Сегодня процесс модернизации охватил все аспекты отечественной авиатранспортной отрасли. Не стала исключением и правовая система, определяющая ее деятельность.
Задача реформирования воздушного законодательства одна из сложнейших. Собрание законов должно учитывать уровень развития авиационной техники, радиоавиационного оборудования и т. д.
Вопросам воздушного права была посвящена конференция, которую уже в третий раз организует и проводит компания Aerohelp.ru совместно с юридическим факультетом Санкт–Петербургского государственного университета гражданской авиации при поддержке Федерального агентства воздушного транспорта.
3–ю конференцию вполне можно назвать международной. В ней приняли участие представители Национального университета Украины, а также представители авиационного сообщества Азербайджана и Украины.
Первый доклад пленарного заседания касался повышения эффективности правового обеспечения субъектов авиационной деятельности. С ним выступил президент Национальной ассоциации воздушного права, почетный юрист города Москвы, доктор юридических наук, профессор Сергей Юрьев. В его выступлении содержался анализ правовой системы отечественной авиатранспортной отрасли по доле соответствующих документов в общем количестве опубликованных нормативно–правовых актов. В докладе также была отражена проблема юридического обеспечения деятельности авиационных предприятий, существующая еще с советских времен.
На заседании также прозвучал доклад, в котором были отражены проблемы, связанные с изменением уголовного законодательства. Речь шла о статье за мошенничество, в которой появилось новое понятие – мошенничество, сопряженное с преднамеренным неисполнением договорных обязательств в сфере предпринимательской деятельности. Юристам и руководителям предприятий было рекомендовано обращать особое внимание на скрупулезное исполнение всех пунктов договора и принятых обязательств. Все произведенные действия или невозможность их исполнения по тем или иным причинам необходимо заверять письменно. В Уголовный кодекс Российской Федерации внесено изменение: уголовные дела по новым составам мошенничества могут возбуждаться только по заявлению потерпевших. Но вместе с тем в закон внесена оговорка, что это положение не действует, «если преступлением причинен вред интересам государственного или муниципального унитарного предприятия, государственной корпорации, государственной компании, коммерческой организации с прямым участием в уставном (складочном) капитале (паевом фонде) государства или муниципального образования, либо если предметом преступления явилось государственное или муниципальное имущество» (часть 2 ст. 20 Уголовно–процессуального кодекса РФ). Данная норма, как и прежде, позволяет правоохранительным органам практически без ограничений контролировать деятельность федеральных государственных унитарных предприятий и учреждений, находящихся в ведении Росавиации, самой Росавиации и акционерных обществ (авиакомпаний, аэропортов) с государственным участием или получающих бюджетные средства.
Участникам конференции был также представлен опыт украинских коллег. Он был отражен в докладе директора Научно–исследовательского центра проблем воздушного, космического и экологического права Юридического института Национального авиационного университета Виктории Череватюк. Так, например, на Украине определена структура авиации, которая делится на государственную и гражданскую. Деятельность малой авиации осуществляется по упрощенным правилам. Кроме того, были расширены функции беспилотных летательных аппаратов. Над территорией Украины могут летать и иностранные БПЛА, но для этого необходимо получить разрешение от уполномоченного органа гражданской авиации.
Главным выступлением, в котором была сформулирована основная проблема отечественного воздушного законодательства, стал доклад профессора права, эксперта ИКАО, кандидата юридических наук Виталия Бордунова. В докладе была отражена необходимость гармонизации отечественной нормативно–правовой базы гражданской авиации с международной, для чего необходимо участвовать в международных конвенциях. В ближайшее время Россию ожидает присоединение к Монреальской конвенции, в которой будет сделан акцент на соблюдение прав пассажиров. В выступлении были также затронуты проблемы, связанные со вступлением России в ВТО. Сегодня многие специалисты авиационной отрасли не имеют представления о том, каким образом должно быть выстроено законодательство, чтобы правила ВТО были соблюдены. Участие в международных конвенциях облегчило бы эту задачу.
Докладчик также обратил внимание на то, чтобы всем понятиям давались связные и точные определения. Так, например, в настоящее время начала работу комиссия по составлению закона об Авиации общего назначения (АОН). Но что означает это словосочетание? По мнению докладчика, данное определение появилось в результате филологической ошибки (если сказать более точно – семантической), допущенной при переводе части 2 приложения 6, касающегося эксплуатации воздушных судов. Перевод словосочетания general aviation должен быть иным. Возможно, речь идет о каком–либо авиационном подразделении, которое эксплуатирует многоцелевые воздушные суда для решения разных задач. Тем не менее термин «авиация общего назначения» существует. Собственно говоря, официально он относится ко всем воздушным судам легкого класса, таким как Ан–2 и ниже, а также к вертолетам. Одним словом, международное воздушное право, по мнению Виталия Бордунова, должно войти в практику деятельности разных структур – авиакомпаний, аэропортов и т. д. Но сегодня закона об аэропортах в России также нет, вследствие чего закрыты пути к инвестированию. Таким образом, можно сделать вывод о том, что присоединение к Монреальской конвенции даст положительный результат при условии модернизации законодательной базы, которая должна быть гармонизирована с мировой.
В докладе Виталия Бордунова была отражена также картина состояния отечественного воздушного законодательства в целом.
