Российские дороги в основной массе своей плохие, и денег на их строительство, ремонт и содержание государству хронически не хватает. Откуда взять недостающие средства? Прежде чем анализировать планируемое увеличение ставок акциза на ГСМ как один из возможных источников формирования возрождаемых дорожных фондов, следует оценить действующие российские цены на бензин и долю налогов в цене на топливо в других странах. Так, несмотря на разговоры о том, что за границей можно заправить бак за копейки, средняя цена бензина по странам  выглядит следующим образом: в Западной Европе цены намного выше, на одном уровне – в Беларуси и в Украине, ниже российских цены только в Казахстане (диаграмма). Даже с учетом предполагаемого увеличения ставок акцизов на 3 рубля на 1 литр бензина его средняя цена составит 26,2 руб., что ниже европейских цен. Так что предполагаемое повышение цен впишется в европейские стандарты.

Средняя цена бензина

 Доля налогов в цене бензина

 * Россия - с учетом увеличения на 3 рубля/литр

То есть с увеличением акцизной составляющей в российском бензине ничего страшного с точки зрения европейцев не случится.
Обычное возражение оппонентов по поводу возможного роста цен на топливо основывается на сравнении цен на топливо и размеров заработных плат. Ответ на этот счет у меня может быть только один – надо не цены искусственно сдерживать, исключая тем самым инвестиционную составляющую из цены топлива (если предполагаемое увеличение доходов от акцизов будет направляться на развитие дорог, то это и есть инвестиции), а зарплату повышать до европейского уровня. Но это уже другая история…
Если сравнивать структуру цен на бензин и дизель в Германии, наиболее продвинутой в области как автомобилестроения, так и дорожного строительства, и в России, то в цене на бензин в Германии 34% приходится на акцизы (по дизелю – 26%). У нас соответственно 13 и 5%.
Кроме того, у немцев есть еще и немалый экологический налог – 12 и 13% соответственно. В России даже за использование топлива «стандарта Евро 0» никаких налогов пока не взимается.
Финансирование дорожной отрасли на 2011 г. в части как федеральных дорог, так и региональных, предполагается очень «напряженное». Так, фактически на капитальный ремонт, ремонт и содержание автодорог в 2011 г. предполагается выделить 56,8 млрд руб. при необходимых 218,5 млрд руб. Таким образом, дефицит составит 161, 7 млрд руб. (!) И это при том, что согласно ст. 62 ФЗ–257 «Об автомобильных дорогах и дорожной деятельности» данные расходы должны покрываться средствами бюджета на 100%.
Не лучше, а может, даже и хуже положение дел с ремонтом и содержанием региональных автодорог. Согласно ст. 33 того же закона на основании нормативов финансированных затрат на региональные дороги требуется 650 млрд руб., фактически может быть выделено 119 млрд, дефицит подсчитать нетрудно – 531 млрд руб.
«Самый плохой закон – это неработающий закон». Неисполнение продекларированного государством 100%–ного обеспечения расходов по содержанию дорог, дефицит средств, превышающий объем выделенных в несколько раз, – все это вместе взятое заставило Минфин России внести в часть 4 статьи 62 ФЗ–257 изменения, согласно которым необходимость обеспечения расходов на капитальный ремонт, ремонт и содержание автомобильных дорог общего пользования федерального значения в размере 100% не будет учитываться при формировании расходов федерального бюджета на 2011–2013 гг. Минтранс России в свою очередь считает целесообразным при формировании расходов федерального бюджета на 2011 г. и плановый период 2012 и 2013 гг. предусмотреть на указанные цели в 2011 г. бюджетные ассигнования в размере не менее 114,9 млрд рублей (60% от нормативной потребности), в 2012 г. – 166 млрд рублей (80% от нормативной потребности), в 2013 г. – 218,5 млрд рублей (100% от нормативной потребности).
Таким образом, Минфин поправкой к закону снимает с себя безусловные обязательства по финансированию дорожного хозяйства, т. к. предполагаемые бюджетные ассигнования могут быть секвестированы в общем порядке.
Увеличение ставок акцизов на ГСМ на 4 рубля за 1 кг (или на 3 рубля на 1 литр), безусловно, создаст предпосылки для формирования гарантированного источника дорожного хозяйства. Это с одной стороны, а с другой – рост акцизов неизбежно приведет к росту цен на топливо, что ударит по карману как физических, так и юридических лиц, а это уже фактор социальный, не учитывать который в наше непростое время нельзя.
Итак, насколько увеличится в среднем конечная стоимость продукции и как изменится оплата услуг пассажирского транспорта в потребительской корзине, если литр бензина будет стоить на 3 рубля больше? Простые расчеты показывают, что соотношение новой и старой цен на бензин составляет 1,13. Если при существующей цене средняя доля ГСМ в структуре расходов автотранспортных предприятий составляет 30,2%, то с учетом увеличения цен составит 34,2%. (30,2 х 1,13), т. е. увеличится на 4%. Средняя доля транспортной составляющей в конечной стоимости продукции колеблется на сегодняшний день от 10 до 15%, при росте на 4% она составит 10,4–15,6%. Таким образом, рост конечной стоимости продукции из–за увеличения ставок акцизов на ГСМ на 3 руб. за 1 литр не превысит 0,4–0,6%.
Что же касается изменения оплаты услуг пассажирского транспорта, то при фактической доле расходов в структуре расходов пассажирских предприятий в 18% они увеличатся до 20,3% (18 х 1,13), т. е. на 2,3%. В потребительской корзине сегодня доля расходов на услуги пассажирского транспорта составляет 3,5%, а увеличатся они до 3,58% (3,5 х 1,023), т. е. на 0,08%.
Таким образом, за счет увеличения акцизов на ГСМ стоимость корзины увеличится лишь на 0,08%. Безусловно, определенная условность в таких расчетах есть, но порядок расчета и предполагаемый рост услуг могут быть приняты за основу. Как показывают расчеты, социального взрыва из–за роста акцизов на ГСМ скорее всего не будет.
Что касается судьбы транспортного налога, то отменить его сразу же при вводе повышенных акцизов, выводить постепенно или оставить – единого мнения на этот счет нет. А вот что говорят сухие цифры.
В 2010 г. предполагается собрать 62 млрд руб. за счет транспортного налога: 29 млрд руб. – с легковых автомобилей до 150 л. с., 18 млрд – с легковых свыше 150 л. с. и 15 млрд – с прочих транспортных средств. Много это или мало – смотря с чем сравнивать. Во всяком случае, это больше, чем планируется выделить из бюджета на дороги федерального уровня в 2011 г. Расстаться сразу же и полностью с платежами по транспортному налогу Минфин не хочет, да и не сможет. Поэтому предлагается поэтапный вывод транспортного налога. Так, на 2011 г. сохраняются все плательщики налога. В результате будет собрано 54 млрд руб.: за счет легковых до 150 л. с. (21 млрд), свыше 150 л. с. (18 млрд), и прочих (15 млрд). С 1 января 2012 г. предположительно не будут уплачивать транспортный налог владельцы легковых машин до 150 л. с., и объем собираемых средств сократится до 29 млрд руб. (18 млрд руб. заплатят владельцы мощных легковых машин и 11 млрд –других транспортных средств, включая грузовые), а с 1 января 2013 г. транспортных налог в объеме 18 млрд руб. превратится в налог на роскошь, т. к. платить его будут только владельцы легковых машин свыше 150 л. с.
В таблице приведены данные по планируемому финансированию дорожного хозяйства исходя из увеличения ставок акцизов на ГСМ в 2011 г. по различным вариантам:
вариант 1 – на 3 руб.;
вариант 2 – на 1,5 руб.;
вариант 3 – на 2 руб.;
вариант 4 – на 2 руб. на бензин и 0,61 руб. на дизель.

