Пожалуй, впервые за многие годы участники рынка совместно с регулятором и деловым сообществом смогли собраться на одной площадке, чтобы обсудить вопросы стратегического характера отрасли.
Член Общественной палаты РФ Сергей Фахретдинов, открывая слушания, подчеркнул, что «основные компоненты, применяемые при строительстве дорог, – природный щебень, гравий и песок – составляют около 80% состава дорожного покрытия. Поэтому от того, как будет развиваться отрасль нерудных материалов, напрямую зависят стоимость строительства и качество российских дорог».
Понятно, что в условиях сегодняшнего экономического кризиса, сложной геополитической обстановки выполнение задачи по удвоению строительства автомобильных дорог усложняется. «Но даже в самые тяжелые времена во всем мире автодороги строились быстрыми темпами, это «тянуло» за собой другие отрасли, поднимало экономику», – сказал Сергей Фахретдинов. Однако существует целый ряд факторов, приводящих к росту стоимости строительных нерудных материалов и, как следствие, к повышению затрат на дорожное строительство в целом, что создает угрозу невыполнения поручений Президента РФ.
«Можно говорить о двух основных блоках отраслевых проблем. С одной стороны, производители нерудных материалов сталкиваются с серьезными затруднениями логистического характера: это высокая тарифная политика перевозчиков, ее непредсказуемость, низкая пропускная способность транспортной сети. Второй блок связан с отсутствием серьезных программ модернизации и развития отрасли», – подчеркнул модератор слушаний.
В сфере производства нерудных материалов накопилось много проблем, и если их не решать, то эта отрасль может оказаться сдерживающим фактором при реализации других направлений – транспорта и гражданского строительства, заявила исполнительный вице–президент ассоциации «Карьеры Евразии» Ирина Викулова.
«Многие наши беды происходят от того, что несвоевременно проводятся конкурсные процедуры. Чтобы они проводились вовремя, нужно внести изменения в бюджетное законодательство. Поздно проведенные торги не позволяют в полной мере использовать преимущества зимнего завоза. Из–за неритмичных поставок мы не можем заключать долгосрочные договоры с фиксированными ценами на материалы. Все это усугубляется дефицитом железнодорожных вагонов и отсутствием фиксированных ставок железнодорожных операторов», – пояснила Ирина Викулова.
Не зная объемов загрузки, предприятиям сложно строить свои дальнейшие планы и вкладывать деньги в развитие производства. Прогнозы на ближайший месяц выглядят неутешительно: производители нерудных материалов не смогут отгрузить от 30 до 40% строительных материалов на государственные объекты, связанные со строительством дорог, что в свою очередь приведет к повышению цен на продукцию на 15–20%.
Вице–президент ассоциации «Карьеры Евразии» Алексей Галимов утверждает, что потребность в поставках щебня из Карелии значительно выросла в связи с принятым запретом на отгрузку щебня с Украины, а также с активизацией сезонного спроса на инертные материалы. Однако предприятия Карелии не могут воспользоваться предоставленным им шансом и увеличить свою долю отгрузки в сезон, так как по сравнению с июлем обеспечение вагонами снизилось в августе на 24%. Можно ли в таких условиях говорить об увеличении поставок щебня из Карелии взамен украинского, вопрос, как говорится, риторический.
Учитывая, что основными покупателями являются дорожные строители, на долю которых приходится 60%, производители нерудных материалов опасаются, что в текущей экономической ситуации выполнить поручение Президента РФ об удвоении строительства автомобильных дорог будет практически невозможно, если целенаправленно не работать над снижением себестоимости дорожного строительства, которая во многом зависит от цен на щебень.
«Господдержка нам очень нужна, так как производство нерудных материалов относится к числу материалоемких и энергоемких производств, и темпы затрат на основные ресурсы подчас намного выше темпа роста оптовых продаж», – заявила Ирина Викулова.
Вице–президент ассоциации «Карьеры Евразии» Ульрих Штайнерт привлек внимание участников слушаний к постановлению Правительства РФ «О лицензировании импорта гравия и щебня», которое вступило в действие с 14 августа. Согласно этому документу новые правила ввоза щебня не могут быть выполнены большинством украинских предприятий, они не смогут преодолеть так называемый барьер качества для импорта щебня, и российский рынок может лишиться крупного поставщика нерудных материалов.
При этом исторически объем поставок с Украины составлял порядка 15–20 млн тонн. Встает вопрос: каким образом российские производители смогут этот объем компенсировать? Да, в настоящее время на карьерах накоплены большие складские запасы в объеме более 50 млн тонн, и на начальном этапе возможно восполнить объем за счет этих запасов. Однако сегодня многие карьеры недозагружены и работают с мощностью 50–70% от возможного.