Внимание участников конференции привлекли выступления, касающиеся отдельных аспектов авиатранспортной деятельности. Одной из актуальных тем обсуждения на конференции стала безопасность полетов, которая зависит, в частности, от организации аэронавигационного обслуживания. Правовым основам использования аэронавигационной информации был посвящен доклад, с которым выступил Анатолий Липин, кандидат технических наук, начальник отдела разработки технологий и правил Дирекции по производству ОАО «Авиакомпания Россия», профессор кафедры аэронавигации СпбГУ ГА. Говоря о публикации аэронавигационной информации, докладчик обратил внимание на проблемы, связанные с публикацией геодезических координат. Их наличие позволяет несанкционированно использовать приемоиндикаторы спутниковых навигационных систем. Эти опыты нередко становились причинами тяжких авиационных происшествий. Известным примером стала катастрофа самолета Ту–154 авиакомпании «Внуковские авиалинии» в аэропорту Longyear на острове Шпицберген, происшедшая 29 августа 1996 года. В ней погибли 141 человек. Экипаж, имея на борту стационарный приемоиндикатор KLN–90A, неудачно выполнил заход и столкнулся с горой. По аналогичной причине 16 марта 2005 года в аэропорту Варандей разбился самолет Ан–24 авиакомпании «Региональные авиалинии». В ходе расследования выяснилось, что у командира экипажа и штурмана имелись приемники глобальной системы (СНС), по которым они намеревались осуществить заход на посадку. Их применение является нарушением установленных требований. Опыты по «спортивному ориентированию» на этом не кончились – скорбный список продолжили трагедии с самолетом Ту–134 в петрозаводском аэропорту Бесовец 20 июня 2011 года, а также с Ан–28 в аэропорту Палана (остров Сахалин) 12 сентября минувшего года.
Безопасность полетов в значительной степени зависит от метеорологического обеспечения. Следует отметить, что в эпоху поршневой авиации большая часть катастроф была связана со сложными погодными условиями. Об институциональных проблемах предоставления государственной услуги по метеорологическому обеспечению гражданской авиации подготовила доклад Ольга Черная. Как в советский период, так и в настоящее время метеорологической информацией экипаж воздушного судна обеспечивается на всех этапах полета. В советское время ответственность за метеорологическое обеспечение полетов гражданских воздушных судов нес Госкомгидромет СССР. Данные наблюдений оперативных органов являлись официальными данными о фактической погоде на аэродроме, по которым принималось решение на взлет и посадку, прием, выпуск воздушных судов, а также на их полеты. Данные наблюдений работников гражданской авиации имели такой статус только на тех аэродромах и посадочных площадках, где не было оперативных органов Госкомгидромета СССР. В настоящее время федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим, в частности, оказание услуг в области гидрометеорологии и смежных с ней областях, является Росгидромет, но нормативно–правовой акт, регулирующий оказание услуги по метеообеспечению полетов воздушных судов гражданской авиации, отсутствует. Существует Федеральный закон от 27 июля 2010 года «Об организации предоставления государственных и муниципальных услуг», которые осуществляются в соответствии с административными регламентами. Это нормативно–правовой акт, устанавливающий порядок и стандарт предоставления государственной или муниципальной услуги. Но для обслуживания гражданской и экспериментальной авиации такого документа не существует.
Безопасность на воздушном транспорте является составной частью транспортной безопасности. О необходимости гармонизации законодательства в области транспортной безопасности с воздушным законодательством в области обеспечения авиационной безопасности говорилось в докладе начальника коммерческо–правовой службы ЗАО «АэроМАШ–Авиационная безопасность» Александра Кажуро. Проблемным вопросом стала необходимость досмотра на входах в здания аэровокзалов, что вызывает не только недовольство посетителей аэропортов, но даже конфликтные ситуации. По мнению Московского прокурора по надзору за исполнением законов на воздушном и водном транспорте, досмотр при входе в аэровокзал является необходимой мерой, которая способствует достижению авиационной безопасности (между тем в январе 2011 года в аэропорту Домодедово, несмотря на то, что досмотр при входе осуществлялся, была взорвана бомба). При этом спорным вопросом является то, какая структура должна осуществлять досмотр. Согласно закону «О полиции» производить досмотр граждан могут только полицейские, но с 10 сентября 2012 года со входов в аэровокзальные комплексы аэропорта Шереметьево их посты были сняты. Эта функция возложена на сотрудников Службы авиационной безопасности (САБ). Нормативно–правовая база, на основании которой должен осуществляться досмотр, не создана. Но при этом практика наложения данных полномочий на САБ рекомендована ИКАО. Необходимо правовое обеспечение такой позиции, что может быть осуществлено путем внесения соответствующих изменений в Воздушный кодекс Российской Федерации.
Аналогичные вопросы затронул в своем выступлении заведующий кафедрой международного права Санкт–Петербургского государственного университета гражданской авиации, доктор юридических наук, профессор Александр Пиджаков.
Предметом обсуждения на конференции стали также права пассажиров. В частности, вопрос о страховании на воздушном транспорте, который является актуальным на протяжении нескольких лет.
В обсуждении этих и многих других важных вопросов, связанных с воздушным правом, приняли участие юристы и экономисты. Они единодушно отметили, что значение конференции состоит в том, что ее результаты становятся предпосылками для решения проблемных вопросов. Так, например, первая конференция, состоявшаяся в октябре 2010 года, показала, что представители научного сообщества находят общий язык со специалистами, связанными с практической деятельностью в области воздушного права. Примером сотрудничества является появление закона, на основании которого осуществляется регистрация прав на воздушные суда и на сделки с ними.
Безусловно, нынешняя и следующие конференции будут способствовать развитию различных аспектов отечественного воздушного законодательства.

Петр КРАПОШИН

21.03.2013