В декабре минувшего года был заключен договор между АНО «Дирекция Московского транспортного узла» и ЗАО «ВЕГАС–ЛЕКС» СНГ, в соответствии с которым надлежит разработать модель развития Московского авиационного узла (МАУ). Члены рабочей группы созданного для этих целей консорциума поделились с журналистами предварительной информацией, в которой отражена проблематика процесса.

Модель в черновике

Участниками консорциума исполнителей по проекту стали названная выше компания «ВЕГАС–ЛЕКС» (лидер консорциума, организационно–правовой консультант проекта), Lufthansa Consulting GmbH (аэропортовый консультант проекта), ООО «Первая инфраструктурная компания» (infaONE, финансово–инвестиционный консультант проекта) филиал «НИИ Аэронавигации» ФГУП ГосНИИ ГА (консультант в сфере аэронавигации). Также компанией «ВЕГАС–ЛЕКС» был привлечен технический консультант проекта в части наземной инфраструктуры в лице английской проектировочной компании Ove Arup and Partners International Limited (ARUP). В целом задачу развития МАУ курирует рабочая группа под председательством первого вице–премьера правительства РФ Игоря Шувалова.
Двух членов рабочей группы консорциума, Виктора Еремина, заместителя гендиректора АНО «Дирекция Московского транспортного узла», и Альберта Еганяна, председателя совета партнеров «ВЕГАС–ЛЕКС», представил заместитель министра транспорта РФ Валерий Окулов. Он отметил важность проекта не только для московского региона. Минтранс не рассматривает его в отрыве от развития перевозок и в других регионах, поскольку значительная часть авиаперевозочной инфраструктуры завязана на узловой московский хаб. И приоритетная цель здесь – это регионы, а принцип построения маршрутных сетей – системный, базирующийся на общепринятом на сегодня правиле point to point (от точки до точки). Замминистра вкратце сообщил о целом ряде принятых решений, сфокусированных на этой проблеме, что является серьезной предпосылкой для оптимистичной оценки перспектив.
В отношении проекта развития МАУ было заявлено, что речь идет не об окончательных экспертных выводах, а о предварительном всестороннем анализе. Собственно, проект так и назван: «Разработка модели развития Московского авиационного узла – книга предпосылок…». По мнению Валерия Окулова, важно знать, насколько верно консультант сориентировался на основные посылы и насколько верны его прогнозы при проектировании означенной модели.
Консультант исходил из динамики, которая обусловливается темпами роста ВВП России. Наряду с этим аналитики рассматривают и те ограничения, которые имеют серьезный и объективный характер для МАУ. Это касается пропускной способности воздушного пространства в рассматриваемом регионе, транспортной инфраструктуры, связывающей аэропорты, возможностей самих аэропортов и т. д. Прорабатываются также модели финансирования реконструкции и развития столичной аэропортовой инфраструктуры. Предстоит ответить на вопросы: каким образом привлекать это финансирование, как его сделать привлекательным для инвесторов и какие механизмы могут быть задействованы для компенсации затрат потенциальных инвесторов.
Напомним, на сегодняшний день МАУ занимает 10–е место по количеству обслуженных пассажиров и 41–е по объемам грузоперевозок в мировом рейтинге агломераций. При этом темпы развития столичного хаба, опережавшие средние темпы роста пассажироперевозок в России до 2010 года, в последнее время замедлились и сравнялись с общенациональными показателями.
Представленный Lufthansa Consulting прогноз пассажиропотока аэропортов МАУ, основанный на динамике ВВП, показал, что к 2030 г. в базовом варианте объем перевозок может составить 179 млн пассажиров в год. Причем эксперты отметили высокую степень корреляции (вероятность статистической погрешности менее 5%) между динамикой экономического развития (ростом реального ВВП) и развитием перевозок, что и позволило использовать данный инструмент для прогнозирования пассажиро– и грузопотоков. Когда обсуждалась эта цифра, был высказан ряд вопросов, которые требовали уточнения. В частности, было обращено внимание на проблематику развития самой аэропортовой инфраструктуры, скоростного железнодорожного сообщения, включая проекты, соединяющие Москву с городами, в которых будет проходить мировое первенство по футболу, расширения сети платных автодорог и другие факторы, способные повлиять на объем пассажиропотока.
Обращает на себя внимание то, что пока мы не видим пределов насыщения загруженности столичных аэропортов. Следовательно, рост объемов пассажиропотока будет продолжаться. За предыдущие 10 лет он составлял в среднем 12,6% в год и отличался стабильностью, замедлившись только в 2009 г. в связи с мировым экономическим кризисом. В прогнозном варианте планируется среднегодовое увеличение примерно на 6%. В этом случае эксперты выходят на указанную выше оптимальную предельную цифру базового варианта.
Всего рассматривались три прогнозных сценария. Помимо базового рассчитывались форсированный (300 млн пассажиров в год) и инновационный (222 млн пассажиров). Однако эксперты считают вероятность двух последних сценариев ничтожной. В их отношении имеются серьезные и объективные препятствия.
Среди явных и понятных ограничителей – в первую очередь воздушное пространство. Сегодня предварительные цифры здесь определены с высокой точностью. Максимальный ресурс возможностей – порядка 132 млн пассажиров в год. И это ограничение наступает уже в 2014 г., после того, как будут завершены все работы по модернизации воздушного движения в рассматриваемом регионе. Данный предел связан с наличием зон ограничения полетов и запретных зон, а также с взаимным влиянием близко расположенных аэродромов.
Виктор Еремин обратил внимание и на такой важный социальный фактор, как повышение мобильности населения России. Макростатистические цифры перевозок указывают, что при 140 млн пассажиров в год и росте коэффициента подвижности населения до 1,5 общий ежегодный объем авиаперевозок в стране составит порядка 210 млн человек. При существующих темпах роста по отдельным регионам на столицу придется не менее 170 млн пассажиров, остальные перевозки – на всю территорию страны. «Такого перекоса мы допустить не можем», – заявил он и подчеркнул, что в программы субсидирования авиаперевозок, видимо, будут внесены соответствующие корректировки, чтобы устранить эту негативную тенденцию.

