О проблемах и перспективах развития топливозаправочного сервиса.

Устроитель конференции «Авиатопливо–2016» – Центр стратегических разработок в гражданской авиации (ЦСР ГА) – перешел на новый формат организации своих мероприятий. Помимо теоретических дискуссий в пределах аудитории здесь в рамках тематики предлагается практическая сверка полемических обсуждений с осмотром реальных объектов. На этот раз такую возможность участникам конференции любезно предоставило руководство ЗАО «Топливо-заправочный сервис» аэропорта Внуково.
Интерес к познавательной экскурсии был аншлаговым. Объяснялось это просто. Во–первых, еще не совсем утихли страсти относительно введенного в 2011 году техрегламента Таможенного союза ТР ТС 013/2011. Напомню: документ был встречен значительной частью экспертного сообщества в штыки. Приводились самые апокалиптические прогнозы, связанные с безопасностью полетов. О жестких баталиях на эту тему наша газета сообщила в материале «Пчелы против меда» (№ 23 (778) 2013 г.). В частности, сведущими лицами указывалось, что перед выпуском топлива в обращение проводится подтверждение его соответствия требованиям техрегламента в форме декларирования соответствия. Причем процедуру декларирования проводит опять же сам изготовитель продукта. Многим, включая вашего корреспондента, было любопытно, как отразилось вступление в силу норм нового техрегламента на деятельности крайнего звена доставки авиатоплива в крыло – ТЗК. И, во–вторых, среди участников экскурсии преобладали те, кто непосредственно занимался авиатопливным обеспечением. Для многих из них реконструкция такого объекта в процессе непрерывной его работы – одна из предстоящих задач. Почему бы не воспользоваться опытом коллег?

Время для перевооружения

На месте, у ворот ТЗК–Внуково, нас встретил замгенерального директора по производству ЗАО «Топливо–заправочный сервис» (одна из двух компаний, работающих на данном ТЗК) Анатолий Браилко. Другая, альтернативная, Авиационно–заправочная компания – заправляет бизнес–авиацию.
– Сейчас мы третьи после двух аэропортов по объему топливообеспечения авиакомпаний, – рассказал Анатолий Браилко. – Внуковский топливозаправочный комплекс – один из старейших в регионе. Самое старое здание ТЗК построено еще… пленными немцами. Территориально ТЗК разбита на три части. Имеем два склада хранения ГСМ. Топливо поступает двумя путями. Один – железной дорогой на сливную эстакаду на 10 вагонов, на разгрузку которых тратится 2,5 часа. Второй – по кольцевому московскому трубопроводу, который снабжает дизелем, бензином и авиатопливом. Топливо поступает с нескольких заводов. В основном из МНПЗ (АО «Газпромнефть – Московский НПЗ» – нефтеперерабатывающее предприятие компании «Газпромнефть»). Штат компании – порядка 450 человек, в основном – производственники. Большая часть коллектива – водители, которые работают в шесть смен. В данный момент их число убавилось ввиду резкого снижения потребления объемов авиакеросина эксплуатантами. Видимо, на какой–то продолжительный период, пояснили нам.
Однако этот вынужденный спад в какой–то степени на руку предприятию. Аэропорт Внуково занимает третье место в рейтинге аэропортов Москвы по объемам перевозок и, как говорилось выше, по топливообеспечению авиакомпаний. В последние годы он стабильно развивался. Согласно прогнозу на два ближайших года объем пассажирских перевозок должен возрасти существенно, что неизбежно потребует возрастания объема заправок. Нагрузка может дойти до 5 тыс. тонн за сутки.
Чтобы добиться значительного увеличения объема заправляемого топлива, в настоящий момент проводится крупномасштабная модернизация всего комплекса, обслуживающего самолеты. В результате реконструкции будут усовершенствованы существующие мощности и введены в строй новые. Полноценная автоматизация заправочных процессов даст возможность увеличить их объем и улучшить качество.
Строительные и реконструкционные работы были начаты в соответствии с разработанным в 2010 году планом развития. Проект предусматривает значительное увеличение эффективности системы обеспечения авиационным топливом. Этого невозможно добиться другими методами, кроме как глубокой и полноценной модернизацией всей системы.
Модернизация центральной заправочной системы (ЦЗС) предусматривает следующие расчетные показатели: суточная производительность до 5 тыс. тонн, максимальная часовая производительность 1,2 тыс. тонн, рабочее давление в пределах 8–12 барр, обслуживание до 36 мест стоянки воздушных судов, резервуарный парк объемом 46 тыс. м3.
Чтобы добиться таких ориентиров, объект должен располагать резервуарным парком, состоящим из восьми вертикальных емкостей объемом 5000 м3 под авиатопливо ТС–1, двумя – по 1000 м3 каждая для хранения авиатоплива Jet A–1; парком горизонтальных резервуаров.
Помимо этого здесь разместятся административное здание, имеющее лабораторию ГСМ, железнодорожная эстакада сливного типа, предназначенная для работы с 22 вагонами–цистернами, станция закачки и фильтрации топлива, поступающего со сливной эстакады, станция для автоматического тушения пожаров на объектах ЦЗС, здание, в котором будут размещены техническая служба и ряд складских помещений, маслостанция, электрические подстанции 10/0,4 кВ с резервным источником питания в виде дизельных генераторов. Не забыли проектировщики и об очистительных сооружениях, которые выполняют очистку промышленных и ливневых стоков согласно современным нормам, и даже об автостоянке на 62 машины.
Для защиты окружающей среды вокруг возводимых резервуаров будет находиться монолитная железобетонная стена высотой 1,5 м, которая должна предотвратить разлив топлива в случае аварийной ситуации.
Особенностью проекта является то, что строительство объектов и их ввод в строй выполняются во время непрерывной работы склада ГСМ. Строительно–модернизационные работы были спроектированы таким образом, чтобы не мешать деятельности объектов склада.
Гидравлический расчет был выполнен немецкой фирмой Mess und Fordertechnik Gwinner G.m.b.H. & Co. Эта компания специализируется на системах закачки и слива авиационного топлива, а также его движении на складах ГСМ. Другим направлением деятельности компании является изготовление оборудования и проектирование систем перемещения нефтепродуктов в нефтехимической промышленности.
Сейчас на территории ТЗК ведется строительство элементов ЦЗС, которое было начато в 2010 году. Согласно плану завершение строительства предполагалось в 2015 году, но в связи с известными событиями срок сдачи объекта передвинут на 2018–й.
К концу 2012 года уже было построено 6 км линейной части трубопровода из 7 запланированных. Два резервуара объемом 5 тыс. м3 имели металлический каркас, защищенный антикоррозионным покрытием. Была построена станция пожаротушения при помощи пены.

