Московский транспортный узел – один из самых сложных в дорожном комплексе России. Из столицы радиусами в разные стороны расходятся ключевые федеральные автодороги, головные участки которых перегружены. Сделать движение по ним более комфортным и безопасным – сложная задача. Для ее выполнения ФКУ «Центравтомагистраль», подведомственное Росавтодору, осуществляет ряд дорожных программ. О том, как продвигается эта работа, рассказывает начальник ФКУ «Федеральное управление автомобильных дорог «Центральная Россия» Юрий ЖИРКОВ.
– Юрий Александрович, каков был прошлый год для ФКУ «Центравтомагистраль»?
– Вполне успешным. По протяженности мы сдали в эксплуатацию даже больше километров автодорог, чем было определено заданием. Один из наиболее значимых объектов – ввод нового участка Московское малое кольцо (ММК) – Ульянино на федеральной трассе М–5 «Урал» (в обход города Бронницы). Современная автомобильная дорога технической категории I–Б имеет по две полосы движения в каждом направлении, расчетная скорость движения – 120 км в час.
На другом направлении, федеральной автодороге М–9 «Балтия», в ноябре 2014 года мы досрочно завершили первый этап реконструкции – ввод головного участка (км 18 – км 50) от границы столицы до ММК. В результате почти в два раза увеличилась его пропускная способность. Сейчас идет второй этап реконструкции трассы М–9 – участка протяженностью 32 км от малой до «большой бетонки». Также в минувшем году на автодороге А–108 введена вторая очередь обхода города Дмитрова протяженностью
7,5 км.
Всего в 2014 году в зоне ответственности ФКУ «Центравтомагистраль» отремонтировано 366 км автодорог. На 24 объектах (170 км) верхний слой покрытия выполнен с использованием полимерно–битумных вяжущих. На 21 км дорог выполнены работы по устройству тонкослойного покрытия по технологии «Новочип».
В рамках тройственного соглашения Росавтодора, правительства Московской области и ОАО «РЖД», предполагающего ликвидацию пересечений в одном уровне автомобильных и железных дорог, в 2014 году построены путепроводы над железной дорогой на км 31 Рязано–Каширского перегона ММК, в районе станции Белые Столбы; на км 2 Киевско–Минского перегона ММК, близ Селятино; запустили первый этап путепровода на км 34 Щелковского шоссе, в районе Звездного городка. В 2015 году продолжаем строительство еще трех путепроводов: на
км 42 Рязанско–Каширского перегона Московского большого кольца, на км 33 Каширско–Симферопольского перегона МБК, а также на км 1 Симферопольско–Брестского перегона ММК. Всего ФКУ «Центравтомагистраль» занимается строительством десяти подобных объектов.
– В этом году работы на ключевых направлениях продолжаются?
– На трассе М–5 «Урал» в начале года мы должны были приступить к строительству обхода городского поселения Октябрьский протяженностью 11 км с двумя транспортными развязками и новым мостом через Москву–реку. Но пока в силу сложных экономических реалий работы на этом объекте не начаты. Надеюсь, во втором полугодии ситуация изменится. Этот проект для нас и Росавтодора приоритетный, поскольку интенсивность движения на том участке трассы «Урал» очень высокая, движение тормозят множество светофорных объектов. Активная застройка п. Октябрьский высотными домами исключает иные действия по увеличению пропускной способности, кроме строительства обхода.
Также на этом направлении завершено проектирование 22–километрового участка реконструкции от обхода Бронниц до обхода Непецино. Рассчитываем в следующем году приступить к работам на этом объекте. В целом реконструкция участков автодороги М–5 «Урал» на территории Московской области ведется активно. Так поэтапно до 125–го км (окончание обхода Коломны) «Урал» станет современной скоростной автомагистралью, которая позволит автомобилистам проехать в обход нескольких населенных пунктов и сократить время в пути.
Что касается федеральной автодороги М–8 «Холмогоры», то в 2015 году там предусмотрено окончание реконструкции головного участка от МКАДа до развязки Королев – Мытищи (км 16 – км 20). Другой сложнейший объект – обход Тарасовки (км 22 – км 29). Дорожно–строительные работы здесь также приходится вести в условиях плотной застройки. Много времени и средств на обоих участках ушло на перенос коммуникаций, пришлось переселить более 400 семей. Почти треть от общей стоимости объектов составили подготовительные работы.
