В Послании Федеральному собранию Президент Российской Федерации Дмитрий Медведев обратил внимание на высокую стоимость строительства автомобильных дорог в России по сравнению со странами Евросоюза.
Учитывая общественный интерес к теме повышения качества российских дорог и снижения их стоимости, газета «Транспорт России» открывает дискуссию, предусматривающую поиск путей повышения качества автомобильных дорог с привлечением к обсуждению всех заинтересованных участников – государственных заказчиков, проектных и подрядных организаций, производителей и поставщиков строительных материалов и дорожной техники, научного сообщества – всех тех, чья работа в конечном счете и определяет итоговую стоимость российских дорог и уровень их качества.
Начинаем цикл публикаций с беседы на тему формирования стоимости дорог и путей ее снижения с членом Генерального совета Общероссийской общественной организации «Деловая Россия», заместителем по инновациям председателя Координационного совета Общественного совета при Федеральном дорожном агентстве Министерства транспорта РФ Сергеем ФАХРЕТДИНОВЫМ.

– Сергей Баянович, что влияет на формирование стоимости строительства дорожных объектов в Российской Федерации?
– Стоимость строительства автомобильных дорог зависит от многих факторов, в том числе от климатических условий и регионального расположения дорожных объектов. Для России этот фактор является одним из самых важных. Например, на трассе «Амур» Чита – Хабаровск трудности в строительстве вызывает суровый климат региона, где существуют участки вечной мерзлоты. Вследствие этого приходится очень ответственно подходить к выбору материалов, новых технологий, которые должны обеспечивать надежную работу всех конструктивных элементов дороги. В значительной степени влияют и грунтовые, и рельефные условия.
Стоимость строительства зависит также от протяженности дороги, типа и ширины покрытия, количества искусственных сооружений и наличия транспортных развязок. От принятых технических решений при проектировании объектов. При этом учитываются расходы на дорожно–строительные работы, определяются затраты на строительные материалы и аренду специальной техники.
Кроме того, в стоимости дороги у нас заложены средства на выкуп земли, перенос коммуникаций, на расселение жителей из зоны строительства, а это составляет около 30% от общей стоимости. Оформление разрешений, проведение экспертиз, административные затраты и расходы на исследования требуют не только финансовых, но и колоссальных временных затрат.
– Какие показатели нужно учитывать при сравнении стоимости строительства европейских и российских трасс?
– В мире не существует одинаковых дорог с одинаковой стоимостью. Например, сопоставление стоимости дорожных объектов России и США следует проводить с учетом того, что показатели по объектам США даются на одну полосу автомобильной дороги, а российские показатели – на всю ширину трассы.
При сравнении стоимости автомобильных дорог различных стран необходимо учитывать различия в нормах проектирования. Это касается норм, регламентирующих поперечный профиль и ширину автодороги. Например, в России, согласно ГОСТ Р 52399–2005, ширина проезжей части четырехполосной дороги составляет 24 метра, а в Норвегии и Финляндии – 19,5 метра. Соответственно, объем работ и их стоимость будут отличаться в 1,23 раза, а для дорог другого класса эта разница может доходить до 40%.
В сметную стоимость российских дорожных объектов входят затраты, которые за рубежом в смете не учитываются. Например, затраты на выкуп земель, которые составляют в Российской Федерации в ряде случаев до 30% стоимости новых дорог.
– Как определяется стоимость строительства дорожных объектов в РФ?
– Стоимость объектов строительства в РФ определяется в соответствии с МДС 81–35.2004 «Методика определения стоимости строительной продукции на территории Российской Федерации». Размещение государственного заказа на выполнение дорожных работ производится в соответствии с Федеральным законом № 94–ФЗ «О размещении заказов на поставки товаров, выполнение работ, оказание услуг для государственных и муниципальных нужд». При размещении госзаказа в соответствии с вышеуказанным законом выбор подрядной организации осуществляется по результату аукциона на конкурсной основе.
Как показывает анализ сметной стоимости строительства автомобильных дорог в РФ, 70–80% затрат по строительно–монтажным работам составляет стоимость строительных материалов, в том числе транспортные расходы на их доставку к месту строительства. Причем в стоимости материалов, таких как щебень, песок, транспортная составляющая достигает 70–75%. Отпускные цены на ресурсы регулируются исключительно рыночными механизмами, транспортные расходы устанавливаются соответствующими тарифами. Аналогичная ситуация с ценами на топливо и электро-энергию. Оптимизировать эти затраты силами заказчика не представляется возможным.
– Как вы считаете, что нужно сделать, чтобы снизить стоимость дорожного строительства?
