А как все хорошо начиналось… В конце 2005 года департамент транспорта и дорожно–благоустроительного комплекса объявил, что начиная с 2006 года все автобусные маршруты будут распределяться строго на конкурсной основе. И в самом деле, весь 2006 и часть 2007 года эти конкурсы проходили достаточно регулярно. В это же время под звуки победных фанфар о расцвете городского транспорта город за бюджетный счет закупал автобусы минского производства, которые шли на муниципальные автобусные маршруты. Но, как говорится, недолго музыка играла, и спустя 5 лет можно подвести итоги…

Игры с цифрами

5 апреля пресс–центр новосибирской мэрии сообщил, что целых пять автобусных маршрутов поменяли свою нумерацию. За всей обыденностью, казалось бы, чисто бюрократического шага на самом деле стояло очередное подтверждение очевидного факта краха новосибирского муниципального общественного транспорта…
Уже на следующий день местная пресса дополнила это сообщение немаловажной деталью – на двух маршрутах подорожал проезд. Теперь сибирякам надо платить не 12, как раньше, а 16 рублей.
А городской сайт НГС добавил подробностей: все МАЗы МКП ПАТП–8 были переданы в аренду трем частным фирмам.
Водители и кондукторы остались без работы, начальство не хочет нас сокращать, пытается заставить написать заявление по собственному желанию.
Еще через день в частные руки переходят еще три маршрута, стоимость проезда на них также 16 рублей. Территории парка будут сдаваться в аренду этим же МАЗам и частникам.
Добавим также, что незадолго до этой интриги с маршрута № 34 «Родники – вокзал Новосибирск–главный» без всяких официальных сообщений полностью «испарились» автобусы МАЗ, базировавшиеся во все том же ПАТП–8.
У частных фирм, получивших право работы на прежних муниципальных, а ныне фактически коммерческих маршрутах, немалое количество дорожно–транспортных происшествий, в том числе и по вине водителей. Что явилось основанием для выбора их в качестве преемников для работы на маршрутах, неизвестно, так как никакого конкурса в данном случае не проводилось.
Итак, если вникнуть в суть происходящего, можно предположить, что за сменой номеров маршрутов на самом деле стоит… бесконкурсная передача муниципальных маршрутов, возможно, вместе с техникой в частные руки. Как результат, последовало и повышение тарифов на когда–то муниципальных, а теперь коммерческих маршрутах.

Шагреневая кожа

Впрочем, краху муниципальных автобусников не стоит удивляться, так как «ужимание» новосибирского муниципального транспорта наподобие всем известной шагреневой кожи происходит уже не первый год: только за последние 10 лет с карты Новосибирска исчезли 10 (!) троллейбусных маршрутов. Не стало 17 муниципальных автобусных маршрутов. И везде, как правило, применялась одна и та же схема: сначала на муниципальные маршруты запускались частники, потом эти маршруты объявлялись нерентабельными и закрывались,.
И об автобусных парках. На углу улиц Гоголя и Мичурина исчезло ПАТП–1. Канули в Лету ПАТП–2, ПАТП–7. Теперь, вероятно, эта же участь ожидает и ПАТП–8, которое ранее было объединено с ПАТП–9. Все земли ПАТП были благополучно отданы в частные руки.
И самый невзыскательный наблюдатель отметит, что на тех улицах, где ранее ходили муниципальный автобусы и троллейбусы, теперь проносятся частные автобусы и маршрутки.

