Результаты введения платной парковки в зоне Бульварного кольца в Москве и дальнейшие перспективы этого проекта стали темой прошедшего недавно в ИТАР–ТАСС «круглого стола», в котором приняли участие восемь экспертов–урбанистов.
Напомним: платная парковка в районе Бульварного кольца была введена 1 июня 2013 года. На территории платной зоны были оборудованы почти 5500 машиномест, установлены более 1900 информационных щитов, 39 информационных электронных табло и порядка полутора сотен паркоматов. Нарушения правил парковки теперь регистрируют мобильные комплексы фотовидеофиксации и сотрудники парковочной инспекции.
Станет ли центр Москвы тем самым местом, где будут царствовать пешеходы? Быть или не быть наземной парковке вообще? Эти и еще многие другие вопросы затронули в своих выступлениях приглашенные на встречу с журналистами эксперты.
Открывая круглый стол, руководитель Государственного казенного учреждения «Администратор московского парковочного пространства» Игорь Кузнецов привел некоторые статистические данные. Он отметил, что ежегодно трафик в центре Москвы увеличивается на 300 тыс. автомобилей. При этом если в летние месяцы, особенно в июле и августе, движение более или менее удовлетворительное, то уже к 1 сентября автомобильный поток увеличивается на 600–700 тыс. машин.
– Наша задача – снизить загруженность улично–дорожной сети в критических с точки зрения движения транспорта местах до благоприятного уровня, – пояснил Игорь Кузнецов. – Это 600–800 тыс. автомобилей на ключевых направлениях в рабочие часы. Однако есть серьезный перекос в распределении рабочих и спальных зон в Москве. Более 60% рабочих мест расположены в центре, а 80% жилья находится за пределами Центрального округа, на окраинах Москвы и в Подмосковье. Поэтому в утренние часы происходит постоянный перегруз в сторону центра, а в вечерние часы, соответственно, из центра.
По мнению эксперта, есть один способ регулирования дорожной сети – через «управление дефицитом», то есть парковочными местами. В 40–50–х годах прошлого века через это прошли все большие города за границей. Главная цель, которую ставит перед собой экспертное сообщество – пересадить энное количество людей на общественный транспорт. Кстати, в этом смысле обу-
стройство платных парковок в пределах Бульварного кольца уже дало определенный эффект. А именно: количество нарушений сократилось на 65%. На 25% снизилось и число въезжающего в пределы Бульварного кольца личного транспорта. Скорость движения при этом возросла на 9%. Оборачиваемость парковочного места увеличилась в три раза. Среднее время парковки автомобиля уменьшилось на 77%, с 6 часов до 1 часа 30 минут. Город стал доступнее для москвичей. Появилась возможность подъехать к театрам, магазинам, ресторанам. И еще: если раньше подземные паркинги почти пустовали, то есть были заполнены лишь на 15%, то сейчас они заполняются в среднем на 75%.
– Не менее важным считаю появившиеся предпосылки для строительства капитальных паркингов в центральной части города, – отметил Игорь Кузнецов. – Есть отраслевая схема, согласно которой определены более 140 мест под строительство этих паркингов. Есть инвесторы, готовые взяться за дело. Таким образом, создан определенный рыночный механизм для улучшения парковочной ситуации, который будет стимулировать и город, и инвесторов.
Однако существуют определенные градостроительные ограничения. Конечно, строительство паркингов необходимо, но не до бесконечности. Ввиду того, что их сооружение подразумевает притяжение дополнительного транспорта, был определен некий предел. Он составляет порядка 20–25 тыс. машиномест, которые можно и нужно строить в Центральном округе. Несмотря на то, что по площади это более 1 млн кв. м.
Вместе с тем Игорь Кузнецов насторожил автомобилистов рядом ограничений, которые так или иначе вступят в силу, когда будет исчерпан лимит и по строительству капитальных паркингов. Например, избежать эвакуации неправильно припаркованного автомобиля будет весьма проблематично. Об этом уже сегодня свидетельствуют первые результаты платной эвакуации. На начало октября 2013 года эвакуированы порядка 1100 автомобилей. И за эту «услугу» взысканы более 5 млн рублей. В ближайшее время в центре будут работать 305 эвакуаторов вместо сегодняшних семнадцати.
