Комитет Госдумы по транспорту провел заседание Координационного совета по оптимизации движения внешнеторговых грузопотоков. Депутаты совместно с экспертами обсудили ряд законодательных инициатив, затрагивающих интересы государства и бизнеса.
В частности, были рассмотрены законодательные предложения, направленные на приведение главы 16 КоАП РФ в соответствие со стандартами Киотской конвенции.
Член рабочей группы Агентства стратегических инициатив по дорожной карте «Совершенствование таможенного администрирования» Марина Лякишева остановилась на такой серьезной проблеме для бизнеса, когда самостоятельное добровольное заявление после выпуска товаров сведений о незадекларированных товарах, а также заявление о допущенных недостоверных сведениях о задекларированных товарах с целью исправления ошибок и внесения изменений и дополнений в декларации на товары влечет за собой административное наказание. Не удивительно, что у бизнеса после этого пропадает всякая охота такие ошибки выявлять и исправлять, что неминуемо ведет к недополучению федеральным бюджетом дополнительных таможенных платежей. Именно поэтому бизнес крайне заинтересован во внесении изменений в гл. 16 КоАП, включающую составы и санкции за нарушение таможенных правил.
Группа депутатов внесла в Государственную думу законопроект «О внесении изменений в ч. 3 ст. 16.1 Кодекса Российской Федерации об административных правонарушениях». Он был поддержан членами Координационного совета. Эксперты пришли к мнению, что внесение точечных изменений – более продуктивный путь для решения поставленных задач, чем внесение всех поправок одним пакетом.
«Законодательство по привлечению к ответственности за нарушение таможенных правил формировалось в 90–е годы прошлого века, носит обвинительный характер и содержит излишние санкции. Это было оправданно в начале 90–х годов, но совершенно не отвечает сегодняшнему уровню развития экономики в РФ и степени законопослушности участников ВЭД, – считает Марина Лякишева. – Во многом это является той дубиной, которую таможенные органы используют для того, чтобы наказание превратить в административный ресурс воздействия на участников ВЭД». В то же время Киотская конвенция, к которой Россия присоединилась в 2010 году, предусматривает более либеральные подходы к административной ответственности в сфере внешнеэкономической деятельности. Тому подтверждение международная практика: штрафы за неумышленные ошибки устанавливаются исключительно в качестве предупреждения либо участник ВЭД вообще освобождается от штрафа как такового.
По мнению экспертов, внесение изменений в гл. 16 КоАП, предусматривающих возможность корректировки декларации после выпуска товаров без наступления административной ответственности в случае самостоятельного выявления декларантом ошибок, допущенных при таможенном декларировании, способно в корне изменить ситуацию.
Основной посыл бизнеса: административное наказание не должно выполнять функции гарантий поступления платежей в бюджет и регулировать порядок выпуска товаров. Для этого предлагается исключить из санкций конфискацию товаров и ТС, декриминализировать формальные составы нарушений путем установления по ним минимальных штрафов, причем размер штрафа должен быть рассчитан по фиксированным ставкам и не зависеть от стоимости товара. Также необходимо дополнить санкции альтернативными видами наказания в виде предупреждения.
«Статистика по административным правонарушениям есть только у ФТС, поэтому сложно провести инвентаризацию этих составов преступлений. По судебным решениям мы видим, что за последние 3 года конфискация практически не применяется, но мы не знаем, какова доля нарушений, за которые полагается конфискация», – посетовала эксперт.
«Любая ошибка, связанная с недоплатой таможенных платежей, моментально приводит к делу об административных правонарушениях», – заявила член Ассоциации европейского бизнеса, начальник таможенного отдела крупной иностранной торговой фирмы, работающей в России, Юлия Гертель. Таким образом, над добропорядочными компаниями, которые ведут «белый» бизнес и стараются быть максимально корректными, постоянно висит «дамоклов меч» таможенника.
По словам Юлии Гертель, у фирмы огромный грузооборот – порядка 20 тыс. машин в год, везущих 150–200 тыс. наименований товаров. При таком объеме никто не застрахован от чисто технических ошибок. Она привела пример, когда ее компания сама нашла ошибку – выявила недоплату на 200 тыс. рублей, объявила, внесла все недостающие платежи. Согласитесь, при годовом обороте таможенных пошлин в размере 12 млрд рублей недоплата на 200 тыс. рублей выглядит просто смехотворной. Тем не менее на компанию завели дело об административном правонарушении и сейчас идет судебное разбирательство.
«Не надо было признаваться!» – сказал кто–то из присутствующих, то ли в шутку, то ли всерьез. Однако компания, дорожа своим реноме, сознательно пошла на это и теперь, что называется, расхлебывает эту кашу полной ложкой. Говоря юридическим языком, налицо «презумпция виновности».
Повестка заседания Координационного совета включала также обсуждение депутатского законопроекта «О перевозках транзитных грузов через территорию Российской Федерации и внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации». По мнению экспертов, этот законопроект нуждается в серьезной доработке, так как он создает условия для излишнего администрирования. Директор по коммерческим и правовым вопросам представительства Ассоциации морских торговых портов России Роман Кокунин выразил пожелание, чтобы законопроект максимально учитывал международную практику и международные конвенции и коррелировался с таможенным законодательством.
Вице–президент ОАО «РЖД» Салман Бабаев прокомментировал проект федерального закона «О внесении изменений в Федеральный закон «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации» и Федеральный закон «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации». На его взгляд, Устав железнодорожного транспорта серьезно отстает от реалий, прошли те времена, когда весь подвижной состав был собственностью РЖД.
Сегодня не решен вопрос задействования инфраструктуры вагонами, участвующими в перевозочном процессе. «Если в 1992 году в сутки перевозили 4,5 млн тонн грузов и выполняли 176 млн вагоно–километров, то в 2013 году – около 3,4 млн тонн грузов и 179 млн вагоно–километров. Получается, что работы выполняем больше, а грузов везем меньше. Это говорит о том, что фактически замедляется скорость доставки грузов из–за вагонов, не задействованных в перевозочном процессе или задействованных в избыточном количестве. Получается замкнутый круг: чем медленнее мы едем, тем больше возникает потребность в вагонах», – пояснил Салман Бабаев.
Также, по его мнению, нужно узаконить такое понятие, как перевозка порожнего вагона, установить обязанности владельца вагонов после выгрузки грузов обеспечить уборку вагонов с железнодорожных путей, особенно это касается путей общего пользования. Не менее сложное положение возникает и на подъездных путях к морским портам, когда неубранные порожние вагоны буквально парализуют работу порта. Эти и другие проблемы призван решить данный законопроект.
Члены Координационного совета создали рабочие группы по доработке законопроектов ко второму чтению.

Татьяна ЛАРИОНОВА,
обозреватель «ТР»

26.09.2013