Похоже, что пик дискуссий в обществе о стоимости строительства автодорог в России миновал. Оно и понятно: сторонники однозначных суждений, падкие на сенсации, исчерпали свой ресурс. А принимать во внимание все факторы, в действительности определяющие цены на дорожно–строительные работы, – для непосвященных дело утомительное. Между тем специалисты продолжают исследования в этом направлении. Свою задачу они видят не только в том, чтобы объективно оценить, как разнятся цены на строительство километра дорог у нас и за рубежом, но и определить пути повышения эффективности строительства автодорог и оптимизации их стоимостных характеристик. На это, кстати, нацеливают поручения Президента РФ по итогам заседания президиума Госсовета в октябре прошлого года в Новосибирске.
Довольно убедительна доказательная база исследований, проведенных старшим научным сотрудником Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики Екатериной Решетовой. По ее мнению, тема стоимости дорожного строительства гораздо реже становится предметом научного анализа или инженерно–экономического аудита, нежели поводом для блогерских дискуссий и политических спекуляций. «Человека со стороны» привлекает кажущаяся простота расчета: раздели цену контракта, объявленную по итогам торгов, на протяженность участка и сообщай общественности очередную цифру, доказывающую дороговизну километра российских дорог.
Однако профессиональный подход предполагает куда более сложную технологию расчетов. Каждая дорога – сооружение сугубо индивидуальное, и ее цена в целом, как и каждого конкретного участка, обусловлена множеством факторов, различающихся в разных странах. В их числе природно–климатические и инженерно–геологические условия, урбанизированность территории, выбор типовых конструкций дорожных одежд, расчетная нагрузка, применяемые дорожные материалы и технологии, проектная скорость движения автомобилей.
Российские условия строительства автодорог характеризуются низкими температурами, коротким строительным сезоном, большой глубиной промерзания грунтов и значительным количеством осадков. Поэтому нашим специалистам часто приходится принимать сложные и капиталоемкие инженерные решения, не характерные для большинства зарубежных стран. Именно по этой причине у нас, например, более затратное устройство дорожных одежд. Большая толщина нижних и дополнительных слоев основания в российских проектах обеспечивает морозоустойчивость дороги.
В отечественных и зарубежных нормах могут существенно различаться также габариты дорог и мостовых сооружений. Ширина полосы движения на многополосных дорогах в России должна составлять 3,75 м. За рубежом нормы в зависимости от состава транспортного потока варьируются от 3,25 до 3,75 м. Ширина обочин в разных странах может различаться в диапазоне 2–3,3 м для автомагистралей и скоростных дорог. По российским нормативам для дорог первой технической категории она составляет 3,75 м.
В стоимости строительства дорог значительную долю составляют дорожно–строительные материалы. Большое плечо их транспортировки увеличивает цену участка дороги. Это обусловлено неравномерным распределением карьеров по добыче инертных материалов по территории нашей страны. В некоторых регионах их или не существует вовсе, или запасы имеют низкое качество.
При сравнении стоимости строительства автомобильных дорог надо также учитывать, что в европейских странах, США и Канаде в структуру затрат на строительство не входят расходы на подготовку территории (выкуп земли, свод лесов, перенос зданий, сооружений и инженерных коммуникаций). За рубежом затраты на эти работы оплачиваются за счет национального, регионального или местного бюджетов, вне сметы строительства дороги. В отечественной же практике эти затраты входят в сметную стоимость. Они варьируются от 1% на незастроенной территории до 30% (в городских условиях) от общей стоимости объектов, а в отдельных случаях (при сооружении сложных объектов в мегаполисах) превышают указанные значения.
За рубежом в стоимость строительства автодорог также не включаются затраты, связанные с разработкой предпроектной документации. Не менее важным моментом при сопоставлении стоимости дорожных проектов является исключение налога на добавленную стоимость, поскольку ставки НДС в разных странах существенно отличаются, а в некоторых этот налог и вовсе отсутствует. Таким образом, для объективного сопоставления стоимости строительства и реконструкции российских и зарубежных дорожных объектов из общих затрат отечественных подрядчиков должны быть вычтены расходы на подготовительные и сопряженные работы, а также НДС.
По результатам исследований, даже с учетом всех сложностей, с которыми сталкиваются российские дорожники, среднее значение удельной стоимости строительства одного километра автомобильных дорог в России получается в 1,4–2,8 раза меньше, чем в развитых зарубежных странах, более или менее сопоставимых по природно–климатическим условиям (США, Канада, Германия). Так что утверждения о дороговизне российских дорог необоснованны и при тщательном анализе не выдерживают никакой критики.
Однако этот вывод не дает оснований для успокоения. Представление в органы госэкспертизы выверенной и продуманной проектной документации, имеющей в своем составе оптимальные проектные решения, принятые на основании сравнения различных вариантов, является обязанностью заказчика и проектировщика. Как  рассказал руководитель Федерального дорожного агентства Роман Старовойт, с 2010 года в Росавтодоре введена практика дополнительного рассмотрения проектной документации на строительство и реконструкцию значимых дорожных объектов.