И вот в конце текущего года планируется сдать в эксплуатацию участок в обход поселка Тарасовка. Продолжится реконструкция путепровода над Монинской железнодорожной веткой. В этом месте будут 2 раздельных путепровода. Поэтапно их расширяют с 3 до 5 полос в каждом направлении, сдача в эксплуатацию намечена на 2016 год. На трассе «Холмогоры» также готов к реализации проект реконструкции участка от обхода Тарасовки до ЦКАДа (км 29 – км 47).
– Как повлияли на программу дорожных работ бюджетные ограничения?
– К сожалению, начало строительства объектов, планируемое в этом году (включая обход населенного пункта Октябрьский на трассе М–5 «Урал»), приторможено. Надеюсь, это временные ограничения и во втором полугодии они будут сняты. Мы понимаем, строить надо. Потому что сложнее Московского транспортного узла в России нет, надо его расшивать. На наших объектах работают десятки подрядных организаций, у многих сегодня ситуация непростая: цены на стройматериалы растут, банковские кредиты тоже сильно подорожали. Но подрядчики пока держатся.
Оптимизация программы финансирования, а также технические проблемы сказались на темпах строительства обхода города Орехово–Зуево. Там, как оказалось, нет действующих карьеров песчаных грунтов, по-этому доставка этих материалов на объект затруднена. Активизировать работу во втором полугодии позволит отвод нового карьера. Тормозит строительство обхода также проблема, с которой дорожники сталкиваются на многих других объектах. Дорога пройдет в лесной зоне, а механизм передачи земель лесного фонда в земли транспорта по–прежнему сложен. По итогам прошлогоднего заседания Госсовета в Новосибирске Президент России Владимир Путин поручил Правительству РФ принять меры для упрощения этой процедуры. Надеемся, что в перспективе эта проблема будет решена.
– А на другие дорожные объекты инертные материалы издалека приходится возить?
– Из местных стройматериалов наши подрядчики используют в основном только пески. В отдельных районах есть карьеры щебеночные, но, как правило, это камни невысокого качества. Большую часть инертных материалов приходится завозить из Карелии, Урала.
– Какие меры принимаются для того, чтобы рационализировать производственный процесс, повысить эффективность расходования бюджетных средств?
– В свое время специалисты ФКУ «Центравтомагистраль» и Росавтодора приняли решение на участке федеральной автодороги М–2 «Крым» вместо реконструкции делать капитальный ремонт. Дело в том, что при строительстве этой трассы мосты и путепроводы были сделаны шире на одну полосу – с расчетом на перспективу. Это и позволило удешевить проект. Начали работать на объекте в прошлом году. Переустройство мостовых сооружений не понадобилось. Подготовительные работы не отняли много времени, так как основные коммуникации изначально были встроены в разделительную полосу. В этом году капремонт участка протяженностью 57 км рассчитываем завершить, получив таким образом дорогу первой технической категории с расширением на полосу в каждом направлении.
Другой пример касается устройства тросовых ограждений на участках дорог с повышенной интенсивностью движения для разделения встречных транспортных потоков. Сами по себе они, во–первых, обходятся дешевле. Во–вторых, по сравнению с бетонными, занимают мало места. Такое техническое решение позволило нам добиться хороших результатов. За небольшие средства удалось устранить возможность выезда автомобилистов на встречную полосу и, следовательно, сохранить жизни людей. Резко снизилась тяжесть последствий ДТП.
В качестве примера приведу статистику дорожно–транспортных происшествий с пострадавшими на участке автомобильной дороги А–104 Москва – Дмитров – Дубна (км 37 – км 49), где в ноябре 2014 года установлено тросовое ограждение. С ноября 2014 года по апрель 2015 года на указанной автодороге произошли 11 ДТП, в которых погиб 1 и ранены 11 человек. В сравнении с аналогичным периодом с ноября 2013 года по апрель 2014 года общее количество ДТП уменьшилось на 15%, количество погибших – на 86%, количество раненых сократилось на 21%.
Мы уже построили 40 км участков с таким видом ограждения на Дмитровском шоссе, дорогах М–5 «Урал», М–8 «Холмогоры». В этом году рассчитываем установить еще более 20 км тросовых ограждений.
– Что еще делается для повышения уровня безопасности дорожного движения?