Дело – труба

Сопровождал нашу группу по объекту главный инженер предприятия Никита Дружинин. Общая емкость склада составляет 17 тыс. кубов, рассказал он. На прием топлива работают 7 резервуаров емкостью по 2 тыс. тонн каждый. В «верхнем» парке размещены 3 резервуара. Сюда поступает горючее только с магистрального нефтепродуктопровода. «Нижний» парк осуществляет прием топлива только по железной дороге. Емкости парков между собой не соединяются. Так требует технология. В день по «железке» поступают порядка 60 цистерн. В хорошие времена по «Володарке» (МКНПП – Московский кольцевой нефтепродуктопровод) в неделю поступают примерно 6 тыс. тонн авиатоплива. В среднем соотношение поступления топлива в цистернах и по трубопроводу летом было равное.
Сейчас порядка 20% поступает по «трубе» и 80% по железной дороге. В данный момент поставки по трубопроводу минимальны. Снижение забора топлива из трубы наш гид объяснил тем, что с приходом в Шереметьево Роснефти как полноценного акционера прокачка в этот аэропорт увеличилась. И как следствие – уменьшилась доля Внуково.
– Летом мы ставили рекорды, – рассказал Никита  Дружинин. – 3,5 тыс. тонн в сутки для нас огромный показатель. Кстати, в августе в аэропорту Внуково зафиксирован исторический максимум по пассажиропотоку, который впервые преодолел двухмиллионный рубеж и превысил показатели прошлого года на 40%. Это абсолютный рекорд за всю почти 75–летнюю историю аэропорта.
– Гидрантная система ЦЗС в полном составе находится в процессе строительства, – продолжил ознакомительный экскурс наш гид. – В пиковые периоды это усугубляет ситуацию. Перевалку в крыло осуществляли всего лишь тремя десятками топливозаправщиков. Задержек рейсов по причине несвоевременного авиатопливообеспечения за год было меньше десятка. Мы выжали максимум из своих возможностей. Расход с уходом Трансаэро и отсутствием рейсов на Турцию и Египет резко сократился. В 3,5 раза. Летом отпускали в крыло 3,5 тыс. кубов в месяц, сейчас одну тысячу.
Наша экскурсия продолжилась на МКНПП. Здесь, по словам нашего гида, пришлось дополнительно ставить фильтрационные элементы. В 2011 году, когда было произведено замещение керосинового кольца на дизельное, все ТЗК Московского авиаузла стали обильно получать топливо с сильным загрязнением. Оно то появляется, то исчезает. Обусловлено это, как нам объяснили, состоянием трубы, в частности, плохой очисткой дизельного кольца. И сейчас циклично, раз в год, в трубе появляется грязь. Результат вынужденной доочистки – данная установка. Процесс осваивали методом подбора. Он предусматривает несколько ступеней, каждая из которых задействуется в зависимости от степени загрязнения.
– К сожалению, мы в этом смысле находимся в самом трудном положении из столичных аэропортов, – посетовал Никита Дружинин. – Домодедово расположено в 10 км от основных резервуаров «Володарки». Шереметьево имеет два полукольца МКНПП, то есть может получать топливо как по восточной, так и по западной ветке. Мы – только по западному полукольцу.
У журналистов возник вопрос: какая из поставок экономичнее – по трубе или рельсам?
– Та, у которой топливо чище, улыбается главный инженер.