В тисках ограничений

Сложность задачи и целесообразность ее решения в том, что существует слишком большое количество альтернативных точек зрения, говорит Альберт Еганян. В частности, касающихся перспективных объемов пассажиропотока по каждому отдельному аэропорту столичного авиаузла, подъездных инфраструктур к ним, последовательности взаимосвязей между московским и региональными пассажиропотоками, количества транзитных пассажиров и летающих в формате point to point и других серьезных тем. Причем согласие пока не достигнуто даже по вопросу, что входит в московский авиахаб. Отсутствует, по словам эксперта, и понимание во внутрикорпоративных структурах по объемам пассажиропотоков по каждому из рассматриваемых аэропортов.
В качестве промежуточных результатов на настоящий момент представитель «ВЕГАС–ЛЕКС» назвал совокупную оценку пассажиропотока МАУ. Это порядка 120 млн человек в год. Остальной рост упирается в уже названные ограничения. Каков реальный прогноз при отсутствии до сих пор консенсусных точек зрения? По мнению участников консорциума – те самые 179 млн пассажиров. Это почти в три раза больше настоящего объема. При этом темпы роста на всякий случай дисконтировались в два раза – с 12 до 6%, что выглядит пессимистичнее прогноза темпов роста экономики страны. Расчеты производились на основе многих параметров. Были проанализированы твердые заказы отечественных авиакомпаний на российские и импортные воздушные суда, учитывался коэффициент мобильности пассажиров и ряд других факторов. В результате вышли на базовую цифру пассажиропотока МАУ.
Возникает ряд вопросов. Скажем, если ограничения по воздуху составляют 132 млн человек, маркетинговый расчет 179 млн пассажиров, то каким образом восполнить 47–миллионную дельту? Решений несколько, включая корректировку Федеральных авиационных правил в части уплотнения режима взлета/посадок. Здесь потребуются значительные инвестиции на модернизацию системы организации воздушного движения, что в настоящий момент в соответствующие ФЦП не заложено.
Но с модернизацией «воздуха» не решается проблема возможности самих столичных аэропортов обслужить базовые 179 млн пассажиров. По мнению эксперта, переварить такой объем им не под силу, даже если допустить, что все эксплуатанты будут летать сюда на самых емких А–380. Таким образом, предел пропускной способности московских аэропортов ограничен планкой 100–110 млн человек.
Однако предположим, что удалось максимально модернизировать управление воздушным движением и аэропортовые инфраструктуры. И в этом случае коллапса избежать не удастся, говорит Альберт Еганян. Вступит в силу одна из российских бед – дороги, включая рельсовые пути. В этом случае можно купить авиабилет, но не пытаться при этом ехать в аэропорт. Все равно не успеете, говорит эксперт. Такая ситуация угрожает в интервале 87–92 млн условных пассажиров в год. То есть ограничение по «земле» ведет к коллапсу намного раньше ограничения воздушного. Возможности автодорог, ведущих из столицы к воздушным гаваням, сильно не расширить. Остается развитие железнодорожной инфраструктуры, с тем чтобы вывести сообщение с терминалами на интенсивность, позволяющую обеспечить доступ к аэропортовым услугам тех самых базовых авиапассажиров. Но на это, как и на иные инфраструктурные проекты, способствующие снижению давления ограничительных тисков, денег в федеральном бюджете нет.
