Вопрос совершенствования нормативно–правовой базы отечественного воздушного транспорта по–прежнему остается одним из ключевых. И не случайно уже девятая по счету конференция по воздушному праву состоялась в Санкт–Петербурге. В ее работе приняли участие профессиональные юристы и руководители организаций и предприятий, связанных с воздушным транспортом. Это и представители авиационных властей, лизинговых и страховых компаний, эксплуатанты аэропортов и аэродромов, руководители авиационных учебных центров и органов ОВД, адвокатских бюро и консалтинговых компаний, производители авиационной техники и владельцы воздушных судов. В нынешнем году предметом обсуждения стали правовые аспекты организации полетов как пилотируемых воздушных судов, так и беспилотных.
Программа конференции состояла из пяти дискуссионных панелей. Первая была посвящена вопросам взаимодействия гражданской и государственной авиации. С докладами здесь выступили директор Института воздушного и космического права АЕRОHELP Олег Аксаментов, адвокат компании «Атторнейс Групп» Антон Миролевич и заместитель руководителя Федеральной службы по надзору в сфере транспорта Министерства транспорта РФ Андрей Шнырев. Предметом споров стала возможность интеграции государственной и гражданской авиации. Андрей Шнырев напомнил, что разница между этими родами авиации была отражена еще в Чикагской конвенции 1944 года. Она состоит, в частности, в стандартах, на которых основано использование воздушного пространства. Но безопасность и эффективность использования являются общими целями для обоих родов авиации. Для интеграции гражданской и государственной авиации необходимо гармонизировать правила использования воздушного пространства, организации подготовки пилотов и проектирования воздушных судов.
Для российской и мировой гражданской авиации важным является и вопрос организации обслуживания воздушного движения в малонаселенных и густонаселенных районах. Это и стало предметом второй панельной дискуссии. Лаура Пиераллини, управляющий партнер итальянской компании Studio Pierallini, изложила стратегию развития воздушного транспорта с учетом возрастающих экологических требований. Речь идет о мерах по обеспечению снижения выброса в атмосферу вредных веществ, содержащих углекислый газ. Она представила и опыт Италии, где существует проблема перегруженности трасс на коротких отрезках между аэропортами. Так, например, между Миланом и Венецией, расстояние между которыми не более 300 километров, находятся 7 аэропортов. В России существенной проблемой для организации воздушного движения является большое количество запретных для полетов зон. Начальник отдела воздушного транспорта Агентства внешнего транспорта Санкт–Петербурга Мария Петрутик представила порядок получения разрешений на использование воздушного пространства над Санкт–Петербургом. Этот порядок определяется двумя приказами от 17 декабря 2018 года: «Об установлении зон ограничения полетов» и «Об установлении запретных зон».
Отдельная панель была посвящена вопросам совместного использования воздушного пространства пилотируемыми и беспилотными воздушными судами. Генеральный директор ассоциации «АЭРОНЕТ» Глеб Бабинцев отметил, что интеграция состоит не только в новых технологиях, но и в новых сценариях и новых видах и источниках ответственности участников воздушного движения. Профессор публичного права Университета Париж–Сакле Винсент Корреа обратил внимание на то, что с 2013 года, названного годом дронов, начался большой прирост БПЛА. По его мнению, проблема интеграции состоит в составлении нормативно–правовых документов с учетом многообразия классов БПЛА и уровня автоматизации в управлении их полетом. Советник генерального директора ГосНИИ ГА Андрей Яблоков доложил о проекте RUTM1 (создание системы информационного обеспечения полетов беспилотных воздушных систем).
Один из актуальных вопросов организации деятельности гражданской авиации связан с распределением ответственности между авиакомпанией и аэропортом в случае поломки воздушного судна. Этой проблеме была посвящена панельная дискуссия «Гражданская ответственность эксплуатантов и производителей». Советник по правовым вопросам международного аэропорта Сараево Берин Риджанович рассмотрел случаи, связанные с кражами. Один из них произошел при разгрузке самолета авиакомпании «Австрийские авиалинии». Дело до суда не дошло, а ущерб был выплачен страховщиком. Как распределяется ответственность в данном случае? Аэропорт играет двойную роль: он выступает как оператор, обеспечивающий инфраструктуру, либо как агент, оказывающий услугу. В небольшом аэропорту эти роли совмещаются.
Следует иметь в виду, что рассматриваемый случай произошел при выполнении международной перевозки. Но кто должен отвечать, агент или перевозчик? Если аэропорт в роли агента перевозчика не выступает, дело рассматривается исходя из национального законодательства. Перевозчик привлекается к ответственности в случае, если причиной инцидента является его небрежность. Ангар для грузов в рассматриваемом случае находился внутри периметра аэропорта, что может рассматриваться как основание для возложения ответственности на него.
