В Совете Федерации состоялся «круглый стол» на тему «Законодательное обеспечение государственного регулирования развития аэропортов РФ».
В его работе принимали участие статс–секретарь – заместитель министра транспорта РФ Сергей Аристов, руководитель Федерального агентства воздушного транспорта Александр Нерадько.
Приведем только один факт, по которому, как по вершине айсберга, можно представить себе масштаб проблемы. С начала 90–х годов прошлого века количество аэропортов России уменьшилось на тысячу единиц. При этом нельзя сказать, что в стране не принимается никаких усилий для исправления ситуации. Правительство одобрило Концепцию развития аэродромной сети на период до 2020 года. Но у участников «круглого стола» есть основания считать, что «методы лечения неадекватны тяжести болезни».
В Совете Федерации было принято решение обратиться к Президенту России Дмитрию Медведеву и Председателю Правительства РФ Владимиру Путину с предложением о принятии Национального плана действий по развитию системы аэропортов гражданской авиации. В состав этого плана могут быть включены срочные меры. В числе их законопроект, регулирующий основы аэропортовой деятельности в Российской Федерации. Сергей Аристов сообщил, что концепция законопроекта уже подготовлена рабочей группой, в состав которой вошли представители Государственной думы, Совета Федерации, федеральных органов исполнительной власти, крупнейших аэропортов РФ, авиакомпаний, ведущих учебных заведений гражданской авиации.
«В настоящее время в рамках рабочей группы подготовлена концепция и ведется работа по обсуждению и доработке проекта федерального закона «Об аэропортах и аэропортовой деятельности, а также внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации», – отметил Сергей Аристов.
Кроме этого законопроекта, направленного на возрождение аэродромной сети, Минтранс подготовил проект федерального закона «О внесении изменений в Воздушный кодекс Российской Федерации и отдельные законодательные акты Российской Федерации». Назначение этого документа в том, чтобы разграничить понятия «аэродром федерального значения», «аэропорт федерального значения», «аэропорт регионального значения», «аэропорт местного значения».
«Такое разграничение нужно правительству для того, чтобы дать возможность регионам и муниципальным образованиям получить в собственность аэропорты», – пояснил Сергей Аристов.
Этот процесс уже активно идет по России. В настоящее время 11 субьектов Федерации имеют в своей собственности аэродромы и аэропорты. Рассматривается возможность удовлетворить аналогичную просьбу Белгородской и Костромской областей. Еще несколько регионов, которые, по оценке Росавиации, пока представили не полный пакет документов, имеют реальный шанс стать собственниками своих аэропортов. В их числе Самара, Тамбов, Хабаровский край, Чеченская Республика, Тюмень, Удмуртия и другие.
Национальный план по спасению аэродромной сети должен предусматривать налоговые преференции. По словам Сергея Аристова, Минтранс подготовил и внес на рассмотрение законодателей законопроект «О внесении изменения в статью 376 части второй Налогового кодекса РФ». Документ предусматривает уменьшение налоговой базы при строительстве, реконструкции, модернизации сооружений инфраструктуры воздушного транспорта. «Действующая налоговая база высока до абсурда. Иногда легче не запускать объект, потому что он становится убыточным из–за высоких налогов», – пояснил Сергей Аристов.
Руководитель Федерального агентства воздушного транспорта Александр Нерадько продолжил описание свое-образного режима преференций, без которого трудно рассчитывать на возрождение аэродромной сети. Он особо отметил необходимость урегулирования земельного вопроса, прежде всего в крупных мегаполисах. Руководитель агентства считает, что так называемые авиалинии первой необходимости в районах Крайнего Севера и приравненных к ним территориям нуждаются в субсидировании. «Хотелось бы, чтобы авиалинии первой необходимости и размеры их поддержки были закреплены в готовящемся законе, регулирующем основы аэропортовой деятельности, как это делается в Канаде и США», – сказал он.
В России уже есть пример, достойный подражания. Речь идет о создании Федерального казенного предприятия «Аэропорты Севера», куда входят 23 аэропорта. Эти аэропорты находятся на территории Якутии и субсидируются из федерального бюджета. В результате здесь сложилась эффективная система. Из аэропортов предприятия пассажиры и грузы доставляются в более крупные региональные аэропорты, а оттуда – в аэропорт Якутск и дальше в другие регионы страны. «Таким образом, формируется эффективная логистическая схема», – резюмировал Александр Нерадько.
Заместитель генерального директора ФГУП «Администрация гражданских аэропортов» Олег Овсянников считает, что программа развития инфраструктуры воздушного транспорта нуждается в модернизации. «Дело в том, что программно–целевой метод, который сейчас применяется, не лишен недостатков. Благодаря ему проблемы с финансированием усугубляются такими факторами, как необоснованные стандарты и нормы проектирования», – сказал Олег Овсянников. По его мнению, это приводит к тому, что огромные бюджетные средства вкладываются в неоправданно дорогостоящие проекты. Он считает, что при поектировании и строительстве аэродромов класса Г, Д, Е нужно менять стандарты по безопасности и по конструктивным решениям.
Свое мнение он проиллюстрировал таким примером. Согласно проекту, строительство взлетно–посадочной полосы аэропорта Никольское на Камчатке обходится бюджету в 1 млрд рублей. При этом аэропорт предназначен для обслуживания поселка с численностью 800 человек. «Это абсолютно не оправданные капвложения. Изменить ситуацию можно с помощью новых стандартов», – считает Олег Овсянников.
Однако с точки зрения заместителя генерального директора, главной проблемой малых аэропортов является неотрегулированность механизма ГЧП в выполнении ФЦП. «В ФЦП «Модернизация транспортной системы России (2002–2010 год)» предусматривалось порядка 300 млрд рублей внебюджетных инвестиций. Но по факту привлечено всего 5% от запланированной суммы. В ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2015 годы)» предусматривается поступление около триллиона рублей в качестве внебюджетных источников финансирования. Но механизмов управления вложениями этих средств не существует, так же как не понятна методологическая база привлечения этих средств», – констатировал Олег Овсянников.
На ГЧП сломано немало копий. Пожалуй, впервые и по–настоящему эффективным образом ГЧП проявило себя при строительстве Храма Христа Спасителя, где финансирование осуществлялось в так называемой добровольно–принудительной форме. Этот способ принято считать не совсем цивилизованным. Но другого пока не придумано. «Круглый стол» в Совете Федерации не стал исключением. Его участники ограничились лишь общими и пространными рекомендациями, где, в частности, говорится: «В целях обеспечения приоритетов инновационного развития аэродромной сети необходимо внести изменения в ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2015 годы)», дополнив ее мероприятиями, направленными на привлечение внебюджетных инвестиций за счет механизмов ГЧП.

Алексей КАЗАКОВ,
обозреватель «ТР»