Тем не менее решать задачу надо. И здесь встает вопрос финансирования. По предыдущим расчетам, только на совершенствование аэропортовой инфраструктуры МАУ (ВПП, рулежки и прочее) необходимо 125 млрд рублей в текущих ценах. В федеральном бюджете заложено 85 млрд рублей. Налицо недостача в 40 млрд рублей. И это при условии, что государство профинансирует исключительно аэропортовые нужды. Причем здесь не берется в расчет емкость аэропортовых терминальных комплексов, мощности которых также недостаточны для растущего пассажиропотока.
Есть два решения, говорит эксперт. Либо государство увеличивает объемы финансирования, либо следует искать частные инвестиции. Как нельзя кстати вспоминается инструментарий государственно–частного партнерства.
Все это приводит к тому, что необходимо задуматься относительно инвестиционных возможностей. Международный опыт показывает: значительная часть проектов, выходящих за рамки госфинансирования, может быть реализована силами частных инвесторов на конкурсной основе. Привлекательность этих проектов в их мультипликативности, считают аналитики, поскольку каждый способен генерировать инициированные значительным пассажиропотоком проекты второго и третьего уровней, с самостоятельными историей и бюджетами.
Проблема, связанная с возможным коллапсом, могла быть еще более усугублена, считает Альберт Еганян, не возьмись государство за субсидирование авиаперевозок в регионах. При условии, что к означенному времени данная программа будет исполнена в полном объеме, это позволит оттянуть от столичного неба порядка 30–40% условных пассажиров. И эти проценты уже заложены в те самые базовые цифры роста пассажиропотока.
Среди радикальных мер избежания коллапса – расширение московского авиаузла за счет четвертой аэропортовой точки. Идея хорошая, считают эксперты. Пока о ее продвижении нам ничего не говорили, сообщил Альберт Еганян, но и в ее реализации имеются препоны. Помимо серьезных финансовых затрат она таит в себе правовую казуистику, непривлекательную для потенциальных инвесторов. МАУ, говорит эксперт, является участником межправительственных соглашений. Как только предполагаемый новый аэропорт будет включен в МАУ, он станет участником программы квотирования международных авиарейсов. Если модель всех аэропортов рассчитана на дискаутинг в Европу и иные иностранные государства, то вместо модели дискаунтера они получают модель назначенного перевозчика. Это несовместимые вещи. Поэтому для частных операторов было бы интересно включение «четвертой точки» в экономическую орбиту МАУ, но не официальное, то есть правовое пристегивание к большой аэропортовой тройке. К тому же необходимая в таком случае специализация аэропортов по направлениям потребует гораздо больших денежных вливаний, нежели на отвлечение пассажиропотока от МАУ с помощью тривиального субсидирования региональных перевозок. Другими словами, экономический смысл интеграции четвертого участника с МАУ, безусловно, существует, утверждает эксперт, но нормативного, формального здесь пока не очень много. Пока разговоры о «четвертой точке» можно расценивать исключительно как мнение отдельных экспертных групп.

Оценка ограничителей развития аэропортов МАУ в совокупности

Прогнозируемое развитие пассажиропотока в МАУ на период 2012–2013 г.

Шамиль БАЙБЕКОВ,
обозреватель «ТР»

16.05.2013