В неустойчивой экономической ситуации возрастает роль долгосрочных инфраструктурных проектов, реализуемых по механизму ГЧП, которые грамотно структурированы и обеспечены финансовыми ресурсами. Своеобразную антикризисную программу для рынка – стратегию развития сети скоростных автомобильных дорог до 2030 года – презентовала Государственная компания «Автодор» на III Международном форуме инвесторов и операторов дорожной инфраструктуры. Кроме того, успешному распространению практики компании будут способствовать региональные центры ГЧП, которые появятся уже в этом году.

Согласно стратегии

Крупнейшим участником рынка проектов ГЧП в дорожной отрасли является Государственная компания «Автодор», планы которой во многом определяют ландшафт региональных рынков. Именно поэтому на форуме была представлена стратегия развития сети скоростных автомобильных дорог Госкомапнии «Автодор» до 2030 года, которая должна быть принята в текущем году и ляжет в основу более масштабного документа – программы развития скоростных автомобильных дорог в РФ.
Согласно стратегии планируется, что к 2030 году в России должна появиться национальная опорная сеть автомагистралей и скоростных автомобильных дорог протяженностью 12 тыс. км, причем 9 тыс. км (или 75%) станут платными, рассказал директор департамента инвестиционной политики Автодора Олег Миков. Все эти дороги будут категорий 1–А и 1–Б, что подразумевает высокие технические характеристики: скоростной режим 110–130 км в час, оснащение АСУДД, наличие многофункциональных зон дорожного сервиса и другое.
Построить их планируется, привлекая внебюджетные инвестиции на основе механизмов ГЧП. По прогнозам, создание сети потребует 7,8 трлн руб. Полностью профинансировать такой объем бюджет не может – он сопоставим с ресурсами Федерального дорожного фонда, поэтому стоит цель более эффективного использования средств, а также привлечения источников внебюджетного финансирования, которыми могут стать облигационные займы (в том числе средства пенсионных фондов), кредиты, собственные и заемные средства частных инвесторов, а также вклады в капитал специальных проектных компаний.
«Для достижения поставленных целей по формированию сети предстоит реализовать не менее 80 крупных инвестпроектов в сфере транспортной инфраструктуры, – уточнил Олег Миков. – Акцент должен быть сделан на новое строительство. Именно поэтому так велика доля строительства новых дорог в программе. Это очень амбициозная задача. Главное – обеспечить наши планы реальным финансированием».
Утверждение программы развития скоростных автомобильных дорог в РФ даст положительный сигнал для рынка в целом. Сеть скоростных дорог, которая должна появиться в результате реализации программы, станет своеобразным транспортным каркасом для стратегии пространственного развития РФ. Она обеспечит транспортную доступность регионов, в которых производится около 80% суммарного валового регионального продукта, позволит интегрировать российскую дорожную сеть в систему международных транспортных коридоров, в том числе в систему азиатских транспортных коридоров, рассказал проректор по научной работе Всероссийской академии внешней торговли Павел Кадочников.
Возникают вопросы: потянет ли экономика страны затраты на строительство 12 000 км дорог и насколько такие расходы станут производительными? Эксперты уверены, что потянет, если принять во внимание, что мультпликативный эффект может увеличиться за счет развития сопутствующих бизнесов на дороге, а также развития прилегающих территорий. Совокупный объем социально–экономического эффекта от формирования сети автомагистралей и скоростных дорог к 2050 году оценивается в 37 трлн руб. Кроме того, именно в текущий момент, который характеризуется ограничением ликвидности и снижением расходов бюджета и компаний, необходимо создавать заделы на будущее, уверен первый заместитель председателя правления ГК «Автодор» по инвестиционно–финансовым вопросам Иннокентий Алафинов. Он напомнил, что реализация всех значимых проектов госкомпании завершается в 2018 году, и если не появятся новые, то крупные подрядчики останутся без работы. О том, что в строительном процессе очень важна именно ритмичность загрузки, говорят и сами строители.

