Недавнюю конференцию «Наземное обслуживание в аэропортах – 2013», которая прошла на дискуссионной площадке партнера «ТР», компании ATO Events, было бы лучше назвать как–нибудь иначе. Например, «Аэропорт и авиакомпания – союз антагонистов». Во всяком случае, первое и, можно сказать, программное выступление Андрея Никулина, директора департамента наземного обеспечения перевозок авиакомпании «Аэрофлот», было обусловлено именно этой идеей. Все остальные доклады оказались в тени данной проблемы.

Недорасчитанный мастер–план

Спор: кто важнее, аэропорт или авиакомпания, – не российская особенность. Авиакомпании диктуют свои условия, аэропорты – свои практически повсюду. Такое противостояние иногда даже выливается в отдельные элементы вражды. Андрей Никулин решил показать взаимную зависимость этих двух не всегда примиримых отраслевых субъектов и высказать мнение о том, как должна планироваться совместная деятельность авиакомпаний и аэропортов. Причем показать это на весьма деликатном примере – совместной деятельности аэропорта Шереметьево и компании «Аэрофлот». Вскользь затронув тему стратегического соглашения между этими
партнерами, которое вызвало достаточно много шума и даже натолкнулось на препятствия со стороны государственных контролирующих органов, он, как говорится, с места в карьер, приступил к анализу самого важного аспекта сотрудничества представителей земли и неба.
И у аэропортов, и у авиакомпаний имеется немало разногласий. Большей частью эти разногласия касаются сугубо рабочего формата деятельности. Правда, повседневность хозяйственных споров приводит к ощущению некоего противостояния. Между тем основополагающих точек, связанных с общими интересами, у мнимых антагонистов куда больше. И они важнее сиюминутных недомолвок.
Чем больше эксплуатант выполняет полетов, тем больше зарабатывает аэропорт. Генерируется больший пассажиропоток, и аэропорт расширяет свою инфраструктуру и развивается. Если авиакомпания не приведет пассажира, аэропорту просто не на чем будет зарабатывать. «Для обоих субъектов необходимо стабильное «сегодня» и «завтра», – утверждает спикер, понимая под стабильностью сильную, финансово устойчивую дружественную базовую авиакомпанию и, в свою очередь, удобный, финансово устойчивый базовый аэропорт. Для развития того и другого важен рост пассажиропотока и аэропортовой инфраструктуры. Интерес обоюдный.
Может ли вроде как активно модернизируемая воздушная гавань быть неудобна для якорной авиакомпании? Принимая во внимание принадлежность выступающего к когорте эксплуатантов, вопрос ставился именно так. Оказалось, может. Да еще как!
Уже подчеркивалось, что одним из основных факторов развития аэропорта является наличие крупной, устойчивой базовой авиакомпании. «Не секрет, – говорит Андрей Никулин, – что при развитии аэропорта Внуково делались попытки найти якорного перевозчика, который генерировал бы основные пассажиропотоки. Сейчас это уже два эксплуатанта – «Ю–Тэйр» и «Трансаэро», обеспечивающие достаточно большой приток пассажиров».
Здесь интересно другое. Оказалось, что во Внуково поступали заявки на зимнюю программу выполнения полетов и от Аэрофлота. С чего бы это из своего особняка (терминала D) в Шереметьево проситься на постой к конкуренту последнего. «Ввиду снижения перспектив активного качественного роста в Шереметьево», – отвечает сам докладчик. Но и Внуково не безразмерен. Там не смогли предложить Аэрофлоту возможность осуществлять полеты, и отказ по слотам был из–за отсутствия достаточного количества стоянок.
Авиакомпании стало тесно в своем гнезде. В чем же причина? Ответ на этот вопрос последовал издалека. Имеется прямая зависимость роста доходов аэропорта от объемов пассажиропотока, который приводит эксплуатант, и одновременно роста доходов авиакомпании от возможностей аэропортовой инфраструктуры. Чем больше пассажиров приводит авиакомпания в аэропорт, тем больше у последнего возможностей развиваться и, соответственно, чем больше и комфортнее аэропорт, тем больше возможностей у эксплуатанта переводить своих клиентов на качественно новые услуги, а значит, увеличивать пассажиропоток, в том числе на более дорогостоящих линейках услуг.
Хорошо известно, что европейские, американские аэропорты, их коллеги из Юго–Восточной Азии следуют общей политике – сначала развитие аэропорта, затем авиаперевозок. Стратегия крупнейших аэропортов следующая: при достижении 70% от расчетной пропускной способности аэропорт начинает расширяться за счет строительства других терминалов. При этом большинство из них заранее планируют свою деятельность, резервируя соответствующие землеотводы под дальнейшее развитие. В России, к сожалению, это не принято. Исключение – Домодедово, который в начале 2000–х зарезервировал достаточные земельные площади на серьезную перспективу.