Подведомственные федеральные казенные учреждения, выполняющие функции заказчиков работ на федеральной сети дорог, обязаны перед направлением в Главгосэкспертизу России проектов, стоимость которых превышает 1 млрд руб., представлять их на рассмотрение в Управление проектирования и строительства автомобильных дорог Росавтодора. Специалисты управления совместно с технической службой заказчика и проектировщиками детально рассматривают основные технические решения и технологии производства работ на предмет их обоснованности и оптимальности.
Для рассмотрения особо сложных объектов (большие внеклассные мосты, тоннели и объекты в сложных гидрогеологических условиях) организуется техсовет с привлечением специалистов ведущих отечественных профильных проектно–изыскательских и строительных организаций и компаний. Первые два года такой практики дали весьма показательный результат. По итогам рассмотрения 47 проектов суммарное снижение их стоимости достигло почти 36 млрд руб.
Следует отметить, что корректировка проектных решений не касалась основных технико–экономических показателей объектов, а была направлена на повышение технологичности строительных процессов. Наглядный пример – строительство тоннельных сооружений на дублере Курортного проспекта Сочи, где была рассмотрена и принята более современная технология проходки и отделки тоннелей. Практика предварительного рассмотрения проектной документации положительно сказалась на качестве проектных работ.
За прошедшие годы процедура проведения предварительной экспертизы проектных решений в Росавтодоре претерпела ряд изменений. Сегодня это трехстадийный процесс, подразумевающий на начальной стадии проектирования рассмотрение вариантов основных проектных решений техническим советом заказчиков. Затем целесообразность рекомендованных техсоветом инженерных решений анализируют специалисты Росавтодора совместно с представителями заказчика и проектной организации. И, наконец, перед направлением на госэкспертизу проектная документация рассматривается на предмет учета в ней всех ранее данных рекомендаций и замечаний.
Таким образом, процедура предварительной внутренней экспертизы на стадии проектирования гарантирует, что в установленные госконтрактом сроки проект будет направлен на технологический и ценовой аудит или на госэкспертизу, имея в своем составе в полной мере обоснованные технические решения и технологии, способные выдержать критику как экспертов–профессионалов, так и общественности.
Основные спорные вопросы, возникающие при предварительной экспертизе проектных решений, как правило, связаны с обоснованием таких элементов автодорог, как ширина проезжей части, количество и длина пролетов мостовых сооружений, а также подтверждение необходимости сооружения разноуровневых транспортных развязок. Поскольку данные элементы оказывают основное влияние на общую стоимость строительства или реконструкции объекта, к принятию решений по ним надо подходить с особой тщательностью, подчеркивает Роман Старовойт.
Проектные решения принимаются, исходя из перспектив увеличения транспортного потока за 20–летний расчетный период. То есть и через такой период времени после окончания строительства автодорога должна обеспечивать нормальную пропускную способность.
Методика расчетов прогнозирования интенсивности движения исходит из устойчивого постепенного развития территории.
Документы территориального планирования в большинстве случаев позволяют правильно оценить перспективы освоения и застройки площадей вдоль автомобильных дорог. Но в условиях бурной застройки пригородов мегаполиса реальный прирост транспортного потока иногда опережает прогноз. И это приходится учитывать, внося в документы соответствующие корректировки.
Такая дальновидность избавляет заказчика от необходимости проводить через несколько лет новый этап реконструкции, что в суммарном выражении может обойтись дороже.
Наглядный пример такого подхода – реконструкция головного участка федеральной автодороги М–9 «Балтия». При рассмотрении проекта несколько лет назад ставилась под сомнение обоснованность увеличения проезжей части трассы сразу до 6–8 полос, поскольку по первоначальным расчетам достижение прогнозной интенсивности движения должно было произойти лишь к 2022–2023 годам. Поэтому предлагалось поэтапное проведение реконструкции. Но специалисты приняли во внимание бурный рост строительства многоэтажного жилья и коттеджей в районе Красногорска. В итоге реконструкция головного участка «Балтии» была проведена сразу в полном объеме. Теперь становится очевидным, что такое решение было правильным. Ведь с учетом реализации проекта развития территории Рублево–Архангельское, где будут построены объекты Международного финансового центра, прогнозная интенсивность движения на этом участке трассы может быть достигнута уже к 2017–2018 годам.
Иногда сэкономить средства при выполнении дорожных работ позволяет выбор подходящих для конкретных условий технических решений, технологий. Так, восстановление методом холодной регенерации асфальтобетонного покрытия десятикилометрового участка трассы М–9 «Балтия» в Тверской области позволило сэкономить около 1,4 млрд бюджетных рублей, отметил Роман Старовойт.
В некоторых случаях вместо клеверных транспортных развязок (стоимость одного такого объекта – около 1 млрд руб.) целесообразнее строить одно-
уровневые грушевидные (100 млн). Несколько таких развязок были построены при ремонте участка дороги М–7 «Волга», что позволило намного удешевить проект.
Еще одним важным фактором снижения стоимости дорожных работ является удешевление местных стройматериалов за счет упрощения процедуры отвода карьеров на общераспространенные полезные ископаемые, используемые для строительства и эксплуатации линейных объектов. Эти решения отражены в проекте закона, предполагающего внесение изменений в ФЗ «О недрах».

Сергей ОЗУН,
обозреватель «ТР»

25.06.2015 г.