Ситуация, которая сложилась в этом сегменте машиностроения, вошла в явное противоречие с положением дел в тех отраслях экономики, для которых эти машины и оборудование предназначаются. Впрочем, обо всем по порядку…

Картина «не маслом»

Прежде всего, следует отметить, что наметилась тенденция перехода от всеобщей критики состояния российских дорог к их реальной поддержке и помощи. В первую очередь это связано с возрождением системы дорожных фондов как стабильного, гарантированного источника финансирования дорожно–строительного комплекса. Оставим за скобками рассуждения о том, насколько правильно эти фонды возродились, поскольку критиковать можно всегда и все. Главное, и с этим никто не спорит, эти фонды получили правовой статус строго целевого источника финансирования нового строительства, реконструкции, ремонта и т. д. российских дорог, начиная с федеральных и заканчивая муниципальными.
Объемы работ по каждому из направлений – строительство новых, реконструкция действующих, все виды ремонта, возведение и поддержание в порядке мостов, тоннелей, развязок – все эти моменты отражены в федеральных целевых программах с соответствующими объемами капвложений.
Казалось бы, чего не хватает: объемы работ и деньги под эти объемы есть, подгоняй необходимую технику – и за работу. Но вот здесь и возникает заминка.
Давайте обратимся сначала к общим цифрам, то есть к производству строительно–дорожной техники, ее импорту и экспорту. Картина уж точно «не маслом»: произвели в 2012 году на российских заводах этой техники на 72,3 млрд руб., импортировали на 125,9 млрд руб. и экспортировали на 8,8 млрд руб. (диаграммы).

Российский рынок строительно-дорожной и коммунальной техники в 2012 году

Производство 72,3 млрд руб.

Импорт 125,9 млрд руб.

Экспорт 8,8 млрд руб.

Причем Россия хорошо вывозит не строительную, а коммунальную технику. Так что российские дороги строятся с помощью импортной техники. И чтобы окончательно в этом убедиться, обратимся к диаграмме – доля техники российского производства на рынке строительно–дорожной техники по многим позициям существенно уступает импортной, а по экскаваторам и экскаваторам–погрузчикам – в 10 и более раз.

 Доля техники российского производства
на рынке строительно-дорожной и коммунальной техники

Эксперты Союза производителей строительной и дорожной техники представили данные по выпуску основных видов техники за 20 лет, начиная с 1993 года. Однозначно можно сказать – вот отрасль, которую мы потеряли. За исключением двух позиций (асфальтосмесители и асфальтоукладчики) уровень производства по сравнению с советским периодом значительно снизился.
Если исключить положительную динамику по асфальтосмесителям с 19 штук в 1998 году до 72 штук в 2012 году, а по асфальтоукладчикам «достижение» в 208 шт. в 2008 году и опять–таки падение до 13 штук в 2012 году, по всем остальным, причем основным, позициям произошло не падение, а обвал.
В 1990 году только в России выпустили 17 155 экскаваторов, далее на протяжении всего периода до 2012 года производство падает с редкими незначительными всплесками в – 2007–2008 годах, «докатившись» в результате до 596 штук. Прекратили выпускать продукцию ООО «Экскаваторный завод «Ковровец», ОАО «ЭКСКО» в Костроме, ОАО «ВЭКС» в Воронеже и т. д. Выезжает отрасль только за счет ЗАО «Тверской экскаватор», которое тем не менее снизило объемы производства с прежних 4000 штук до 405 штук в год.
Что касается тенденций мирового рынка строительной техники, то они предсказуемы и выглядят следующим образом: на протяжении очень длительного периода времени, начиная с 1995 года, он развивался по восходящей, достигнув своего пика в 2008 году. Затем, в 2009 году, наступил спад, вызванный мировым экономическим кризисом. Но уже в 2010 году рынок пошел вверх и к 2011 году достиг пиковых значений 2007 года. Так что, к сожалению, тенденции производства строительной техники в России идут вразрез с мировыми.
Что касается мирового экспорта и импорта, то Россия со своими объемами не входит в первую двадцатку по экспорту, но зато занимает 6–е место по ввозу. И это понятно, учитывая колоссальные потребности в этой технике и снижение ее производства на отечественных предприятиях. Ввозим мы технику из ведущих стран, а вывозим в основном в бывшие республики Союза, где эту технику знают и привыкли обслуживать. Чтобы понять, какими потенциальными возможностями обладает рынок дорожно–строительной техники, оценим объемы вывоза крупнейших экспортеров – Китая и США. Китай только в США вывозит техники больше чем на 1 млрд долл. в год, а США, в свою очередь, в Канаду больше чем на 5 млрд долл. Оказывается, бюджет можно наполнять не только за счет нефти и газа.
Специалисты считают, что помочь производителям дорожно–строительной и коммунальной техники можно, если государство примет соответствующие меры. Дело в том, что в подпрограмме по развитию автомобильной промышленности, о которой мы уже писали, этот сегмент как–то растворился. Своих лоббистов, подобных защитникам АвтоВАЗа и промсборщикам иномарок, производители дорожно–строительной техники не имеют. Более того, в постановление Правительства РФ об утилизационном сборе, которое действует с сентября 2012 года, дорожно–строительные машины, грузовые прицепы и полуприцепы не вошли. А это прямой путь к поступлению «бэушных» экскаваторов и прочих машин в условиях фактического вступления России в ВТО.
Как известно, регламент по утилизации транспортных средств будет дорабатываться, и необходимо, чтобы в него своевременно были внесены соответствующие изменения.

