Завершил работу МАКС–2013. На этот раз авиасалон сопровождался менее широковещательной и помпезной рекламой. Устроители, вероятно, трезвее стали оценивать роль российской авиавыставки в международной конкурентной среде. И это радует. Немного огорчает лишь упрощенный подход в оценке результатов действа. Все сводится к денежному эквиваленту, как в известной интермедии Романа Карцева про раков, которые вчера были маленькие по три рубля, а сегодня большие, но по пять…

Ничего личного – просто шоу

Однако между вчера и сегодня, то есть между МАКСами 2011 и 2013 годов, мало что изменилось. Как говорится, найдите 10 отличий. Одно из главных, с назойливой услужливостью кочующее по страницам СМИ, – ценовой вес заключенных здесь сделок. Утверждается, что за дни работы авиасалона ведущие компании отрасли подписали контракты, меморандумы о намерениях и соглашения на поставку авиационной техники, комплектующих и предоставление услуг на общую сумму свыше 21,2 млрд долл., что заметно превышает показатель 2011 года (порядка 16 млрд долл.). Общественность также оперативно ознакомили с иными грандиозными фактами общевыставочного характера. Так, работу выставки освещали 3,5 тыс. журналистов, представляющих более 900 российских и зарубежных СМИ, были проведены 70 научно–технических и практических конференций, семинаров и «круглых столов».
Прибавил значимости выставке традиционный визит Председателя Правительства РФ. Напомним, что предыдущий МАКС–2011 посетил в качестве главы кабмина Владимир Путин, который указал на необходимость создания на базе национального центра авиастроения в Жуковском исследовательского и производственного кластера отечественного авиапрома мирового уровня. «Здесь, в Жуковском, идет создание нашего национального центра авиастроения, в который войдут ведущие научные КБ и институты, опытные заводы. На базе центра, по сути, будет сформировано инновационное ядро отечественного авиапрома, как мы рассчитываем – исследовательский и производственный кластер мирового уровня», – сказал он и напутствовал организаторов словами: «Надеюсь, к следующему авиасалону МАКС–2013 здесь появится и новое здание – штаб–квартира российской Объединенной авиастроительной корпорации, а также другие объекты национального центра авиастроения».
Надежды Владимира Путина оправдались в малой степени. Вместо демонстрации предполагаемых объектов центра на нынешнем МАКСе ограничились лишь подписанием соглашения о создании крупнейшего в Московской области технопарка «Раменское». Соглашение о сотрудничестве по реализации проекта заключили правительство Московской области, госкорпорация «Ростех», ОАО «Российская венчурная компания» и Внешэкономбанк.
Все остальное или, попросту говоря, аттракционно–показательная часть авиасалона, называемая шоу–программой, прошло в прежнем русле, немного скомканном непогодой и компромиссно расцвеченном пилотажными кружевами звена из истребителей пятого поколения Т–50, представленных секретными.
Кстати, незадолго до МАКСа, в ходе 50–го авиасалона в Ле–Бурже, одни только Boeing и Airbus получили заказы более чем на 135 млрд долл., а общая сумма сделок достигла 180 млрд долл. По сообщениям официальных источников, итоги французского авиасалона для российских авиастроителей оказались значительно скромнее – им удалось заключить контракты на сумму около 2,6 млрд долл. Причем подавляющая часть этой суммы касалась кочующих из года в год предварительных соглашений и намерений.
Да, бизнес–итоги прошедшего российского авиасалона указывают на рост финансовых показателей. Скептики утверждают, что МАКС в отсутствие крупных иностранных компаний постепенно превращается в событие местного значения. Подавляющая суммарная стоимость подписанных сделок приходится на российских контрагентов, по традиции приурочивших заключение договоров к торжественному случаю. Из чего складывается впечатление о стремлении вытянуть отечественный салон до уровня, отвечающего державным традициям авиапрома.
Никто не спорит – по масштабам отечественному авиашоу еще далеко до его международных собратьев, с которыми его то и дело пытаются нескромно равнять. Но если так, то почему бы не преуспеть перед забугорными коллегами в информационном сервисе. Увы, подход организаторов МАКСа достаточно примитивен – предоставить благоустроенные площади и не оплошать в ярком представлении экспонатов. А недостающую грандиозность компенсировать научно–аудиторной программой. Стратегия весьма схожа с выставкой достижений народного хозяйства приснопамятных времен. И ситуация во многом аналогична – немало отечественных авиаэкспонатов сего дня, так же как и в былые застойные годы, в лучшем случае доходят до широкого потребления с большим опозданием, залеживаясь в выставочных макетах, конструкторских разработках и на участках недопроизводства.