В мире планирование на долгосрочный период – это нормальная практика. У нас терминал D планировался под Аэрофлот. Но при его проектировании не учитывались возможности головного авиаперевозчика, а при строительстве и запуске возможности нового терминала уже не соответствовали реалиям базового эксплуатанта. В этом году терминал обслужит порядка 15 млн пассажиров при своей расчетной пропускной способности 9–12 млн человек. «Соответственно, мы можем говорить об ухудшении качества обслуживания, о том, что клиенты будут испытывать серьезный дискомфорт в зонах досмотра, регистрации, паспортного контроля», – утверждает выступающий.
В качестве положительного примера инфраструктурного согласия Андрей Никулин привел аэропорт Франкфурта. В 1990 году пропускная способность аэропорта Франкфурт, базового для авиакомпании Lufthansa, превысила 70%. И уже в следующем году было решено развивать второй транспортный узел на базе Мюнхена, где Lufthansa становится главным оператором. В 2000 году терминал № 1 MUC приближается к пределу пропускной способности (все те же 70%). Спустя три года наступает новая эра сотрудничества – Lufthansa и аэропорт MUC строят и открывают терминал № 2 (совместное предприятие – 40% Lufthansa, 60% MUC). Это позволяет авиакомпании ввести 6 новых межконтинентальных маршрутов. Решение Lufthansa о втором хабе в Мюнхене – долгосрочное. Терминал № 2 разработан под ее нужды и учитывает интересы Star Alliance. Но главное, предельная способность терминала была рассчитана на перспективное развитие Lufthansa. Другими словами, аэропорт развивается, опережая якорную компанию. В 2013 году MUC имела уже значительное количество терминалов, емкостей и, соответственно, возможностей для развития Lufthansa.
«Сегодня аэропорт Мюнхена имеет большее количество рейсов и с более широкой сетью маршрутов, чем основной аэропорт Lufthansa Франкфурт. Данный пример показывает, как зависит рост доходов и совместное развитие компаний от взаимовыгодного сотрудничества», – подчеркивает Андрей Никулин.
Пример ярко иллюстрирует, что рост доходов аэропорта напрямую зависит от объемов деятельности авиаперевозчиков, а рост доходов авиакомпании зависит от роста пассажиропотока. То есть доходы партнеров взаимозависимы. Правда, у аэропорта больше инструментов в части их получения. Так, по словам спикера, в Шереметьево предполагалось активное развитие так называемой не основной коммерческой деятельности. Рассчитывалось соотношение доходов 60 на 40% в пользу дополнительного продукта. Но, как показала практика, сейчас у аэропорта львиная доля доходов, порядка 80%, по–прежнему генерируется авиакомпаниями. При этом пассажир тратит в среднем в аэропорту 8–9 евро, что является существенным доходом аэропорта.
Прямая зависимость роста доходов аэропорта от объема пассажиропотока, который обеспечивает эксплуатант, и одновременно роста доходов авиакомпании от возможностей аэропортовой инфраструктуры очевидна.
В 2007 году аэропортом Шереметьево был подготовлен мастер–план до 2030 года. Это был первый в России подобный документ с достаточно детальной проработкой проекта развития. В этом же году начался активный рост Аэрофлота в соответствии со своей стратегией развития. Можно сказать, что мастер–план Шереметьево не учитывал бурный рост базовой авиакомпании. И уже практически в год запуска терминала его потенциал не соответствовал реалиям якорного перевозчика. И на данный момент перевозчик сталкивается с систематическими проблемами по всей инфраструктуре. Это касается не только пассажирских терминалов, но и стоянок, и возможностей ВПП, и средств наземного обслуживания, техники и т. д. Получается так, что авиакомпании, генерирующей основной финансовый поток аэропорта, самой развиваться достаточно сложно. Аэрофлот в связи с этим вынужден пересматривать свою стратегию развития, склоняясь к притормаживающему сценарию.
«На данный момент я знаю хорошо, что идет пересмотр мастер–плана аэропорта Шереметьево. Здесь работают опытные консультанты, усилия которых позволят предусмотреть и дальнейший рост базовой авиакомпании и возможность развития аэропорта не только в рамках интересов основного перевозчика, но и других эксплуатантов», – говорит Андрей Никулин.