Государство не в стороне

Мы бы погрешили против истины, заявив, что в отсутствие проработанного правового поля законодательная и исполнительная власть устранилась от решения проблем производителей дорожно–строительной и коммунальной техники.
Так, в г. Москве в рамках совместного заседания Комитета по тракторному, сельскохозяйственному, лесозаготовительному, коммунальному и дорожно–строительному машиностроению при Бюро центрального совета Союза машиностроителей России (профильный комитет союза) и СРО производителей дорожно–строительной, коммунальной и наземной аэродромной техники «Спецавтопром» (СРО «Спецавтопром») обсуждались актуальные проблемы рынка дорожно–строительной и коммунальной техники, а также возможные меры государственной поддержки ее производителей, особенно после вступления России в ВТО.
В работе заседания участвовал директор Департамента транспортного и специального машиностроения Минпромторга России Тимур Микая, курирующий производство строительно–дорожной и коммунальной техники, а так же руководители основных российских компаний – производителей данного вида продукции и ведущие эксперты отрасли.
Заместитель председателя профильного комитета союза, исполнительный директор ОАО «ЧЕТРА – Промышленные машины» Виктор Четвериков описал сложную ситуацию в сегменте строительно–дорожного и коммунального машиностроения, характеризующуюся острой конкуренцией из–за увеличения присутствия импортной техники на внутреннем рынке при его общем падении.
По мнению эксперта, Россия в настоящее время, по сути, «кормит» китайское машиностроение: падение в 2012 году отечественного производства для нужд внутреннего рынка составило минус 6% к 2011 году в денежном выражении, тогда как импорт строительно–дорожной техники вырос на 67% к 2011 году в денежном выражении, прежде всего за счет поставок из Китая. При этом экспансия китайских производителей осуществляется зачастую с использованием элементов ценового демпинга и других инструментов недобросовестной конкуренции. Кроме того, Виктор Четвериков считает также актуальными выработку и реализацию мер по снижению параметров износа строительно–дорожной техники до уровня менее 30% (сегодня в отдельных компаниях он достигает 70%).
Коллегу поддержал председатель правления СРО «Спецавтопром», генеральный директор «РМ–Терекс» Александр Филатов, отметив необходимость консолидации усилий, в том числе имеющихся ресурсов обеих общественных организаций (СРО и комитет), по защите интересов российских производителей строительно–дорожной и коммунальной техники.
Заместитель председателя профильного комитета союза, вице–президент «Концерна «Тракторные заводы» Наталия Партасова подчеркнула, что в настоящее время государственная поддержка, оказываемая российским предприятиям, выпускающим строительно–дорожную технику, недостаточна для повышения конкурентоспособности национального продукта на внутреннем и мировом рынках и инновационного развития данного сегмента машиностроительного комплекса России.
Машиностроителями к настоящему моменту уже сделано немало: решением ЕЭК повышены ставки ввозных таможенных пошлин на отдельные виды строительно–дорожной техники по 3 кодам TH ВЭД, в отношении еще одной – «трубоукладчиков прочих» – работа продолжается. Подготовлены и направлены в профильные органы власти и общественные структуры предложения по расширению «Перечня чувствительных товаров», о введении жестких технических и экологических требований для импортируемой на территорию России техники, о необходимости расширения действия порядка субсидирования производителей техники по кредитам, полученным на техническое перевооружение, о пролонгации механизма закупок лесопожарной техники для государственных нужд у единственного поставщика и т. д.
Несмотря на достигнутые успехи, необходимо формирование комплексной системы новых взаимодополняющих механизмов: защитных мер таможенно–тарифного регулирования, участия государственных и финансовых институтов в поддержке экспортных поставок российской техники, стимулирования спроса и техперевооружения, реализации НИОКР. Именно по этим направлениям поддержка государствами собственных производителей осуществляется в мировой практике, как на внутренних рынках, так и за рубежом.
Предложено создать совместную рабочую группу по развитию строительно–дорожного и коммунального машиностроения, которая могла бы стать действенным органом формирования единой политики комитета, СРО «Спецавтопром» и профильных экспертов рынка.
Вице–президент СРО «Спецавтопром» Юрий Шемчишин рассказал участникам заседания о ходе совместной работы по формированию в Российской Федерации комплексной системы утилизации самоходных сельскохозяйственных машин, строительной и дорожной техники, в частности, по проведению аналитических исследований при подготовке технико–экономического обоснования механизма, который обеспечит утилизацию техники и стимулирование спроса.
Тимур Микая прокомментировал возможность участия государства в мероприятиях по защите в условиях либерализации рынка интересов национальных производителей строительно–дорожной и коммунальной техники. В частности, он отметил, что органы власти готовы к диалогу, но для наиболее эффективного принятия решений о возможных мерах поддержки необходимо глубокое и всестороннее изучение проблемного поля с анализом возможных экономических последствий предлагаемого решения. Без такого предварительного подготовительного процесса осуществление изменений действующих нормативно–правовой и законодательной баз, гармонизированных с требованиями Всемирной торговой организации, в рамках инициативы, заявленной производителями, будет серьезно затруднено.