– Многое делаем для защиты пешеходов, специалисты принимают меры к снижению количества ДТП, связанных с наездами на них, тяжести последствий. В прошлом году освещено больше 40 км автодорог, в первую очередь в населенных пунктах, местах концентрации ДТП. В 2015 году продолжаем эту работу. По специальной программе, разработанной несколько лет назад, в год более ста пешеходных переходов обустраиваем дорожными знаками на флуоресцентной пленке, с применением сигналов, работающих как от стационарных источников освещения, так и от автономных. Устанавливаем в таких местах пешеходные ограждения, для выделения зон переходов наносим разноцветную разметку. Ну и, конечно, продолжаем строительство пешеходных переходов в разных уровнях в городах. В прошлом году сдали два из них в Звенигороде, в этом году заканчиваем объект в Электростали. В целом у нас готовы к реализации около 30 подобных проектов.
– Энергосберегающие технологии внедряете?
– Мы этой теме уделяем повышенное внимание, в рамках программы энергосбережения изучаем рынок предлагаемых осветительных устройств. В ряде случаев используем и светодиодные светильники. В частности, на подъезде к аэропорту Домодедово завершается строительство транспортной развязки, и там мы монтируем подобные устройства. Честно говоря, по срокам службы и стоимости это не лучший вариант светильников. На наших дорогах мы активно используем натриевые лампы ДНаТ высокого давления, они установлены на 700 км линий освещения. Это оборудование в меру экономично и вполне обеспечивает требуемые характеристики. Тем не менее продолжаем изучать рынок. На опытном участке ФКУ «Центравтомагистраль» (Щелковское шоссе) специалисты проводят наблюдения за различными светильниками (12 типов) с тем, чтобы в перспективе отдать предпочтение использованию наиболее экономичных из них.
Кстати, мы построили два участка освещения с опорами из композитов. Этот материал не подвержен коррозии, устойчив к температурам и механическому воздействию. В отличие от металлов имеет перспективу в удешевлении. Композиционные материалы при строительстве водопропускных лотков, устройстве перильных ограждений на мостовых сооружениях мы использовали и раньше. Но после того как в прошлом году руководитель Росавтодора Роман Старовойт подписал программу по внедрению композиционных материалов (композитов), конструкций и изделий из них на 2015–2020 годы, сфера их применения стала расширяться.
– Не привела ли нехватка средств к сокращению использования новых технологий и материалов?
– Действительно, внедрение инноваций очень часто требует повышенных затрат. Мы идем на это, так как применение современных технологий и материалов повышает срок службы дорожных конструкций, а следовательно, в итоге приносит экономию. При нынешних нагрузках и интенсивности движения одна из серьезных проблем – возникновение колейности автодорог. Несколько лет мы этой темой вплотную занимаемся. Много внимания уделяем подбору асфальтобетонных смесей, каменных материалов. Значительный объем работ выполняется на щебне габбро–диабаз, имеющем хорошие сцепные качества. Это также влияет на долговечность дорожных покрытий.
При строительстве, реконструкции и ремонте автодорог все шире применяем технологию устройства покрытий на полимерно–битумных вяжущих (ПБВ). Использование ПБВ обеспечивает увеличение межремонтных сроков службы покрытия дорог с 3–4 до 7–10 лет, значительно повышая трещиностойкость, теплостойкость, сдвигоустойчивость, водо– и морозостойкость дороги.
Как известно, Росавтодор разработал программу внедрения в России аналога зарубежной системы Superpave, которая позволит подобрать наиболее оптимальный состав асфальтобетонных смесей в зависимости от условий эксплуатации и таким образом существенно повысить качество дорожных покрытий. Для эффективного испытания асфальтобетона в климатических зонах России Росавтодор выделил средства для приобретения специального лабораторного оборудования, которое установлено и запущено в этом году. Один из исследовательских центров создан на производственной базе ФКУ «Центравтомагистраль», на трассе М–9 «Балтия».
В прошлом году по методике Superpave мы подобрали смеси из ЩМА для покрытия пробного участка трассы М–5 «Урал» (км 45 – км 46) и плотные асфальтобетонные смеси для участка «большой бетонки». Получены неплохие результаты, о которых мы доложили на научно–техническом совете Росавтодора. Осуществляется мониторинг эксплуатационных показателей. В текущем году планируется отремонтировать 4 участка протяженностью 15 км, применяя эту систему проектирования смесей не только в верхних слоях дорожного покрытия, но и в нижних. Подрядчики готовы выполнять эту работу. Очень надеемся на получение результатов, которые продлят срок службы покрытий.

Сергей ОЗУН,
обозреватель «ТР»

18.06.2015