О существе проблемы загрязнения авиатоплива стоит сказать отдельно. 52% от суммарного объема реализации авиатоплива (для гражданской авиации) приходятся на аэропорты Московского авиационного узла (МАУ). Ожидается, что потребление авиатоплива в РФ к 2020 году возрастет до 14,3 млн тонн, при этом среднегодовой рост потребления с 2015 года будет находиться на уровне 2,9%. Эксперты связывают это с обновлением парка ВС, наблюдаемым в отрасли в последние годы, что приводит к снижению удельного расхода топлива, в результате чего темп роста потребления авиакеросина замедлится и стабилизируется. По прогнозам, к 2018 году 80% топлива, потребляемого аэропортами столичного авиационного узла, будет доставляться туда трубопроводным транспортом. Аналитики утверждают, что потребления нефтепродуктов таковы, что уже через несколько лет нам сегодняшних мощностей не хватит. Прогнозы эти исходят из того, что аэропорты наращивают объемы перевозок, соответственно, растет и потребление топлива. Доставка его по трубопроводной системе отличается целым рядом преимуществ (надежность, безопасность, экологическая чистота и пр.) в сравнении с другими видами транспорта. Это подтверждают цифры: если в 2010 году по МКНПП было перекачано в аэропорты 1,29 млн тонн авиатоплива, то в 2014–м – уже 1,76 млн.
Соответственно, владелец трубопровода АО «Мостранснефтепродукт» (МТНП) занимается его расширением и модернизацией. Заметим, что МКНПП был построен в 1974–1981 годах, и его конструкция не предусматривала периодическую очистку внутренней полости трубы и внутритрубную диагностику. Отсутствовали стационарные узлы пуска и приема средств очистки и диагностики, имелись многочисленные ненормативные конструктивные элементы: круто изогнутые отводы, тройники, местные сужения.
Проект реконструкции кольцевого трубопровода называют одним из важнейших в регионе. Речь идет об очистке и диагностике МКНПП. Для решения задачи по безопасной эксплуатации кольцевого МНПП начиная с 2009 года были реализованы технические решения для пропуска снарядов и диагностики трубопроводов. Для этого были смонтированы узлы пуска и приема средств очистки и диагностики, устранены все препятствовавшие диагностике ненормативные конструктивные элементы. Выполнено соединение восточного и западного полуколец для проведения непрерывной (безостановочной) перекачки и пропуска средств очистки и диагностики без ограничения поставок топлива потребителям.
В 2010 году такие работы завершили на трубопроводной линии для транспортировки автобензинов, к осени 2011–го – на линии дизельного топлива. Затем наступил наиболее сложный этап – очистка и диагностика линии ТС. Пропускать диагностические приборы вместе с керосином невозможно: требования к качеству авиационного топлива очень жесткие – никаких «посторонних» предметов. Поэтому, чтобы проверить керосиновую нитку МКНПП, в 2011–2012 годах провели операцию замещения нефтепродуктов. Авиационное топливо переместили в дизельную нитку, а дизель начали качать по линии ТС, на которой запустили диагностические приборы. График поставок топлива в аэропорты не пострадал, качество продукта, по заверению владельца трубопровода, сохранилось на должном уровне. Но главное – все трубы получили требуемую диагностику.
Операция велась под контролем Государственного научно–исследовательского института гражданской авиации (ГосНИИ ГА). Сегодня работа вышла на завершающую стадию. Очистка, диагностика и первоочередные профилактические работы на западном полукольце уже завершены, пройден участок от ЛПДС «Володарская» до НС «Солнечногорская».