Четыре элемента

Перезагруженная инфраструктура Шереметьево негативно влияет на качество обслуживания и, соответственно, на мнение пассажиров как об аэропорте, так и об авиакомпании. Задержки рейсов обусловлены в том числе удаленностью стоянок воздушных судов, их длительной перебуксировкой, убежден оратор. И приводит очередной пример: «В тех же аэропортах Франкфурта и Мюнхена спланировано бесконфликтное движение техники в аэродромном пространстве. Наземный транспорт там не пересекается с маршрутами руления воздушных судов. В Шереметьево из–за недостаточной инфраструктуры, к сожалению, данная проблема стоит сейчас очень остро».
В чем же эта пресловутая недостаточность? Выступающий назвал четыре основных элемента инфраструктуры аэропорта, значительно влияющие на деятельность авиаперевозчика. Это ВПП, терминалы и наземная и подъездная инфраструктуры.
Мощность и возможности ВПП Шереметьево ограничены 45 взлетно–посадочными операциями (ВПО), хотя уже сейчас в часы пик только у Аэрофлота есть потребность до 52 ВПО. И эта потребность год от года растет. Учитывая возможности других партнеров аэропорта, здесь должно быть не менее 65–70 ВПО. В 2015 году пропускная способность двух имеющихся ВПП достигнет максимума. Впрочем, уже сейчас в часы пик (с 6 утра до 6 вечера) пропускная способность аэропорта полностью исчерпана. Надежда на третью полосу. Но вот незадача. По словам Андрея Никулина, даже после завершения строительства третьей ВПП, а это будет не раньше 2017–2018 годов, количество ВПО будет ограничено 67–68 единицами и достигнет предела через четыре года эксплуатации. При этом самый минимальный прогноз указывает – к 2030 году для Шереметьево потребуется ежечасно обеспечивать 90 ВПО.
Аэропорту Шереметьево необходимы и современные терминалы для качественного обслуживания пассажиров, соответствующие уровню международных хаб–центров. Существующие работают уже на пределе. Взять, к примеру, зоны визового терминального комплекса (регистрации, спецконтроля, выхода на посадку). В прошлом году группой «Аэрофлот» перевезены почти 26 млн пассажиров. Это практически предел пропускной способности южного терминального комплекса. Если сюда добавить объемы других эксплуатантов, можно говорить, что инфраструктура переполнена. Заметно влияние ограничений. Как результат – скопление пассажиров на регистрации, спецконтроле, посадке, опоздания их на рейс, снижение пунктуальности полетов…
Особая тема – зоны обслуживания пассажиров высоких классов. На данный момент можно говорить о том, что емкости бизнес–залов ни одного из терминалов Шереметьево не справляются с потоком пассажиров соответствующего уровня. Надо иметь в виду, что HVC–пассажиры (High Value Customers) генерируют до 60% основных доходов авиакомпаний. Немалую долю выручки они приносят и аэропортам. И снижение качества обслуживания в данном пассажирском сегменте снижает не только доходы эксплуатантов и операторов воздушных гаваней, но и их развитие. Существующие ограничения также не позволяют в полной мере выполнять обязательства Аэрофлота в международном альянсе Sky Team по внедрению программы Sky Priority. Учитывая высокую доходность от обслуживания таких пассажиров для
авиаперевозчиков премиум класса, указанные несоответствия являются критичными, сдерживают развитие целевого продукта эксплуатанта.
Нарастают проблемы и в системе обработки багажа (СОБ). Терминальные багажные системы Шереметьево не связаны между собой. Следует признать, что СОБ работает на пределе возможностей. Уже сегодня пропускная способность на кратковременных пиках недостаточна: потребность до 500 мест за 15 минут – фактически 200 мест за 15 минут.
Дополнительная нагрузка на СОБ – рост доли трансфера Аэрофлота. С 15% в 2007 году до 40% на настоящий момент. В 2025 году трансфер составит порядка 60% всех пассажиров. Соответственно, для их обслуживания потребуется дополнительная инфраструктура. В прошлом году был также достигнут предел пропускной способности багажной системы терминала D. В этом – аэропортом проведена модернизация системы обработки багажа и существенно увеличены площади под длительное его хранение. Планируется соединение всех багажных систем. Но работа здесь отстает от уже имеющихся перевозочных объемов.