Опыт регионов

Совершенно очевидно, что сеть скоростных дорог должна стать толчком для развития транспортной инфраструктуры регионов. Последние годы этот процесс более или менее успешно идет в нескольких из них. Так, вице–губернатор, министр экономического развития, инвестиций и торговли Самарской области Александр Кобенко уверен, что развитие ГЧП – один из ключевых факторов роста экономики региона. В настоящее время в области реализуются несколько инфраструктурных проектов: строительство мостов через реки Волга и Самара, к которым планируется привлечь Госкомпанию «Автодор» и ООО «Автодор–Инвест». В частности, обсуждается возможность заключения концессионного соглашения сроком на 35 лет с платной эксплуатацией автомобильной дороги. А также проекты строительства автомагистрали Центральная и ветки скоростного трамвая в Самаре. В целом область совершила заметный рывок: до 2012 года в регионе не реализовывалось ни одного проекта ГЧП, но уже сейчас в разработке находятся 54 проекта в области здравоохранения, туризма и транспорта, в стадии реализации – 10 проектов с общим объемом внебюджетных инвестиций в 10 млрд долл.
Министр строительства, архитектуры и дорожного хозяйства Краснодарского края Валерий Жуков рассказал о перспективном маршруте, который должен повысить транзитный потенциал региона, учитывая перспективу строительства транспортного перехода через Керченский пролив, открытие автомобильного движения в рабочем режиме по которому должно состояться в декабре 2018 года. Новый проект – это автомобильная дорога, кратчайший маршрут от скоростной магистрали М–4 «Дон» до транспортного перехода. Он на 50 км короче, чем существующий маршрут через Обинск и Крымск. Общая стоимость проекта, включая дорогу, мосты и путепроводы, составит 50 млрд руб.
Министр транспорта и дорожного хозяйства Новосибирской области Сергей Титов рассказал о проекте строительства четвертого моста через Обь на принципах ГЧП. В настоящее время проектная документация готовится для прохождения госэкспертизы. По оценкам девелоперов, вокруг четвертого моста через Обь должна возникнуть зона повышенной деловой активности. Ориентировочная стоимость реализации проекта моста – около 25 млрд руб., а с учетом деловой зоны вокруг него – порядка 80 млрд руб.
Еще один известный проект строительства моста с использованием механизма ГЧП реализуется в Удмуртии – мостовой переход через реку Кама, о котором рассказал заместитель министра транспорта и дорожного хозяйства Удмуртской Республики Александр Соловьев. Общая стоимость проекта превышает 14 млрд руб., окончание строительных работ ориентировочно – сентябрь 2016 года. Ввод в строй мостовых переходов возле Камбарки (через реки Кама и Буй) обеспечит увеличение автотранспортного потока между республиками Приволжья и другими регионами России.
Всего, по данным председателя комитета ТПП РФ по ГЧП Павла Селезнева, на сегодня заявлены и реализуются 64 проекта ГЧП на 120 млрд руб. Так что потенциал регионов огромный. Это подтвердил и присутствовавший на форуме руководитель Федерального дорожного агентства Роман Старовойт. «Своей задачей мы видим развитие региональных проектов ГЧП, поскольку на федеральном уровне уже сформированы профессиональные команды, – отметил он. – В рамках поручений Госсовета Росавтодор прорабатывает методику оценки региональных проектов с целью оказания финансовой поддержки инвестпроектам при строительстве и реконструкции
региональных дорог. В случае принятия соответствующих решений Правительством РФ на эти цели планируется ежегодно направлять часть сборов от внедрения «системы 12–тонников». В любом случае мы рассчитываем на активизацию работы регионов по подготовке качественно проработанных проектов, которые будут интересны инвесторам и целесообразны для софинансирования со стороны федерального бюджета». В настоящее время Росавтодор рассматривает возможность софинансирования трех масштабных региональных проектов на принципах ГЧП. Это строительство 30–километрового транспортного обхода Новосибирска, где предварительные инвестиции оцениваются в 27 млрд руб. Второй проект – строительство 33–километрового обхода Хабаровска стоимостью 61 млрд руб., третий – строительство моста через реку Шексна в Череповце.