О конкурсах

Не вникая в дебри постановлений, положений и решений (каждый желающий сможет ознакомиться с ними на сайте новосибирской мэрии), все же отметим, что при проведении конкурсов благодаря утвержденной системе оценки претендентов не был учтен целый ряд факторов. А именно:
– наличие у претендентов собственной базы стоянки и технического обслуживания;
– приспособленность автобусов к условиям эксплуатации в сибирском климате;
– экологическая чистота модели;
– длительность работы в качестве перевозчика и т. д.
Зато основным условием было наличие или приобретение городских автобусов большой вместимости. Поскольку в наличии таких автобусов у коммерсантов вообще почти не было, конкурсантам разрешили вместо автобусов предоставлять гарантийные письма с обязательством их приобрести в 6–месячный срок. И в качестве основной модели был выбран автобус ЛиАЗ–5256. Для тех, кто не знает: данная модель была разработана еще в… 1981 году на Ликинском автобусном заводе. Первая попытка организовать массовое производство в 1988 году окончилась полным фиаско из–за начавшегося кризиса в советской экономике и моральной устарелости конструкции. Затем Ликинский автобусный завод подвергся процедуре банкротства, после которого он перешел в руки «Базового элемента» Олега Дерипаски. С этого момента началась новая жизнь этой «современной» конструкции: автобусы пошли вначале в Москву, а затем и в другие города, в том числе Новосибирск.
К слову, одним из доводов в пользу таких машин была их повышенная комфортность. Тезис весьма спорный. Так, наличие 3 дверей и совершенно неудовлетворительная работа системы отопления в зимнее время сделали эти машины страшным пугалом для пассажиров, в чем еще раз заставила убедиться минувшая морозная зима. Кроме того, ЛиАЗ имеет всего 24 посадочных места при 30 у Паза, зато позволяет перевозить в стоячем положении еще около 100 человек. Нехитрый расчет показывает, что такая замена парка (а число подвижного состава уменьшилось почти в 2 раза) в те же 2 раза сократила количество посадочных мест в частных автобусах. Вот вам и забота о пенсионерах и инвалидах…
Подавляющее большинство новых автобусов было приобретено в лизинг. И если на заводе отпускная цена этой модели составляла от 1,8 млн рублей, то в лизинг он обходился примерно в 4,2–4,5 млн рублей. Как известно, источник дохода у перевозчика один – деньги пассажиров, отданные за проезд.
Таким образом, стоимость оплаты за приобретенные в количестве около 450 единиц новых автобусов в сумме чуть менее 2 млрд рублей полностью легла на плечи новосибирцев, пользующихся общественным транспортом.
В ходе проведения конкурсов, кроме этого, в большинстве случаев произошла смена перевозчиков, имевших до этого право работы на маршрутах. Большую часть новых перевозчиков составили члены Транспортного союза Сибири, возглавляемого депутатом областного совета Валерием Павловичем Ильенко. В настоящее время в Новосибирске продолжается передел автобусного рынка, но теперь «хлебные» маршруты «втихую» отбирают у перевозчиков, не желающих входить в этот союз…
По истечении некоторого времени выяснилось, что многие автобусные маршруты с новыми автобусами стали нерентабельными, несмотря на повышение цены за проезд до 16 рублей. И около 150 (!) единиц техники были изъяты у перевозчиков за неуплату лизинговых платежей.
А в марте 2007 года Новосибирское УФАС рекомендовало воздержаться от проведения конкурсов на право выполнения пассажирских перевозок. Основание – «законодательство об автомобильных пассажирских перевозках не позволяет однозначно определить, каким образом должна регламентироваться процедура проведения конкурсов на право выполнения пассажирских перевозок в случае отсутствия прямого бюджетного финансирования». Вследствие этого был издан документ за подписью первого вице–мэра А. Ксензова, согласно которому департамент транспорта и дорожно–благоустроительного комплекса получал право самостоятельно выбирать перевозчиков на те или иные маршруты.