– Не секрет, что в большинстве регионов существуют одна–две дорожно–строительные организации, которые и получают заказы на проведение работ. При отсутствии конкуренции стоимость работ может оказаться завышенной. Поэтому основными направлениями работы по возможному снижению стоимости дорожного строительства и строительных работ в целом является развитие конкурентной среды в области строительных работ, переход на использование современных, удобных в работе, технологичных строительных материалов, обеспечивающих более долгий безремонтный срок эксплуатации дорожных покрытий, а также снижение затрат на транспортные расходы. Следует внести изменения в давно устаревшие нормативно–правовую базу и строительные регламенты. Ввести нормативные требования к срокам службы тех или иных конструкций дорог и методы подтверждения сроков службы. Качество работ в некоторой степени должно обеспечиваться и страхованием гарантийных обязательств.
К сожалению, наши предложения по совершенствованию нормативно–правовой базы не всегда встречают поддержку. Это касается федерального закона о госзакупках, в соответствии с которым в конкурсе побеждает та компания, которая предлагает меньшую цену, но при этом отсутствует квалификационный отбор. И получается, что компания, не имеющая ресурсов для выполнения заказа собственными силами, просто заявляет меньшую стоимость, а потом привлекает субподрядчика. А тот, не исключено, еще одного. Такую длинную цепочку очень трудно проконтролировать. Хотелось бы, чтобы не менее 50% объема контракта подрядчик выполнял собственными силами.
Не стоит забывать, что надо не просто построить дорогу, но еще и постоянно поддерживать ее работоспособность, следить за состоянием дорожного полотна. Ведь последующий ремонт также относится к весьма дорогостоящим операциям. Немалую роль в снижении стоимости как строительства дорог, так и их последующей эксплуатации играет применение современных технологий. Например, во всем мире уже давно практикуется использование геосинтетических материалов. Геосетки усиливают слои дорожных одежд, препятствуют возникновению усталостных, отраженных и температурных трещин, предотвращают колейность, предупреждают появление наплывов и сдвигов в покрытии, увеличивают срок службы покрытия, тем самым сокращают эксплуатационные расходы на содержание. Подобные материалы за годы использования заслужили достойную репутацию во многих странах с развитой транспортной инфраструктурой и доказали экономическую эффективность своего применения.
На сегодняшний день в России достаточно компаний, не только выпускающих современные качественные материалы для строительства дорог, но и ведущих разработки в области улучшения свойств своей продукции и, как следствие, дорожного полотна в целом. Использование отечественных технологий и материалов, не уступающих по качеству и свойствам зарубежным аналогам, но заметно выгодных по цене, также является одним из путей снижения стоимости.
– Что вы можете сказать о платных автодорогах? Известно, что в мире они становятся все более популярными.
– Многие страны, среди которых США, Китай, Япония, получают от эксплуатации платных дорог хороший доход, который расходуется на работы по эксплуатации и ремонту дорожной сети. Это говорит о том, что дорожный бюджет этих стран существенно превышает российский. Например, в 2010 году дорожный бюджет США составит более 120 млрд долларов, в Китае – более 30 млрд долларов, в то время как в России – 320 млрд  рублей (около 10 млрд долларов США). Сегодня в нашей стране основной доход подобного рода дает платный участок протяженностью 20 км на автомагистрали М–4 «Дон» (обход села Хлевное). Очевидно, что это несоизмеримо мало.
– Какова стоимость дорог за рубежом?
– По данным дорожного департамента Финляндии на 2009 год, Class I main 4 полосы стоят 3,4–6,2 млн $/км. В Великобритании A421 Junction 13 Link – 26 млн $/км.
Во Франции Langom to Pau A65 Motorway, France 4 полосы – 11 млн $/км. Route des Tamarins – 30 млн $/км.
В США (штат Арканзас) стоимость километра 6–полосной дороги составляет 7,9 млн $ (без учета мостовых сооружений).
Вот данные по нескольким современным зарубежным проектам, близким к Западному скоростному диаметру Санкт–Петербурга по структуре и по условиям прохождения в плотной городской застройке.
E–40–E–25 Connector, Бельгия, 2*2 полос – 216,3 млн $/км, или 54 млн $/км на 1 полосу.
Американский проект Big Dig Boston с шириной 6–10 полос имеет стоимость в ценах 2009 года 149,7 млн $ на 1 километр одной полосы движения.
Американский проект SR 99 – Alaskan Way, при ширине 4–6 полос и длине 4,8 километра, имеет стоимость в ценах 2009 года 1,1 млрд $/км и более 250 млн $ на 1 километр одной полосы.