Объединяя усилия

Важно, что Федеральное дорожное агентство и Госкомпания «Автодор» объединят усилия в деле реализации региональных проектов ГЧП. «На федеральном уровне идет переоценка и переформатирование взаимодействия ФДА и госкомпании, – рассказал председатель правления ГК «Автодор» Сергей Кельбах. – Мы подошли к тому, что на площадке Минтранса России будем анализировать все предложения, поступающие из регионов, с тем чтобы создать определенную карту стратегического развития. Потому что целый ряд проектов важны не только для субъектов, но и в целом для федеральной дорожной сети. Сейчас нам необходимо структурировать их и определить ресурсы, потому что возможности Автодора тоже не бесконечны. На федеральном уровне мы должны четко определить наиболее значимые проекты».
На форуме также было объявлено, что Госкомпания «Автодор» совместно с субъектами РФ приступает к созданию
региональных центров государственно–частного партнерства. В этом году пилотные центры ГЧП начнут свою работу в Удмуртской Республике и Краснодарском крае, позднее – в Самарской и Томской областях. Цель работы таких центров – отбор наиболее перспективных проектов ГЧП, а также подготовка кадров.
«Несмотря на все предпринимаемые усилия, сегодня сложно удовлетворить спрос регионов на проекты ГЧП, – высказал свое мнение генеральный директор, председатель правления ОАО «Федеральный центр проектного финансирования» Александр Баженов. – Это при том, что они заслуживают пристального внимания и поддержки, поскольку каждый проект вызывает межрегиональную кооперацию».
Возникает вопрос: а что местные администрации предпринимают, чтобы извлечь максимальный экономический эффект, который создается в результате строительства? Развиваются ли там смежные и сопутствующие бизнесы? Притом что на региональном уровне сейчас еще больше проблем в экономическом и юридическом аспектах, чем на федеральном. Например, в части взимания НДС с платы концедента, в рамках которого фактически происходит переплата бюджетных средств регионов в федеральный бюджет.
Пока эксперты делают выводы, что без федеральной поддержки ни один региональный проект существовать не может. И не только в плане финансирования: качество проработки проектов оставляет желать лучшего. Банкиров вообще пугает количество региональных проектов, им хочется видеть качество. Хотя один из основных механизмов отбора таких проектов может быть очень простым – достаточно провести переквалификацию на уровне региона, считает старший вице–президент ВТБ Юрий Молчанов.
Довольно отрезвляющий вывод сделал по итогам стратегической сессии форума и председатель совета партнеров VEGAS LEX Альберт Еганян, который отметил, что в настоящее время все участники рынка разобщены, но при этом готовы перекладывать все риски на государство. Кроме того, по мнению юриста, участникам ГЧП–проектов регионального и муниципального уровней необходимо научиться извлекать косвенный доход из проектов. Пока же в России нет проектов, связанных с развитием территорий и других вспомогательных бизнесов, которые могли бы существенно разгрузить экономику основного проекта. Он прогнозирует «муторную работу» по отношению к каждому конкретному проекту как на федеральном, региональном, так и на муниципальном уровнях. По его мнению, в своей стратегии Автодор должен максимально четко предложить широкий набор инструментов ГЧП, исходя из понимания интересов рынка.