По–прежнему насущна проблема столкновения самолетов с птицами. Яркий пример тому – резонансное происшествие, связанное с посадкой самолета А321 авиакомпании «Уральские авиалинии» на кукурузное поле вблизи аэропорта Жуковский. Свое видение этой ситуации изложил кандидат юридических наук Сергей Селиверстов. Он попытался расставить точки в распределении ответственности между аэропортами и авиакомпаниями в случаях столкновения самолетов с пернатыми. Он привел статистические данные. Наиболее тяжелым в этом смысле представляется 2015 год, когда на 411 случаев столкновений пришлось 85 авиационных инцидентов (то есть почти пятая часть). В общей сложности за последние годы произошли 350 подобных эпизодов. Для перевозчиков, аэропортов и страховщиков важным является одно – случаи столкновения воздушных судов с птицами являются неизбежными и происходят более или менее регулярно.
В среднем суды присуждают возмещение убытков стоимостью 100 тыс. долл. США. Максимальная сумма составила 1,6 млн долл. Согласно предварительной оценке сумма убытков от инцидента в Жуковском составила 46,1 млн долл. Очевидно, это размер убытков, понесенный «Уральскими авиалиниями».
Практика показывает, что в большинстве инцидентов, связанных со столкновениями самолетов с птицами, авиакомпании выигрывают суды у аэропортов. Подавляющее количество исковых заявлений подается на основании соглашений о наземном обслуживании. Это означает строгую ответственность аэропорта, за исключением форс–мажорного случая. В случае с самолетом А321 в аэропорту Жуковский определить меру ответственности непросто. Дело в том, что в собственности аэропорта (то есть компании «РАМПОРТАЭРО») находится только терминал, в то время как аэродром принадлежит ЛИИ имени М.М. Громова, и, следовательно, в компетенции последнего и находится обеспечение орнитологической безопасности. Сергей Селиверстов подчеркнул, что касающийся ее пункт должен быть отражен в договоре между компанией «РАМПОРТАЭРО» и ЛИИ имени М.М. Громова.
Административные руководства и регламенты в области орнитологической безопасности были приняты еще в советский период, и их формулировки по обязанностям аэропорта являются размытыми. Положения руководства автоматически применяются российскими судами в дополнение к Соглашениям о наземном обслуживании. За разработку отчета по итогам расследования, который составляется на основе приложения № 13 к Чикагской конвенции и российских Правил расследования авиационных происшествий и инцидентов, отвечает комиссия, возглавляемая представителем Росавиации. Следует отметить, что большинство остальных членов комиссии формируется из представителей заинтересованных сторон, т.е. авиакомпаний и аэропортов. При таком составе в ходе расследования предполагается возможность внутреннего конфликта. Арбитражные суды в большей степени рассчитывают на выводы отчета по итогам расследования. В России данные документы часто идентифицируют лиц, ответственных за инцидент. По этой причине отчеты не находятся в строгом соответствии с пунктом 3.1. приложения № 13 к Чикагской конвенции, в котором говорится: «Целью расследования не является возложение вины или ответственности». Суды обычно указывают, что отчет является доказательством, а не актом государственного органа, и должен оспариваться в рамках основного спора по взысканию убытков.
Между тем для того, чтобы суд принял к рассмотрению дело, каждая из сторон (то есть авиа-
компания и аэропорт) должна сформулировать, что требуется доказать. В случае инцидента с участием птиц авиакомпания должна доказать, что именно птица нанесла повреждение воздушному судну и что произошло это в зоне ответственности аэропорта. Российские суды, включая Верховный суд РФ, признают стандарты ИКАО, согласно которым в зону ответственности аэропорта входит территория, над которой самолет находится на высоте 200 футов (около 60 метров) при заходе на посадку и 500 футов (около 150 метров) при взлете.
Аэропорт в свою очередь, чтобы не возмещать ущерб авиаперевозчику, должен доказать в суде, что самолет получил повреждение не в связи с орнитологическим фактором, а, например, вследствие попадания твердого предмета или изношенности детали конструкции воздушного судна. Такая позиция может быть подкреплена результатами судебной экспертизы. Так, например в одном из споров результатами судебной экспертизы было установлено, что лопатка вентилятора двигателя была повреждена не птицей, а посторонним твердым предметом (возможно, это была отвертка, забытая техником). На этом основании суд не согласился с выводами отчета по итогам расследования. Но практика показывает, что к этому утверждению необходимо приложить доказательства, что службы аэропорта выполнили все обязательства по обеспечению орнитологической безопасности. Впрочем, для аэропорта Шереметьево утверждение о невозможности полностью исключить наличие птиц безосновательным не является. Вблизи аэропорта находится Клязьминское водохранилище, на берегах которого водятся чайки. Помимо этого аэропорт Шереметьево находится в районе с большим количеством болот, которые также являются местами обитания различных птиц.
Отдельная панельная дискуссия была посвящена влиянию санкций против России на развитие международных авиаперевозок. Модератором панели выступил Андрей Шнырев, с докладами выступили директор Института воздушного права, космического права и кибер–права Стефан Хобе и юрист лондонской компании «Клайд энд Ко» Лазар Вбрашки.

Петр КРАПОШИН