Рассказав об этих малоутешительных для многих водителей новшествах, Игорь Кузнецов поспешил заверить, что Департамент транспорта Москвы руководствуется интересами большинства населения столицы. Исследования Всероссийского центра изучения общественного мнения (ВЦИОМ) показали, что почти 50% респондентов поддерживают нововведения.
– Избавляясь от таких нарушений, как второй и третий ряд паркования, паркование на тротуаре, остановках общественного транспорта, пешеходных переходах, – пояснил Игорь Кузнецов, – мы, во–первых, улучшаем безопасность пешеходов, во–вторых, готовим почву для запуска маршрутов общественного транспорта и, наконец, стремимся организовать цивилизованный рынок такси. Таким образом, в приоритете первый и главный у нас – это пешеход и его пространство, которое должно быть неприкосновенным. Второй приоритет – общественный транспорт, третий – движущийся транспорт, и только четвертый приоритет – это транспорт припаркованный. Только так мы сможем вернуть город москвичам и его гостям.
– Проблемы, накопившиеся за последние 20 лет в области столичного транспорта, требовали незамедлительного решения, – отметил заведующий кафедрой «Автомобильные перевозки» МАДИ, член Общественного совета Департамента транспорта и развития дорожно–транспортной инфраструктуры г. Москвы, профессор МАДИ Норайр Блудян. – Ситуация обострилась настолько, что городским властям не оставалось ничего иного, как принимать кардинальные меры по модернизации всей транспортной системы. Это серьезная ответственность и вместе с тем большой успех городского руководства.
Как было отмечено, в столице реализуется Государственная программа «Развитие транспортной системы на 2012–2016 годы». Это большое достижение, так как подобных проектов в Москве никогда не было, не говоря уже об объемах финансирования этой программы и ее комплексности.
– Хочу подчеркнуть, – заявил Норайр Блудян, – что при всей критике, которая имеет место в отношении организации парковочных мест в центре города, нынешняя ситуация уникальна в своем роде. И я, как человек, который всю жизнь занимается транспортной отраслью не только на практике, но и научными изысканиями, и преподавательской деятельностью, вижу системность, комплексность мер, вводимых сегодня Департаментом транспорта Москвы, что вызывает искреннее уважение.
Между тем Норайр Блудян отметил серьезные недоработки столичного паркинга в плане оплаты парковки через СМС. До назначения доходят только 80% таких платежей. Кроме того, говоря о едином парковочном пространстве, не стоит забывать о перехватывающих парковках, без которых невозможно будет добиться пересадки водителя на общественный транспорт, что, в свою очередь, сведет на «нет» все предпринимаемые усилия по разгрузке дорожно–транспортной сети.
Высказывая свое отношение к обсуждаемой проблематике, председатель межрегионального общественного движения за права пешеходов «Союз пешеходов» Владимир Соколов подчеркнул, что возглавляемая им организация восприняла новые веяния положительно уже хотя бы потому, что во главу угла вынесены интересы пешеходов.
– В итоге реализуется стратегия, которую мы обозначили, как «Города – для пешеходов, дороги – для автомобилей», – пояснил Владимир Соколов. – Причем имеются в виду дороги – не улицы, где живут люди, а магистрали, где разделены потоки пешеходов и машин. И если в конечном счете все это будет реализовано в Москве, то станет хорошим примером для всей страны. Вместе с тем следует отметить: как только мы покидаем парковочное пространство, то за его границами все, как и прежде. Автомобили паркуются на пешеходных переходах, тротуарах, остановках общественного транспорта.
Владимир Соколов предложил в качестве воспитательных мер для несознательных граждан дать возможность эвакуаторам выезжать за границы паркингов. И прежде всего жесткие санкции применять к тем водителям, которые паркуются на пешеходных переходах, так как это одно из серьезнейших нарушений ПДД, которое приводит подчас к трагическим последствиям. Далее репрессивным методам должны подвергаться автомобили, стоящие в зоне остановок общественного транспорта.
