Главный постулат авиации – безопасность. Она включает в себя целый массив безоговорочных требований, соблюдение которых обходится совсем не дешево. На безопасности полетов особенно не сэкономишь. А вот нормативы, касающиеся обеспечения безопасности аэродромной и аэропортовой инфраструктуры, уже многие годы вызывают как минимум недоумение. Возможна ли оптимизация затрат субъектов авиатранспортной инфраструктуры при соблюдении требований транспортной безопасности? Вполне, считает гендиректор ФКП «Аэропорты Севера» Вадим Волков, но при условии совершенствования соответствующего законодательства. Более того, руководитель скрупулезно подсчитал, сколько такое совершенствование позволит сэкономить.
В состав ФКП «Аэропорты Севера» входит 31 аэропорт, из которых 29 расположены на территории Республики Саха (Якутия) и 2 в Магаданской области, 17 из них расположены за полярным кругом. Решением Росавиации 14 аэропортам как объектам транспортной инфраструктуры присвоены четвертая, а 17 – пятая категории.
На базе авиационного учебного центра (АУЦ) предприятия организована специальная профессиональная подготовка работников служб авиационной безопасности, в том числе и по транспортной безопасности. В прошлом году предприятием получено свидетельство об аккредитации на проведение оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры. Теперь оценка уязвимости проводится собственными силами, без привлечения сторонних организаций. Это позволило сократить издержки как на обучение сотрудников, так и на проведение оценки уязвимости. Как говорится, копейка рубль бережет.
Однако наличие собственной службы авиационной и транспортной безопасности не служит щитом от претензий контролирующих органов. За период с 2016 по 2018 год надзорными органами проведены 85 проверок на предмет соответствия требованиям в сфере обеспечения транспортной и авиационной безопасности. Из наиболее распространенных предписаний можно отметить отсутствие патрульных дорог, ненадлежащее состояние ограждений, отсутствие заключенного договора на охрану периметров аэропортов силами подразделений УВО Минтранса России, неукомплектованность или ненормативная численность подразделений АБ, отсутствие сертификатов соответствия у применяемого оборудования.
Исходя из этого перечня замечаний можно сделать следующий вывод: действующее законодательство обязывает малые аэропорты выполнить целый комплекс мер по обеспечению авиационной и транспортной безопасности, которые представляются избыточными или неэффективными. Пересчитывая эти требования, Вадим Волков старательно загибает пальцы: обязанность сертифицировать оборудование по постановлению № 969 – это раз, требования к контрольно–пропускным пунктам (КПП), в том числе на объектах топливообеспечения, находящихся в границах аэропортов, – два, обязанность содержать отдельную группу быстрого реагирования – три, обязанность строительства и содержания патрульных дорог – четыре, необходимость содержать излишнюю численность группы досмотра пассажиров – пять, необходимость досмотра воздушного судна силами аэропорта – шесть, обязанность осуществлять охрану периметра силами подразделений УВО Минтранса – семь… В общем, пальцев обеих рук может не хватить на перечисление формальных, по меркам отдаленных аэропортов, и весьма затратных нормативов.
– В нынешних экономических условиях нельзя подходить одинаково к крупным аэропортовым комплексам в европейской части России и к аэропортам местных воздушных линий с малой интенсивностью полетов, расположенным в районах Крайнего Севера, – говорит гендиректор. – Необходим перевод большинства нормативных требований к объектам транспортной инфраструктуры 4–й и 5–й категории в разряд рекомендательных.
Предлагаемые изменения законодательства приведут к значительному сокращению расходов всех малых аэропортов страны, без снижения уровня защищенности объектов, убежден он.
Примеров чрезмерных требований немало. И руководитель не только приводит их, но, что важно, рачительно подсчитывает, сколько можно сэкономить на грамотной оптимизации единообразного нормотворчества. Скажем, вопрос по обязательной сертификации оборудования, обеспечивающего транспортную, в том числе антитеррористическую защищенность объектов (постановление Правительства РФ от 26 сентября 2016 года № 969).
– Год назад поднимался вопрос об отсрочке исполнения данного требования до 2020 года, но на сегодняшний день соответствующие изменения не приняты, – говорит Вадим Волков. И предлагает: «В связи с высокой стоимостью сертификационных процедур, отсутствием регламентирующих требований к ценообразованию сертификации, значительным удалением аэропортов и фактическим износом оборудования необходимо предусмотреть переходный период и дать возможность соответствующим службам планово заменить установленное оборудование на сертифицированное».