«Примером непродуманного расположения инфраструктуры в Шереметьево является расположение ангаров для проведения техобслуживания воздушных судов», – утверждает докладчик. Они находятся в северной части аэродрома, при том, что 99% основной деятельности Аэрофлота сконцентрировано на юге. Соответственно, для того чтобы обеспечить качественное техобслуживание самолетов, необходимо буксировать воздушные суда в северный терминальный комплекс либо изначально производить там посадку, а затем везти пассажиров по объездной дороге на южный терминал, что занимает от 20 до 40 мин. в зависимости от транспортной ситуации.
Недостаточна и техническая база аэропортов. Рост объемов наземной техники Аэрофлота за последние 10 лет превысил 350%. Она исчисляется тысячами единиц. Ее надо поддерживать в надлежащем состоянии. У эксплуатанта назрела серьезная потребность в производственно–ремонтном комплексе общей площадью порядка 5 тыс. кв. м. Строить его на территории Шереметьево практически негде.
«В течение последних 3 лет мы активно искали подрядчиков для ремонта техники на условиях аутсорсинга, чтобы не строить большие производственные комплексы, – говорит Андрей Никулин. – Но, как показывает практика, это экономически нецелесообразно и, главное, никто не может сегодня предоставлять подобные услуги на территории аэропорта. Даже сам аэропорт».
Серьезную проблему доставляет ограниченное число площадок для противообледенительной обработки ВС. Тем более площадок, соответствующих мировым экологическим стандартам. Построена одна площадка с учетом сбора противообледенительной жидкости вне перрона терминала D.
Обеспокоенность основного перевозчика вызывает и количество оперативных и технических стоянок. Сейчас у Аэрофлота 132 воздушных судна. В этом году парк пополнится, причем широкофюзеляжными судами. Значит, будет ощущаться все большая нехватка количества оперативных и технических стоянок.
В настоящее время стороны договариваются о расширении перронов терминала D. На данный момент имеется информация, что к 2015 году в северной части Шереметьево будет построен новый терминальный комплекс на 10 млн пассажиров. В целом на «севере» планируется построить терминалы с пропускной способностью до 40 млн пассажиров и в дальнейшем там развивать основную аэропортовую деятельность. «Но до 2017 года, по нашему мнению, аэропорту необходимо развиваться в сторону терминала D», – считает представитель эксплуатанта.
Большую значимость для аэропорта и, соответственно, для авиакомпаний имеют подъездные пути. Привлекательность аэропорта в части времени, затрачиваемого на дорогу в аэропорт и обратно, является существенным фактором, влияющим на выбор пассажира. Руководство Шереметьево уже продолжительное время борется с тем, чтобы аэропорт имел нормальную транспортную доступность. Что–то делается с Ленинградским шоссе, которое всегда забито, решаются вопросы доставки пассажиров и работников предприятия из Лобни, откуда семикилометровый отрезок дороги до аэропорта преодолевается за 1,5–2 часа. Открытие Аэроэкспресса позволило значительно поправить положение, а планируемый запуск двухэтажных электричек увеличит емкость на 60%, что, соответственно, снизит давление на автотрассы. А введение в строй действующих платной автотрассы Москва – Санкт–Петербург или хотя бы ее участка до Зеленограда практически снимет здесь дорожную проблему.
Иначе говоря, каждый элемент инфраструктуры оказывает влияние на операционную деятельность и развитие авиаперевозчика. «Инфраструктурные ограничения аэропорта провоцируют перевозчика на сдерживание темпов развития объема перевозок, вынуждают искать альтернативные варианты осуществления полетов», – резюмирует ситуацию оратор. Достаточно вспомнить пример с Франкфуртом, когда Lufthansa была вынуждена создать второй хаб в Мюнхене. Можно также сказать о «Трансаэро», которая создает базу для своих перевозок в трех аэропортах, минимизируя тем самым риски для обеспечения своего развития. Аэрофлотом также рассматриваются варианты дополнительного базирования, включая возможность использования аэропорта в Санкт–Петербурге.