К сожалению, природа неравномерно распределила твердые породы в европейской части России. Области залегания находятся на Урале и Северо–Западе. Поэтому в полный рост встает вопрос доставки грузов. Традиционно такой груз перевозится по железной дороге, дополнительные объемы возможно краткосрочно обеспечить поставками по воде, где еще достаточно резервов, считает Ульрих Штайнерт, но риски речных перевозок связаны с низким уровнем воды из–за затянувшегося маловодного периода и нехваткой судов.
Приказ Министерства транспорта РФ от 22 января 2014 года № 9 «Об особенностях определения кратчайших расстояний при перевозке грузов по отдельным участкам российских железных дорог» изменил порядок тарификации грузовых железнодорожных перевозок на Северо–Западе РФ и в Московском транспортном узле. Как следствие, часть строительных грузов ушла с железной дороги на автомобильные, а отгрузка щебня из Карелии с 2014 года утратила прежнюю динамику роста до 30%. Из–за того, что тарифное расстояние для Карелии от наиболее кратчайшего – 957 км увеличилось до 1500 км, цена на карельский щебень увеличилась, и он потерял свою конкурентоспособность по сравнению с украинским.
Например, расстояние от Житомирской области, где расположены большинство гранитных карьеров, почти в два раза короче, чем из Карелии и с Урала (700 км и 1500 км), как следствие, растет транспортная составляющая в цене материала из Карелии и с Урала на московском рынке и в Центральной России. Также нужно учитывать курс валюты и падение курса гривны, более низкий уровень зарплат на Украине. Таким образом, замещение украинского щебня российским неизбежно приведет к росту цены, в том числе за счет увеличения расстояния при транспортировке, делают выводы эксперты.
Еще один ограничивающий фактор – «узкие места» на железнодорожной сети, что не позволяет производителям привезти весь материал, который требуется рынкам в сезон. Эти «узкие места» хорошо известны: конкуренция пассажирского движения; ограничения мощностей отдельных железнодорожных станций, длительное время ожидания; нехватка локомотивов; требования к размещению и креплению грузов в вагонах и контейнерах; ограничения погрузки в связи с новым постановлением о максимальном количестве вагонов для подачи, что лимитирует мощности погрузки.
Требования к параметру ровности щебня, которые нигде не прописаны, также мешают работе производителей, поскольку являются источником низовой коррупции.
По мнению Ульриха Штайнерта, ОАО «РЖД» могло бы помочь в увеличении объемов транспортировки российского щебня, дав разрешение на увеличение количества вагонов там, где есть техническая возможность грузить больше, и организацию маршрутного движения там, где это возможно. Также РЖД могут помочь и путем расширения погрузочных мощностей на станциях погрузки.
Говоря о ценообразовании, Ульрих Штайнерт подчеркнул, что цена производителя составляет 25% конечной цены, а затраты на транспорт – 50%. По словам эксперта, многие карьеры сегодня работают в убыток, так как цена на щебень не учитывает уровень инфляции. Таким образом, производитель не является причиной возникновения затрат и высокой цены на щебень. Для понижения цены для конечных потребителей – дорожников необходимо понижение транспортной составляющей.
Если сравнивать качественные характеристики украинского щебня и российского, то в Карелии и на Урале имеются залежи твердых пород – диабазов и габбро–диабазов, которые прочнее и качественнее гранита, обладают лучшей сцепляемостью с битумом, что важно для дорожного строительства. Вследствие замены украинского гранита поставками габбро–диабаза с российских карьеров повысится качество строительства асфальтовых дорог и увеличится срок службы дорожного покрытия, утверждает эксперт. Габбро–диабаз превосходит гранит по таким показателям, как прочность, морозостойкость, шероховатость, сцепляемость с битумом. Но производство щебня из него более дорогостоящее, поскольку эта порода более твердая и абразивная.
Как ни крути, повышение требований к качеству щебня и отдаленность от рынков сбыта приведут к повышению цены. Но в конечном итоге это компенсируется эксплуатационной долговечностью дорожного покрытия.
Повышению качества и увеличению срока службы дорог будет способствовать и введение новых ГОСТов на щебень и аcфальт. Но для того чтобы продукция отвечала новым стандартам, производителям щебня потребуются переоборудование заводов и дополнительные инвестиции в объеме 50–55 млн руб.