Кстати, постановление Правительства РФ № 886 от июля 2018 года предусматривает такой переходный период для авиакомпаний до 2025 года, такие же сроки необходимы и для малых аэропортов. Внесение таких изменений позволит предприятию избежать дополнительных затрат в размере 243 млн руб.
Следующий ресурс экономии – КПП. Во многих аэропортах контрольно–пропускные пункты расположены в непосредственной близости к зданиям аэровокзалов. Транспортные средства здесь проезжают крайне редко, и содержать полноценный КПП с круглосуточным дежурством сотрудников аэропорта для предприятия финансово нецелесообразно. Кроме того, даже имеющиеся контрольно–пропускные пункты не удовлетворяют требованиям Правил проведения досмотра, дополнительного досмотра и повторного досмотра в целях обеспечения транспортной безопасности.
Для снижения затрат на их оборудование мой собеседник предлагает допуск транспортных средств на контролируемую территорию аэропорта осуществлять через ворота в периметровом ограждении аэродрома с соблюдением мер авиационной и транспортной безопасности. А требования по созданию КПП на объектах транспортной инфраструктуры (ОТИ) 4–й и 5–й категории необходимо сделать рекомендательными.
Установка КПП, а именно приобретение модульного здания, его доставка, монтаж, оснащение интроскопом и прочими обязательными техническими средствами досмотра, охраны, видеонаблюдения и контроля в условиях Крайнего Севера требует значительных затрат. На приобретение или замену 28 контрольно–пропускных пунктов ФКП «Аэропорты Севера» дополнительно потребуется не менее 259 млн руб., а на их эксплуатацию – еще 11 млн руб. ежегодно.
Также существенная экономия госсредств возможна при упразднении КПП на объектах ГСМ. Согласно нормам, правилам и процедурам, утвержденным постановлением Правительства РФ, в контролируемой зоне аэропорта, на объектах авиатопливообеспечения и на коммерческих складах устанавливаются дополнительные ограждения, а также вводится пропускной режим. Вадим Волков предлагает отменить это требование для складов ГСМ, находящихся в зоне транспортной безопасности (на контролируемой территории) аэропортов 4–й и 5–й категории ОТИ, где зачастую заправка воздушных судов происходит с частотой 2–3 раза в неделю. Охрана складов ГСМ в данном случае может осуществляться путем патрулирования и видеонаблюдения. В противном случае потребуются дополнительные средств в размере 135 млн руб. на приобретение стройматериалов и оборудования и 114 млн руб. на ежегодное обслуживание КПП.
Другое предложение – в связи с низкой вероятностью возникновения актов незаконного вмешательства для ОТИ 4–й и 5–й категории исключить из Требований по обеспечению транспортной безопасности соответствующие обременительные пункты, в том числе требования, имеющие отношение к антитеррористической защищенности объектов, касающиеся создания либо привлечения на договорной основе групп быстрого реагирования (ГБР). Для выполнения данного требования в каждом аэропорту предприятия необходимо привлечение в среднем 10 дополнительных сотрудников, а в целом – около 300 человек, что приведет к росту затрат на оплату труда либо расходов на привлечение ГБР на договорной основе. Внесение предлагаемых изменений поможет предприятию избежать дополнительных затрат в размере 372 млн руб. в год.
О патрульных дорогах вокруг территории малых аэропортов говорилось много. Вадим Волков убежден в необходимости внесения изменений в пункт 25 ФАП «Требования авиационной безопасности к аэропортам». Речь идет о рекомендательном характере норм по устройству грунтовых патрульных дорог для аэропортов, отнесенных к 4–й и 5–й категории объектов транспортной инфраструктуры.
Внесение данных изменений позволит сэкономить как средства авиационных предприятий, направленные на строительство и содержание дорог, так и бюджетные средства, направляемые на реконструкцию аэропортов, так как проектами реконструкции в обязательном порядке предусматривается строительство патрульных дорог.
– Судя по информации, размещенной на Федеральном портале проектов нормативных правовых актов, работа по внесению данных изменений велась Минтрансом России с октября 2017 года, получено положительное заключение Минэкономразвития России, – поясняет Вадим Волков. – Но приказом регулятора в указанный пункт ФАП внесены изменения, направленные только на уточнение понятий. Так, понятие «аэропорты местных воздушных линий» заменено на «аэропорты, отнесенных в соответствии с законодательством Российской Федерации о транспортной безопасности к 4–й или 5–й категории объектов транспортной инфраструктуры». Норма о необходимости обустройства грунтовых дорог вдоль ограждения аэропортов осталась. Например, стоимость грунтовой патрульной дороги объекта «Реконструкция аэропорта Чокурдах» составила 131 млн руб., объекта «Реконструкция аэропорта Саккырыр» – 57 млн руб. Кроме этого, после строительства патрульных дорог возникают дополнительные затраты на их содержание. Патрулирование можно успешно осуществлять на технике высокой проходимости, на квадроциклах и снегоходах, закупка и эксплуатация которых в сотни раз дешевле строительства патрульных дорог.