Финансирование дорожного хозяйства из целевых бюджетных дорожных фондов
по различным вариантам, млрд руб.

*  *  *

В свое время дорожные фонды трудно «отменяли», есть вероятность, что их возвращение произойдет быстрее – дороги не ждут.

ЭКСПЕРТНОЕ МНЕНИЕ

«Я поддерживаю повышение акцизов, – говорит директор аналитического агентства «Автостат» Сергей Удалов. – Хотя решение еще могут изменить. Но хорошо то, что определились в главном. Основная цель повышения акцизов – выделение бюджетным дорожным фондам средств на поддержание трасс. Так как после ликвидации старых дорожных фондов поступление денег существенно уменьшилось. И тут нужно учитывать, что речь идет именно о поддержании уже существующих дорог, а не о строительстве новых. На это деньги должны идти из других источников.
И не стоит беспокоиться по поводу «пропажи» денег. Они обязательно дойдут до ремонта дорог, так как перечисления будут делать только после создания новых дорожных фондов.
Пока не совсем понятна ситуация с транспортным налогом. Его все–таки решили не отменять, а внести некоторые коррективы. Намечены два пути: снизить ставку налога или ввести льготы для некоторых категорий граждан. И таким образом избежать резкого роста налоговой нагрузки на автолюбителей. Какой вариант выберут, пока неизвестно. Хотя ранее представители российских регионов и заинтересованных ведомств пришли к выводу, что в случае повышения акцизов на бензин было бы понятнее и правильнее, если бы транспортный налог отменили. Чем человек больше ездит, тем он больше платит. То есть я покупаю бензин и через него оплачиваю время за пользование дорогами. В случае если остается транспортный налог, получится некий налог на собственность. А это недопустимо. Мне придется платить только за то, что у меня есть автомобиль».

Ирина ПОЛЯКОВА,
обозреватель «ТР»,
кандидат экономических наук