Рынок сюрпризов

Но на фоне довольно печального положения дел с производством дорожно–строительной техники есть в этой теме светлое пятно. Речь идет о лизинге.
Недаром рынок лизинга называют рынком сюрпризов. Приятную новость принес российский рынок дорожно–строительной техники. Дело в том, что из–за постоянных насмешек над качеством российских дорог позабыт тот факт, что на российские дороги в настоящее время выделяются значительные средства, причем на всех уровнях, начиная с федерального. И связано это, с одной стороны, с возрождением дорожных фондов, а с другой – с поступательным развитием лизинга дорожно–строительной техники. Таким образом, гарантированный источник финансирования позволяет предприятиям дорожно–строительной отрасли иметь в своем парке современные машины и оборудование.
Дорожно–строительная отрасль России представлена 438 предприятиями федерального подчинения и 1050 предприятиями, находящимися в ведении регионов. Распределение отраслевых предприятий по округам выглядит следующим образом (см. табл.).

Предприятия дорожно–строительной отрасли

Проблемы дорожно–строительной отрасли накапливались десятилетиями. Зависимый от нее рынок дорожно–строительной техники в последние годы также попал в сложное положение по ряду причин.
Это и крайне высокий уровень износа (более 60%) основных фондов предприятий дорожно–строительной отрасли, и превышение норм по износу и выбытию техники. Финансовые ресурсы предприятий отрасли, большинство из которых относятся к малому и среднему бизнесу, не позволяют закупать новую современную технику в достаточном количестве за счет собственных средств. А из–за слабого финансового состояния такие предприятия часто не интересны коммерческим банкам и лизинговым компаниям в качестве клиентов.
Выход один – широкое внедрение лизинга. Именно лизинг является тем механизмом, который позволяет дорожно–строительным предприятиям (в первую очередь малого и среднего бизнеса), не имеющим значительных финансовых ресурсов для обновления основных фондов, осуществить модернизацию и расширение парка техники.
По итогам 2012 года уровень проникновения лизинга на рынок дорожной техники составил 12%, т. е. провал 2009 года (9%) удалось преодолеть. По прогнозу «Эксперт РА», в 2013 году сегмент лизинга дорожно–строительной техники будет расти высокими темпами – на 15–20%, что значительно выше, чем прогнозы по рынку лизинга в целом.
Возрождение системы дорожных фондов должно позволить обеспечить с 2014 года соблюдение нормативных сроков проведения дорожных работ с ликвидацией недоделок предыдущих лет, а к 2018 году все дороги РФ должны быть приведены в нормативное состояние.
Увеличение объемов строительства и реконструкции, а также последующее содержание дорог в нормативном состоянии потребует от дорожных предприятий значительного пополнения и модернизации парка техники.
Лидером рынка в этом сегменте является Государственная транспортная лизинговая компания (16%), на втором месте – ВТБ Лизинг (13%), на третьем – Europlan (8%).