Все аэродромы предприятия расположены в отдаленных районах Крайнего Севера. Местность в районе аэродромов чаще всего заболочена, пересечена речками, озерами, местами холмистая, горная. В связи с этим обустройство грунтовых дорог для патрулирования, потребность в которых достигает 172 км, требует больших финансовых затрат на строительство и содержание. Так, на строительство патрульных дорог предприятию необходимо 3,2 млрд руб. и на содержание – порядка 81 млн руб. в год.
Значительных расходов требует и содержание излишнего штата группы досмотра пассажиров. В аэропортах местных воздушных линий выполняется не более 1–2 рейсов в день на воздушных судах 3–4–го классов, до 50 пассажиров, предполетный досмотр пассажиров начинается за один час до вылета воздушного судна. Как правило, досмотр длится не более 20–30 минут, поэтому двух инспекторов службы авиационной безопасности достаточно для производства досмотра без нарушения требований по длительности работы за интроскопом. В связи с чем необходимо соответствующее дополнение в пункт 38 приказа Минтранса России, касающегося Правил проведения предполетного и послеполетного досмотров для аэропортов МВЛ 4–й и 5–й категории. Это даст экономию ФОТ предприятия в  31 млн руб. в год.
Разумное предложение имеется и в отношении досмотра воздушного судна силами аэропорта.
– В большинстве аэропортов местных воздушных линий, – поясняет руководитель предприятия, – стоянка прибывающего воздушного судна составляет менее одного часа, и экипаж его не покидает, а прибывающие воздушные суда проходят предполетный досмотр в пункте убытия. Разве не логично в данном случае возложить обязанности по проведению предполетного досмотра воздушных судов на членов летного экипажа. Для этого достаточно изложить в п. 46 ФАП № 142 абзац 3 в следующей редакции: «Для аэропортов МВЛ с низкой интенсивностью полетов 4–й и 5–й категории ОТИ, где стоянка ВС составляет не более одного часа, обязанности по проведению предполетного досмотра воздушных судов возложить на членов летного экипажа». Эта поправка позволит оптимизировать штатную численность службы авиационной безопасности предприятия и ежегодно экономить порядка 38 млн руб.
Еще один финансово обременительный фактор касается обязательности охраны аэропортовых объектов силами УВО Минтранса России. Например, пассажиропоток аэропорта Сангар в 2018 году составил всего 1460 пассажиров, а стоимость услуг подразделения ведомственной охраны Минтранса за охрану периметра этого же аэропорта – 7306 тыс. руб., то есть 5 тыс. руб. дополнительных затрат на одного пассажира. Это один из факторов высокой стоимости авиабилетов на Крайнем Севере.
На том же Федеральном портале проектов нормативных правовых актов отмечено, что работа в данном направлении Минтрансом России ведется с октября 2017 года, но до настоящего времени изменения не приняты – проект второй год проходит ведомственные согласования. А всего–то надо внести изменения в пункт 6 статьи 84 Воздушного кодекса и, соответственно, позволить осуществлять охрану аэропортов силами служб авиационной безопасности предприятия, без привлечения подразделений ведомственной охраны Министерства транспорта РФ.
–  Снижения уровня транспортной безопасности при этом не будет, – уверяет руководитель, – а оптимизация затрат авиационных предприятий на охранные услуги окажется существенной.
Принятие данных изменений позволит ФКП экономить, начиная с 2020 года, после передачи под охрану подразделениям УВО Минтранса России всех аэропортов предприятия, более 150 млн руб. ежегодно.
Не исключено, что в запасниках рачительного руководителя имеются и другие ресурсы экономии средств. Заметим, государственных средств! Но даже скромные подсчеты по озвученным им предложениям заставляют серьезно задуматься. Реализация названных инициатив позволит в последующие 5 лет избежать потребности в дополнительных инвестициях в размере 6,7 млрд руб. и достичь экономии в размере 855 млн руб., которые можно потратить на развитие инфраструктуры и повышение уровня авиационной и транспортной безопасности предприятий ФКП.
– Это возможный результат только для нашего предприятия, – подчеркивает Вадим Волков. – В масштабах всей страны эффект будет намного значительнее.

Шамиль БАЙБЕКОВ