Блуждая в двух сегментах

Что требовать от авиасалона, выполняющего, по сути, функцию зеркала? Может быть, только чтобы оно не сделалось кривым? В данном случае – чтобы выпуск реальной продукции не тонул в объемах виртуальных намерений. Ну хотя бы выполнялись заявленные объемы плановых поставок отечественных авиапроизводителей, читай ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАК).
О надлежащем исполнении обязательств ОАК по выпуску гражданских самолетов в последние годы пока говорить не приходится. В 2011 году в России произведены 13 гражданских самолетов, в том числе: два среднемагистральных пассажирских самолета Ту–214, два среднемагистральных пассажирских самолета Ту–204–300, пять региональных пассажирских самолетов Sukhoi SuperJet–100 (в т. ч. один – на экспорт), два ближнемагистральных пассажирских самолета Ан–148, два самолета–амфибии Бе–200, сообщается в докладе Минпромторга РФ. В 2012 году самой результативной, по мнению экспертов, в плане серийного производства в России стала программа регионального самолета Sukhoi Superjet 100. В течение года только ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» (входит в структуру ОАК) изготовило 12 новых самолетов SSJ100–95B. В 2013 году корпорация «ГСС» планирует произвести 40 гражданских воздушных судов, в том числе 26 самолетов Sukhoi Superjet–100.
Казалось бы, налицо положительная динамика. Однако, по утверждениям аналитиков, результаты прошедшего года свидетельствуют, что общие объемы производства новых пассажирских и транспортных самолетов в России растут пока крайне незначительно (с 19 машин в 2011 году до 22 в 2012–м, рост на 16%). Главными причинами такого положения в 2012 году стало невыполнение имевшихся планов по выпуску новых региональных самолетов SSJ100 (12 вместо планировавшихся 24–28) и Ан–148 (3 вместо 7–9). Вместе с тем за счет интенсификации производства SSJ100 (то есть, по существу, низкой статбазы) и передачи заказчикам остававшихся с 2011 года самолетов Ту–204, Ту–214, SSJ100 и Ан–148 получен рост поставок почти на 70%, считают эксперты.
Удивляет, что такая необязательность, не в последнюю очередь сказывающаяся на репутации производителя, наблюдается в гражданском сегменте авиастроения, в котором в соответствии со стратегией ОАК заявлено о желаемом достижении 10%–ной доли мирового рынка. Ни больше ни меньше.
Правда, Минпромторг смотрит на ситуацию несколько иначе. Стратегия развития авиационной промышленности на период до 2015 года предполагает снижение удельного веса гражданской авиатехники в профильной продукции отрасли уже в этом году на 4%, а в следующем году еще на 3 процентных пункта.
Что это, некая несогласованность или нечто большее? Скажем, нацеленность на иной, более реальный приоритет – военную авиацию, где российские позиции выглядят достойнее. Так, в пресс–службе Центра анализа мировой торговли оружием сообщили, что впервые в истории Россия, обойдя США, заняла первое место среди стран по количеству поставленных на экспорт в 2009–2012 годах новых многофункциональных истребителей и имеет хорошие шансы сохранить лидерство по ожидаемым поставкам в ближнесрочной перспективе в 2013–2016 годы.
По мнению президента Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Михаила Погосяна, Россия объективно может претендовать на 30% мирового рынка военных самолетов. С другой стороны, он одновременно утверждает, что «наши возможности по увеличению объемов производства военной авиационной техники практически исчерпаны. Мы их будем увеличивать, но темп роста составит примерно 10% в год и вряд ли будет больше. Вот почему для кардинального увеличения загрузки предприятий авиапрома требуется активизация работ в двух других сегментах – транспортной и гражданской авиации».
Ориентируясь на гражданский вектор развития, ОАК до 2020 года предполагает скорректировать свою деятельность, перенеся акцент с выпуска самолетов боевой авиации на строительство гражданских и военно–транспортных самолетов. В настоящее время объем военной продукции корпорации составляет 80–85% производства, а на гражданскую продукцию приходятся лишь 15–20%. К 2020 году планируется довести составляющую гражданской продукции ОАК до 50%, причем к 2014 году соотношение военной и гражданской составляющих предполагается обеспечить в пропорции 58 к 42.
Данное соотношение в определенной степени коррелируется с развитием гражданских проектов ОАК – производство и продвижение на рынок SSJ100 и МС–21. Последнему из названных самолетов еще и взлетать не скоро. Испытания опытного самолета МС–21 должны начаться в 2014 году, сертификация намечена на 2016 год.
Вероятно, самолетостроение – одна из немногих отраслей, где возможно заключать сделки не по готовому продукту, а по его модели, то есть неким очертаниям будущего лайнера. К примеру, уже в 2011 году на МАКС–2011 были подписаны два контракта с общим количеством твердых заказов на 78 самолетов и 57 самолетов в опционе. Контракт с участием «Ростехнологий» и «Аэрофлота» предусматривает 50 «машин» твердых заказов (35 МС–21–300 и 15 МС–21–200) и 35 самолетов приходятся на опцион. Поставки воздушных судов предполагается осуществлять с 2017 по 2022 год на условиях 10–летнего лизинга с возможностью его продления. В общем портфеле заказов корпорации «Иркут» после МАКС–2011 количество самолетов МС–21–190 не изменилось, но доля твердых контрактов увеличилась до 128 этих воздушных судов.
Если верить непрямым информисточникам, на МАКС–2013 заказы на самолет ХХI века пополнились. Корпорация «Иркут» заключила с ОАО «Ильюшин Финанс Ко» твердый договор купли–продажи 22 пассажирских самолетов МС–21–300.
Осилят ли промышленники такие объемы в установленные сроки? В целом для реализации программы создания МС–21 потребуется инвестировать более 7 млрд долл. Полагаю, что эта цифра далеко не крайняя.
Возможно, планам ОАК и посчастливится сбыться, но в одном случае – если «оборонка», кстати, серьезно участвующая в финансировании и гражданских авиапроектов, добровольно сдаст свои позиции. Но в такую возможность почему–то верится с трудом.

Шамиль БАЙБЕКОВ,
обозреватель «ТР»

19.09.2013