Председатель совета директоров ОАО «ДСК «Автобан» Николай Серегин полностью разделяет опасения и доводы производителей строительных нерудных материалов. По его мнению, огромный блок, который участвует в транспортном инфраструктурном строительстве, – производство строительных материалов – выпал из поля зрения государства. Смогут ли карьеры перестроиться, чтобы соответствовать новым ГОСТам, и получат ли дорожники качественный щебень по приемлемой цене? Как в этих условиях вводить дорожные объекты, строительство которых заканчивается в этом году? В связи с тем, что было замедлено финансирование государственных заказов, предприятия работают практически с колес, и подрядчикам придется как–то выкручиваться из этой ситуации за счет собственных средств, резюмировал Николай Серегин.
Представитель департамента металлургии и материалов Минпромторга Роман Куприн рассказал о государственных мерах поддержки и развития отрасли нерудных строительных материалов.
По словам чиновника, в ведомстве намерены максимально привлечь предприятия и объединения предприятий промышленности строительных материалов, изделий и строительных конструкций к процессу нормотворчества и выработки решений. Для чего создается система «одного окна» по сбору предложений, направленных на развитие отрасли строительных материалов, в том числе нерудных.
В частности, планируется создать межведомственную рабочую группу, которая будет заниматься вопросами разработки, совершенствования и реализации скоординированной государственной промышленной политики и нормативно–правового регулирования в отрасли ПСМ. В состав группы войдут представители Минпромторга России, Минстроя России, Минэкономразвития России, Минэнерго России, Минтранса России, Росавтодора и других федеральных органов исполнительной власти, а также госкорпораций.
Кроме того, будет действовать научно–технический совет, который в рамках экспертных групп будет консолидировать, формировать и обобщать позиции отраслевых экспертов по данной проблеме.
«Сегодня существуют несколько направлений снижения себестоимости строительных материалов. Одно из них – замещение природного сырья отходами и использование их в качестве энергоресурсов. Одним из основных поставщиков отходов является металлургия, но пока процент увеличения золы и шлаков в производстве ничтожно мал. Ежегодно отвалы в стране растут на сотни тысяч тонн. Объединив вопросы металлургии, отходов и строительных материалов, мы добьемся прорыва в многолетнем застое», – отметил Роман Куприн.
По его словам, закупая импортные материалы и оборудование для их производства, страна тратит до 35% стоимости на финансирование зарубежных научно–исследовательских и опытно–конструкторских разработок в области производства строительных материалов и отраслевого машиностроения. Чтобы осуществить инновационный прорыв в отрасли, необходимо обеспечить научное и кадровое сопровождение, провести техническое перевооружение и модернизацию отрасли, импортозамещение оборудования. Кроме этого, необходимы тарифное регулирование и поддержка экспорта, считает чиновник.
Участники дискуссии отметили, что Стратегия развития промышленности строительных материалов и индустриального домостроения на период до 2020 года нуждается в серьезной доработке, поскольку не опирается на участие государства в регулировании развития отрасли, а делает ставку в основном на саморегулирование.
Стратегия не учитывает многих факторов развития отрасли, межотраслевых проблем и взаимодействия с основным потребителем – Министерством транспорта РФ.
По мнению экспертов, необходимо пересмотреть темпы роста производства материалов, потенциальные потребности, объемы инвестиций, перспективы ввода новых производственных мощностей.
Роман Куприн обратился к представителям отраслевых объединений с просьбой представить свои предложения с тем, чтобы уже до 1 декабря подготовить изменения в актуализированную Стратегию развития промышленности строительных материалов и индустриального домостроения на период до 2020 года.
По итогам общественных слушаний «Развитие отрасли нерудных материалов для дорожного строительства» была принята резолюция, в которой Минтрансу России, в частности, предложено ускорить процесс увеличения пропускной способности железных дорог Республики Карелия и Архангельской области с учетом развития новых месторождений и предприятий для поставки качественного щебня из указанных регионов по конкурентным ценам в необходимых объемах для выполнения государственных программ дорожного строительства в Центральном и Северо–Западном регионах.
С целью уменьшения себестоимости нерудных материалов рассмотреть возможность введения государственного планирования потребления нерудных строительных материалов на основе Транспортной стратегии РФ на период до 2030 года и поручений Президента РФ об удвоении строительства автомобильных дорог до 2020 года.
Эти и другие меры помогут уменьшить стоимость отечественного щебня и своевременно, без дополнительной финансовой нагрузки выполнить государственные программы строительства на 2015 год.

Татьяна ЛАРИОНОВА,
обозреватель «ТР»

1.10.2015 г.