Успеть забронировать места

Обобщая выступление Андрея Никулина, можно сказать, что стратегия любого аэропорта должна обязательно увязываться со стратегиями базовых эксплуатантов и предполагать не меньшие перспективы относительно роста авиакомпаний. Предел пропускной способности аэропортовой инфраструктуры ощущается за 2–3 года до достижения максимальных пиковых точек. В первую очередь об этом следует помнить, когда речь заходит о больших аэропортах, в нашем понимании аэропортов зоны МАУ. Предельная пропускная способность инфраструктуры всех аэропортов МАУ будет достигнута в 2020 году. «Но сегодня, – утверждает выступающий, – пока нет достаточного, избыточного и заблаговременного планирования развития аэропортов, в том числе Московского авиаузла. О глубинке, о наших региональных аэропортах здесь можно и не говорить. Это одна из серьезных проблем, которая стоит внимания и участия в ней государства. Особенно в условиях четко прослеживающейся тенденции к развитию трансконтинентальных перелетов. Ожидается появление трансконтинентального авиационного транспортного коридора, опоясывающего северное полушарие. Его основу составит ограниченное количество крупнейших мировых хаб–центров. То есть можно говорить, что пассажиропоток в сотни миллионов будет концентрироваться только в единичных аэропортах. Остальные станут выполнять по отношению к ним функцию поставщика транзитных пассажиров и грузов. Ограниченная пропускная способность аэропортов МАУ тормозит развитие Москвы как крупного хаба. Аэропортам, ведущим авиакомпаниям РФ важно забронировать хорошие места в будущем авиаперевозок. Конкуренция на роль хаба, соединяющего Европу и Азию, будет только усиливаться. Помимо московских аэропортов возникают и другие очень сильные претенденты. И уже сейчас нам надо задумываться о том, как мы будем развивать аэропорты, какая и где потребуется инфраструктура. Планирование должно проводиться с учетом длительной перспективы.
Во всем мире аэропорты –прибыльный бизнес, у нас аэропорт может быть проблемным активом. В США при составлении ТЭО для строительства нового аэропорта период прогнозирования должен составлять не менее 50 лет».
Свои выводы докладчик подтвердил сравнительными данными, составленными на основании изучения генеральных планов 25 отечественных и 18 зарубежных аэропортов разной пропускной способности (см. таблицу).

Разумеется, напрашивалось выступление на конференции представителя аэропорта Шереметьево. Дискуссия объективнее монолога. Но, увы, что–то не позволило шереметьевцам принять в ней участие. Однако тема не закрыта. Хотя бы потому, что она не локальна и, следовательно, требует рассмотрения на более высоком уровне. Здесь, как отметил Андрей Никулин, видится крайне важной роль государственного управления в вопросе создания благоприятных условий для развития
авиационной отрасли, а также регламентирование совместного развития авиакомпаний и аэропортов с резервированием территорий под развитие аэропортов. Не случайно ему показалось интересным следующее высказвание мэра Лондона Бориса Джонсона: «Хитроу, обслуживший в прошлом году 69,9 млн пассажиров, работает на пределе возможностей двух существующих взлетно–посадочных полос. Гатвик и Станстед исчерпают пропускную способность к 2025 году, ожидают эксперты. Виноваты в надвигающихся проблемах министры, которые последние 40 лет «сидели как сосиски» и ничего не делали».

Предел пропускной способности МАУ по аэропортовой инфраструктуре

Шамиль БАЙБЕКОВ,
обозреватель «ТР»

26.09.2013