Совместный проект

На форуме инвесторов и операторов дорожной инфраструктуры состоялось еще одно значимое событие: глава Госкомпании «Автодор» Сергей Кельбах и генеральный директор Федерального центра проектного финансирования (ФЦПФ) Александр Баженов подписали соглашение о развитии двусторонних отношений. Результатом такого соглашения может стать проектное финансирование международного транспортного маршрута Европа – Западный Китай, который предполагает строительство новых и модернизацию действующих автомагистралей.
«Основная цель подписания соглашения – это использование проектного финансирования ФЦПФ при подготовке предпроектной стадии реализации этого проекта», – пояснил Сергей Кельбах. Предусматривается отбор и структурирование региональных инвестиционных проектов, позволяющих обеспечить их скоординированную реализацию в рамках объединенных проектов, в том числе с использованием механизма частной финансовой инициативы. При этом участие ФЦПФ в проектах будет основываться на принципе разделения ответственности с непосредственными инициаторами проектов на ранних стадиях подготовки проектов, подверженных максимальным рискам.
Реализация проекта позволит сократить срок доставки грузов из Китая в ЕС до 10 дней. Проект включен в ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2020 годы)». Программу проектного финансирования правительство утвердило прошлой осенью. По ней уполномоченные банки могут получить в ЦБ деньги под 9% годовых, чтобы финансировать инвестпроекты по конечной ставке не выше 11,5%. Основные требования к проектам: предельная стоимость не более 20 млрд руб., не менее 20% собственных средств в финансировании и соответствие приоритетам развития экономики.
«Это самый протяженный в мире экономический коридор с колоссальным потенциалом межгосударственного и межрегионального взаимодействия, охватывающий страны Евразийского континента с населением выше 3 млрд человек (8455 км. – Прим. ред.)», – рассказал первый заместитель председателя правления ГК «Автодор» по инвестиционно–финансовым вопросам Иннокентий Алафинов. Протяженность коридора на территории Российской Федерации составляет порядка 2300 км. Он включает в себя следующие участки: скоростная автомобильная дорога М–11 Москва – Санкт–Петербург (567 км); ЦКАД (пусковой комплекс № 3 – 105 км); скоростная автомобильная дорога Москва – Нижний Новгород – Казань (829 км); маршрут п. Шали – п. Бавлы (Республика Татарстан, 297 км); маршрут п. Бавлы – Кумертау (Республика Башкортостан, 282 км) и Кумертау – граница с Казахстаном (172 км).
Таким образом, коридор связывает между собой практически все транспортные коридоры РФ, проходящие в широтном направлении, и дает возможность выхода на основные транспортные магистрали Казахстана и стран Средней Азии. Он также обеспечивает транспортные подходы к ряду субъектов РФ, являющихся крупными участниками внешнеэкономической деятельности, способствует активизации международного транзита и межрегиональных связей. На территории субъектов РФ, тяготеющих к МТМ, проживают до 38 млн человек – это почти треть от общей численности занятого населения РФ. Создается свыше 11 трлн руб. валовой добавленной стоимости страны (более 40% ВВП РФ).
О создании маршрута Европа – Западный Китай в России говорилось еще в 2008 году, когда был подписан меморандум о сотрудничестве и развитии автомобильных дорог, связывающих Европу и Западный Китай по маршруту Санкт–Петербург – Казань – Оренбург – Актюбинск – Алма–Ата – граница КНР. В 2010–м проект был включен в ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2020 годы)». В 2013 году подписано поручение Председателя Правительства РФ об активизации работ по созданию российской части международного автотранспортного маршрута Европа – Западный Китай. В прошлом году проект был включен в программу деятельности ГК «Автодор» на долгосрочный период. Согласно дорожной карте в текущем году должны быть завершены проектирование и разработка документации по планировке территории восточных участков маршрута, а также предпроектная проработка маршрута в целом. На 2015–2016 годы планируется включить проект в схему территориального планирования Российской Федерации, в 2016–2018 годах – подготовить территорию для строительства срединных и восточных участков маршрута и построить их к 2022 году.

Людмила ИЗЪЮРОВА,
обозреватель ТР

А В ЭТО ВРЕМЯ…

Партнерство в действии

В Мотыгинском районе, что в Красноярском крае, в рамках государственно–частного партнерства ведется строительство автомобильной дороги Стрелка – Новоангарск. В этом году перед строителями стоит задача уложить асфальтобетонное покрытие до Новоангарска и заасфальтировать 2 км дорог в самом поселке.
Деньги на строительство дороги с твердым покрытием выделили как из краевого бюджета, так и из средств Новоангарского горно–обогатительного комбината, машины которого пользуются этой дорогой. Работы ведет Мотыгинский филиал госпредприятия «Лесосибирск–Автодор». Как отметил директор филиала Андрей Головинский, данное строительство является хорошим примером ГЧП в области дорожного строительства, когда к финансированию работ привлекаются средства предприятия, эксплуатирующего дорогу. Важную роль в достижении этой договоренности, по словам Андрея Головинского, сыграла активная позиция краевых и местных властей.
Добавим, что в рамках ГЧП в Красноярском крае продолжается ремонт двух участков на автодороге Мотыгино – Широкий Лог в Енисейском и Мотыгинском районах. Планируется, что работы будут завершены в этом году.