С учетом специфики отрасли для нее разработана специальная программа лизинга дорожно–строительной техники на доступных для лизингополучателя условиях:
– аванс от 5%;
– стандартный срок лизинга от 3 до 5 лет;
– ставки годового удорожания от 7%;
– возможность выбора графиков лизинговых платежей и их сезонная корректировка;
– балансодержатель – лизингодатель;
– страховая премия может быть включена в лизинговые платежи.
И что особенно важно – в последние годы лизинг дорожно–строительной техники работает в рамках реализации государственных лизинговых программ.

Во главе угла – качество

Впрочем, кроме рынка лизинга, есть еще и вторичный рынок строительной техники. Всегда ли он плох?
Покупка дорожно–строительной техники на вторичном рынке – не только российское явление. В мире есть страны, которые исторически являются рынком сбыта подержанной спецтехники. К ним, к сожалению, пока что относится и Россия. Проблема здесь состоит в том, что страна отличается неравномерностью объемов финансирования строительства в зависимости от политических событий, личных инициатив государственных и местных чиновников. Но российский рынок дорожно–строительной техники вовсе не напоминает свалку ненужного закордонного ширпотреба. Российские специалисты знают толк в зарубежной спецтехнике.
Европейский развитый рынок предлагает сегодня широкий выбор техники, бывшей в употреблении. Популярность покупки техники на вторичном рынке объясняется просто. Вся современная строительная техника, различные коммунальные машины, а также дорожная техника – это уже не роскошь, а инструмент решения производственных вопросов. Как правило, на европейском рынке для российских компаний осуществляется продажа дорожной техники со «стажем» от десяти лет и выше. При экономических расчетах рентабельности подержанной техники следует учитывать не только цифровые показатели, но и условия, в которых техника будет работать. К примеру, новая немецкая холодная фреза на поверку может оказаться менее рентабельной, нежели та же строительная дорожная техника 10–летней давности, оснащенная двигателем от Mercedes–Benz. А 20 лет назад фрезы были укомплектованы надежными и почти что вечными двигателями Deutz. Сегодня эта морально устаревшая дорожно–строительная техника в российских погодных условиях, особенно зимой, значительно эффективнее своих современных аналогов.
Покупая технику на вторичном рынке, потребитель рассматривает не только известность марки, но и льготные таможенные пошлины (преференции), и доступность сервисного обслуживания дорожной техники, запчастей к ней. Три–четыре года назад строительные компании не располагали ресурсами для покупки качественной подержанной техники. Сегодня с ростом требований к качеству и срокам строительства возросли и требования к технике: предпочтение стало отдаваться не дешевой, а качественной технике.
Соответственно, выросли продажи дорожно–строительной техники, как новой, так и подержанной в отличном состоянии. А за качество, как известно, надо платить.

Ирина ПОЛЯКОВА,
обозреватель «ТР»,
кандидат экономических наук

04.07.2013