Лаборатория дает добро!

– Этапы замещения топлива в кольце мы легко отслеживаем по его качеству на выходе, – грустно резюмировал ситуацию наш гид. – Тем не менее за прошлый год перевалили топлива около 850 тыс. тонн. «Нижний» парк резервуаров 4 единицы по 1000 кубов, прием только для железной дороги. Отсюда по межскладскому подземному трубопроводу топливо перекачивается на склад выдачи предперронного налива. Здесь же расположена лаборатория. Работает на основе сертификата соответствия, действие которого распространяется до середины декабря 2017 года. С ее аккредитацией большой вопрос. Он будет рассматриваться в период истечения срока действия сертификата.
– Мы способны осуществлять контроль качества авиатоплива и других жидкостей, всего 40 наименований, по 35 показателям, – отметила начальник лаборатории ГСМ аэропорта Внуково Лидия Толстова.
Во время этой беседы мы находились в помещении, буквально напичканном различными автоматическими анализаторами зарубежных производителей.
– В настоящее время контролируем топливо по 15 показателям согласно нормативной документации, – продолжила рассказ руководитель подразделения. – Дополнительный анализ проводится при необходимости. Работают у нас 19 человек в круглосуточном режиме. По вопросам качества ГСМ мы сотрудничаем примерно с 20 авиакомпаниями. Лаборатория здесь располагается временно с 2007 года. В новом строящемся здании нам предоставят значительно большие площади.
Качество авиакеросина и других жидкостей определяется в первую очередь на топливозаправщиках. Емкости каждого из них исследуются раз в шесть часов. При необходимости проверяется воздушное судно. Для этого на летном поле присутствуют авиатехники, которые визуально и при помощи приборов осматривают топливо на наличие воды и других примесей.
Лаборатория в большей мере работает на приеме топлива. Паспортизирует его на основе арбитражных проб. Если пробы не соответствуют заводскому сертификату, лаборатория однозначно не подпишет паспорт. Здесь же эти пробы регистрируются и хранятся – отдельно на каждую прокачку по трубопроводу и поставке по железнодорожной магистрали.
При удовлетворительном качестве топлива в приемном резервуаре лаборатория выдает анализ пригодности, где в заключении сообщается, что авиакеросин пригоден для перекачки в расходные резервуары. На расходный резервуар выдается паспорт качества. В реестре лаборатории 11 заводов – изготовителей топлива. Из них 4 производят марку РТ, остальные ТС–1. Кстати, если эти марки смешиваются в одном резервуаре, что допускается нормативными требованиями, в паспорте указывается, что это смесь. Отдельное хранение каждого вида топлива очень затратно.
– Были, кстати, проблемы по загрязненности не только при прокачке его по трубопроводу. Поступало такое и с Ярославского НПЗ, – вспомнила Лидия Толстова. – Оперативно связались с руководством поставщика. Выяснилось: снижение качества продукта связано с плохой подготовкой цистерн. Вопрос быстро урегулировали.
Перед самым отъездом обратил внимание на жилую застройку и активно строящиеся высотные дома буквально в полукилометре от ТЗК.
– Да, нас «окружают», – грустно пошутил Никита Дружинин. – Местные чиновники почему–то выдают разрешения застройщикам, нисколько не заботясь о безопасности жильцов, соседствующих с особо опасным объектом. Все наши доводы остаются без внимания.
Проблема жилой застройки в аэропортовых зонах неоднократно поднималась на страницах нашей газеты. Но, как видим, воз и ныне там. Остается надеяться, что в нынешних, более жестких реалиях ретивость чиновников в этом аспекте поутихнет.

Шамиль БАЙБЕКОВ,
обозреватель «ТР»

17.03.2016