Западный скоростной диаметр – это один из сложнейших транспортных проектов в мире. Трасса проходит в условиях сложившейся городской застройки. Общая стоимость второй очереди ЗСД составляет 23,06 млрд рублей за участок длиной 5,2 км. Практически на всей длине этот участок ЗСД представляет собой эстакаду. Кроме того, на участке находятся пункт сбора платы, транспортная развязка с ул. Благодатная и система АСУДД и платности для данного участка и для 1–й очереди ЗСД, которая уже построена. Даже не обращая внимания на эти усложнения, мы получим примерно 150 млн $/ км. Трасса имеет ширину 8 полос, то есть около 18,5 млн $ за км за 1 полосу. Это почти в три раза дешевле, чем E40–E25 Connector, Бельгия, и в 8 раз дешевле, чем Big Dig Boston, США, или в 15 раз дешевле, чем SR99 – Alaskan Way, США.
– Приведите еще примеры стоимости одного километра дорог в России.
– Средние затраты на 1 км автодороги М–1 «Беларусь» (общая протяженность 97 км) составляют 669 млн рублей, автодороги М–8 «Холмогоры» (участки протяженностью 44 км) – 751 млн рублей, М–5 «Урал» (общая протяженность 1155км) – 176 млн рублей.
– Есть ли примеры дорог в России, которые отвечают всем современным нормам по качеству, экологичности и безопасности?
– Все вводимые в последние годы федеральные трассы отвечают нормам качества и безопасности. Например, реконструируемый участок автомобильной дороги М–3 «Украина» (20 км), который проходит через Апрелевку с выходом на бетонное кольцо. На этом участке магистрали установлены шумозащитные экраны, выполнены экологические мероприятия, имеются очистные сооружения, высажено 43 тысячи деревьев и кустарников. Также трасса М–4 «Дон» обход Верхнего Мамона с мостом через реку Дон и обход Богородицка. Достойные дороги с барьерными ограждениями, со всеми полагающимися знаками, освещением и т. д. На реконструируемых участках применено покрытие ЩМА, которое отвечает всем современным требованиям по коэффициенту сцепления, ровности.
– Когда появятся платные магистрали?
– В 2010 году планируется построить 183 км автомобильных дорог, из которых платными будут 108 км. Остальные платные участки будут введены в эксплуатацию в 2012–2014 гг. При этом обязательным условием для прокладки платной дороги останется наличие бесплатного «дублера» такой трассы. Когда у государства не хватает финансовых ресурсов, нужно обращаться к частному инвестору и строить платные дороги. Организацией платных дорог будет заниматься госкомпания «Автодор». Для того чтобы привлекать инвестора, на сегодня законодательство построено таким образом, что Федеральное дорожное агентство в рамках своих полномочий не может общаться с банками, инвесторами напрямую. То есть механизм привлечения частных инвестиций как бы ограничивается действиями Бюджетного кодекса, потому что по сути сегодняшний Рос-автодор – бюджетная организация. Это главный распорядитель бюджетных средств. И переписывать Бюджетный кодекс для отдельного главного распорядителя, наверное, нецелесообразно. Для этой цели создается государственная компания, которая может напрямую работать с банками, выпускать облигации, пользоваться всеми теми инструментами, которые сегодня присутствуют на рынке.
– Что, на ваш взгляд, сейчас нужно сделать в первую очередь в сфере развития дорог в России?
– Главное, что нужно сейчас сделать, это создать необходимые условия для внедрения инноваций за счет совершенствования нормативно–правовой базы и системы технического регулирования. Во многом именно это является причиной неудовлетворительных темпов развития нашего дорожного строительства в технологическом плане: там, где весь мир уже давно свободно применяет современные, экономически эффективные материалы, мы тратим большие финансовые средства, располагая давно устаревшими технологиями. К сожалению, зачастую тормозом в ускорении применения новейших технологических решений в дорожной отрасли является Главгосэкспертиза, ориентирующаяся на нормативные документы двадцатилетней данности.
В то же время, облегчая процесс применения современных разработок и материалов (таких, например, как геосетки, композитные материалы, битумы, содержащие различные наномодификаторы) еще на стадии проекта, мы на выходе получим дорожное покрытие, обладающее высокими физико–механическими характеристиками, с более долгим сроком безремонтной эксплуатации и меньшим сроком окупаемости. Внедряя в сферу дорожного строительства инновационные решения, мы повышаем долговечность транспортных сооружений и сохраняем их высокие потребительские свойства в течение продолжительного срока, благодаря чему обеспечиваются и поддерживаются надежные, безопасные и эффективные транспортные связи.

Сергей ОЗУН,
обозреватель «ТР»