И еще об одной задаче для законодательных органов Москвы сказал Владимир Соколов в процессе обсуждения вопроса о том, что нужно будет делать, если, скажем, гражданин приобрел второй автомобиль или поменял свое скромное транспортное средство на престижный внедорожник, претендуя тем самым на парковочное место большей площади.
– Я слышал, – отметил выступающий, что в Лондоне стоимость такого парковочного места доходит до сотен тысяч фунтов. Надеюсь, конечно, что до этого мы не дойдем, но тем не менее это должны быть существенные деньги. Поэтому уже сейчас нужно готовить граждан к тому, что покупку автомобиля необходимо планировать с учетом предстоящих серьезных расходов на его парковку.
По мнению Владимира Соколова, невозможно постоянно увеличивать количество парковок. Нужно вводить новые правила игры, которые называются «жизнь в центре Москвы». Докладчик предложил внести в Государственную думу РФ законодательную инициативу, которая бы позволяла гражданам приобретать машину только при наличии парковочного места.
– В свою очередь я бы хотел отметить очень правильный шаг, предпринятый Департаментом транспорта Москвы, когда вместе с запуском проекта было также запущено интернет–приложение, позволяющее очень легко отслеживать свободные места на парковках, – отметил декан Высшей школы урбанистики, профессор Александр Высоковский. – Я специально принес сюда свой мобильный телефон, чтобы показать вам, как под зданием ИТАР–ТАСС припаркован мой автомобиль. При этом я плачу не как пенсионер, а как простой москвич, те же 50 рублей. Я припарковался здесь очень быстро. У меня есть прекрасная возможность приехать сюда, чтобы посетить, скажем, театр. Считаю, что подобную практику как в реальном, так и в виртуальном пространствах, надо обязательно продолжать и распространять на те территории, где существует транспортная напряженность. В этих местах с появлением платных парковок одновременно должны учитываться интересы пешеходов и автомобилистов без ущерба для кого–то из них.
Определенный зарубежный опыт на примере парковок Парижа, Лондона, Нью–Йорка продемонстрировал в своей презентации ведущий научный сотрудник Центра исследований транспортных проблем мегаполисов НИУ ВШЭ Константин Трофименко. Как выяснилось, стандарты парковки в целом схожи. Штрафы за нарушения правил парковки составляют в переводе на наши деньги от 4500 до 10 500 рублей. Эвакуация машины – от 2000 до нескольких десятков тысяч рублей.
Тему стоимости платной парковки затронул в своем видеообращении к участникам «круглого стола» и заслуженный профессор по городскому планированию, директор института исследования транспорта Калифорнийского университета в Лос–Анджелесе Дональд Шоуп. По мнению американского эксперта, при внедрении в Москве системы платной парковки необходимо осуществить две важные реформы. Во–первых, необходимо установить правильную цену за парковку. Во–вторых, максимально эффективно потратить собранные средства. Они могут пойти на очистку и ремонт тротуаров, уборку снега, посадку деревьев и улучшение системы освещения вдоль улично–дорожной сети. В этом вопросе муниципальные власти должны постоянно консультироваться с жителями района.
– Все хотят жить на улице без заторов, с чистыми и хорошо освещенными тротуарами, с возможностью в любое время суток припарковать свой автомобиль без какого–либо ущерба для улично–дорожной сети, – заметил американский профессор. – Никто не хочет существовать на улице с грязными тротуарами, которые под завязку забиты припаркованными автомобилями. Мы должны четко осознавать возможности, которые дает нам платная парковка.
В свою очередь распределение средств, полученных в ходе реализации проекта в центре Москвы, будет осуществляться следующим образом: передача денег муниципалитетам за 2013 год состоится в первой половине 2014 года. Муниципалитеты, принимая средства, предлагают проект их использования на основе консультации с жителями. А распоряжаться полученными деньгами муниципалитеты смогут только во второй половине 2014 года.

Валерий БУДУМЯН,
обозреватель «ТР»

14.11.2013