Об электронных картах, ГЛОНАСС и тарифах на перевозки

Вернемся, однако, к муниципальным автобусам: при изучении «Реестра маршрутов регулярного сообщения муниципальной маршрутной сети г. Новосибирска» в разных вариантах нетрудно установить, что зачастую муниципальные и коммерческие маршруты дублируют друг друга. Ранее «муниципалы» могли конкурировать с частниками, так как цена проезда у них была ниже. С вводом Единой транспортной карты это преимущество начало постепенно исчезать. К тому же мэрия начала задерживать платежи за оплату проезда по картам.
В конце прошлого года контрольно–счетная палата Новосибирска пришла к выводу, что стоимость проезда в муниципальном транспорте слишком низкая и не покрывает затраты транспортников, и муниципальный транспорт окупается только на 60%. Таким образом, крах муниципальных автобусников становился реальностью: как отмечал все тот же НГС, повысить стоимость проезда в мэрии не могли по двум причинам: во–первых, это можно делать раз в год (последнее повышение было летом 2009 года). Во–вторых, в профильном департаменте признали, что из муниципального транспорта ушли не только 18% всех пассажиров, но и 33% льготников, которые проголосовали рублем за автобусы коммерческих перевозчиков. Из этого следует, что введение ЕТК ввергло в кризис муниципальный транспорт… Остается до конца не выясненным вопрос: понимали ли последствия такого нововведения его инициаторы? О том, что такой исход для муниципального транспорта весьма вероятен, «Большой Новосибирск» писал еще в 2006 (!) году – «Муниципалы» сдают рынок коммерсантам».
Возвратимся к частникам: в период внедрения ЕТК газета «Вечерний Новосибирск» рассказывала: «…перевозчики, те, кто выиграл конкурсы, приобрели АГТ и начали работать с ЕТК, повысили тарифы.
Генеральный директор группы компаний «ПАТП» Николай Самойлов рассказал НГС: «…в числе значимых, но не первостепенных причин – возросшие цены на топливо и дополнительные издержки, связанные с приобретением автобусов большой вместимости и внедрением системы Единой транспортной карты».
Кстати, стоимость одного устройства считывания карты составляла около 10 тыс. рублей, а терминала на месте стоянки автобусов – свыше 20 тыс. Разумеется, это оборудование приобреталось перевозчиками за свои средства, то есть оплачивалось пассажирами. Та же история повторилась и с внедрением системы спутниковой навигации ГЛОНАСС: коммерсанты оплачивают стоимость оборудования и ежемесячные платежи за пользование также из своих средств, то есть за счет пассажиров.
Есть еще один фактор, о котором в Новосибирске предпочитают не говорить, но который тем не менее весьма четко определен в «Анализе рынка пассажирских маршрутных внутригородских перевозок», проведенным УФАС России:
– При определении состава продавцов услуги выяснилось, что помимо государственных и
муниципальных унитарных предприятий (ГУПов и МУПов), акционерных обществ, частных предприятий и индивидуальных предпринимателей на постоянных городских маршрутах действует «теневой» сектор перевозчиков, не являющихся самостоятельными игроками на рынке перевозок.
Чаще всего теневой сектор возникает в результате передела и монополизации городскими администрациями рынка городских пассажирских перевозок.
Выброшенные с рынка малые предприятия и индивидуальные предприниматели вынуждены «крышеваться» у официальных владельцев маршрутов.
Существует несколько схем «крышевания».
1. Когда владелец маршрута заключает с владельцем автобусов договор о совместной деятельности и продает ему право работы на своем маршруте.
2. Когда владелец маршрута оформляет договор аренды автобуса у его владельца, а самого владельца оформляет как наемного водителя.
Понятно, что аренда автобусов – притворная сделка, фактические финансовые отношения заключаются в том, что водитель из выручки ежедневно платит «владельцу маршрута» за маршрутный лист.
В результате образовался рынок маршрутов, каждый маршрут имеет свою цену. При этом рынок перевозок деформирован – правовые формы не отражают реальных отношений и выбираются с целью минимизации налого-обложения.
Из этого можно сделать третий вывод: ограничение доступа частных предприятий на рынок городских пассажирских перевозок и создание рынков маршрутов явилось главной причиной резкого увеличения стоимости перевозок.
Остается только предположить, что замена новосибирского муниципального транспорта на коммерческий по схеме, описанной УФАС, совершенно не преследовала цели достичь минимизации налогообложения и увода заработанных средств в тень. У нас такого просто не может быть, так как в такой ситуации с рынка изгоняются предприниматели, предпочитающие работать «в белую», а тарифы на перевозки будут расти бесконечно.
И в качестве заключения: в крупных городах муниципальный транспорт является дотационным, так как обеспечивает горожанам комфортный и быстрый проезд. В России также имеются примеры областных центров, где в одной упряжке успешно работают муниципальные и коммерческие перевозчики, – Томск, Омск, Белгород и другие. Новосибирск пошел по своему пути – полной коммерциализации автобусных внутригородских перевозок.

Юрий КАРНОВСКИЙ
Новосибирск