почти равна стоимости нового локомотива, поэтому бизнес смотрит только в сторону покупки новых локомотивов или вторичного рынка.
Как пояснил Александр Маняхин, назначенный срок службы, установленный для локомотивов промышленного железнодорожного транспорта (20–25 лет), абсолютно не подкреплен никакими расчетами. Напротив, расчеты ряда железнодорожных институтов показывают, что реальный назначенный срок службы такой техники – около 50 лет. Поэтому было бы справедливо заводам–изготовителям официально подтвердить изменение назначенного срока службы локомотивов, снятых с производства.
В СРО Ассоциация «Промжелдортранс» около 1,5 тыс. локомотивов, 800 единиц будет списано до 2026 года, 20% заместят вторичным рынком, новых нужно около 600 ед. В основном это локомотивы мощностью 1,2 тыс. л. с. Но заводы не в состоянии произвести столько машин в ближайшие пять лет.
По словам Александра Маняхина, необходимо время на разработку, испытание, сертификацию и опытную эксплуатацию новых машин. «Без поддержки государства приобрести локомотивы ряду промышленных предприятий затруднительно. У железнодорожного транспорта не такая стабильная экономическая ситуация, чтобы купить локомотив, это касается даже крупных компаний», – подчеркнул Александр Маняхин.
Напомним, что СРО Ассоциация «Промжелдортранс» представляет интересы более 110 организаций железнодорожного транспорта необщего пользования, которые включают порядка 200 подразделений, обслуживающих более 25 тыс. промышленных предприятий в крупных городах и промышленных центрах России, расположенных во всех регионах – от Калининградской области до Приморского края.
В ситуации, сложившейся в связи с экономическим кризисом и распространением коронавирусной инфекции, наиболее уязвимыми становятся именно предприятия малого и среднего бизнеса. Постановлением Правительства РФ № 434 от 3 апреля 2020 года был утвержден перечень отраслей российской экономики, в наибольшей степени пострадавших в условиях распространения новой коронавирусной инфекции. В списке значатся очень важные отрасли экономики, включающие деятельность автомобильного грузового транспорта и услуги по перевозке, деятельность грузового воздушного транспорта. Но, к сожалению, перечень не включает деятельность промышленного железнодорожного транспорта.
В условиях простоя владельцы железнодорожных путей необщего пользования вынуждены платить заработную плату сотрудникам, обслуживать железнодорожные пути, а также платить арендную плату за участки земли, находящиеся в собственности государства, на которой расположены железнодорожные пути и производственные помещения. Ранее ассоциация обращалась с просьбой рассмотреть возможность включения в упомянутое постановление Правительства РФ деятельность железнодорожного транспорта, а также рассмотреть в 2020 году возможность освобождения владельцев железнодорожных путей необщего пользования от уплаты арендных платежей за участки земли, которые находятся в собственности государства и на которых расположены железнодорожные пути и производственные помещения.

Артем ОЗУН,
обозреватель «ТР»

Кстати

ИПЕМ провел экспресс–оценку потери выручки у компаний железнодорожного транспорта на фоне падения погрузки в марте–апреле. По оценкам института, из–за неблагоприятной внешнеэкономической конъюнктуры, пандемии коронавируса и противодействующих мер потери железнодорожного транспорта России за март–апрель составляют более 36 млрд руб.
Экспресс–оценка проводилась на основе публичной информации ОАО «РЖД» о динамике погрузки за апрель 2020 года и в сравнении с показателями 2019 года. По данным ОАО «РЖД», в апреле погрузка на сети холдинга составила 100,8 млн т, что на 5,9% меньше, чем за аналогичный период прошлого года.
Проведенный ИПЕМ предварительный анализ показал, что потери выручки ОАО «РЖД» в апреле 2020 года по сравнению с апрелем 2019–го составили 9 млрд руб., при этом объем потерь вследствие сокращения груженых вагоноотправок составил 7,3 млрд руб., порожних – 1,7 млрд руб. Операторы грузовых вагонов, по оценке ИПЕМ, за апрель 2020 года потеряли более 14 млрд руб.: от прямого снижения погрузки – 2,6 млрд руб., от снижения ставок в связи с профицитом парка – 11,5 млрд руб. Вместе потери выручки операторов и ОАО «РЖД» в апреле 2020 года составили более 23 млрд руб. по отношению к апрелю 2019 года.