В рамках «Транспортной недели–2012» состоялась конференция «Экономика водного транспорта», в работе которой приняли участие заместитель министра транспорта РФ Виктор Олерский и руководитель Росморречфлота Александр Давыденко.
В своем выступлении Виктор Олерский, в частности, отметил, что априори внутренний водный и морской транспорт считаются самыми дешевыми среди других видов транспорта. Но сегодня ситуация такова, что это утверждение выглядит неоднозначным. Например, самый, казалось бы, экономичный внутренний водный транспорт проигрывает автомобильному. Почему? По мнению Виктора Олерского, ответ напрашивается сам собой – автомобильный транспорт не за все платит. Можно, конечно, говорить о транспортном и других видах налогов, но, по большому счету, они не отражают в полной мере тот ущерб, который наносит автомобильный транспорт российским дорогам. Речь идет о грузовом транспорте. Инвестиционной составляющей, которая должна идти на содержание и строительство дорог, в стоимости грузовых автоперевозок нет. «Мы движемся в направлении уточнения реальной себестоимости перевозки, – заявил замминистра. – Если будем все считать правильно, придем к справедливым и равным условиям для всех видов транспорта».
Говоря о взаимодействии водников и железнодорожников, Виктор Олерский напомнил о временах, когда шла жесточайшая борьба между железнодорожным транспортом и автомобильным за грузоотправителя. При этом «железка» попыталась работать на направлениях, на которых действовал водный транспорт. Но грузовая база оказалась избыточна, пропускная способность недостаточна, и железнодорожники вернулись к теме смешанных перевозок. Причем вопрос рассматривается на самом высоком уровне. Виктор Олерский сообщил, что несколько месяцев назад комиссия по транспорту РСПП, которую возглавляет Владимир Якунин, обсуждала вопрос: что нужно сделать, чтобы внутренний водный транспорт развивался? По итогам заседания комиссии Владимир Якунин дал поручение отраслевому институту рассмотреть возможности более плотного взаимодействия внутреннего водного и железнодорожного транспорта в области смешанных перевозок.
Если говорить о развитии речного судоходства, Виктор Олерский отметил, что в течение 20 лет де–факто не было построено практически ни одного чисто речного судна. «Мы сделали хороший закон о поддержке судоходства и судостроения, – заметил замминистра. – Он начал работать, и серьезные компании им пользуются, но при этом головная боль осталась. У нас порядка 30 тысяч единиц флота внутреннего водного плавания, и маленького, и большого, и о нем тоже нужно заботиться. Потому что его средний возраст оставляет желать лучшего».
В чем же проблема, почему компании не строят речные суда, несмотря на все меры поддержки? По мнению Виктора Олерского, ответ простой – финансирование. Здесь сказываются и банковские сложности, и опасения по поводу грузовой базы. Для небольших компаний, считает замминистра, единственный приемлемый инструмент – лизинговые схемы с использованием государственных лизинговых структур.
Что касается развития речных портов, Виктор Олерский отметил, что и при советской власти они выступали стыковочными узлами между видами транспорта, в первую очередь между железной дорогой и речным транспортом. По большому счету, там кардинально ничего не поменялось, разве что появились какие–то новые направления движения грузов. Поэтому сегодня, по мнению замминистра, в рамках подготовки Стратегии развития внутреннего водного транспорта до 2030 года, которую готовит большой коллектив ученых и специалистов, необходимо предметно, адресно показать, что и где должно появиться.
Что касается морского транспорта, Виктор Олерский напомнил, что в сфере развития экспорта транспортных услуг и, соответственно, снижения их импорта задачу «70/30» никто не снимал. Имеется в виду, что 70% судов должны эксплуатироваться под российским флагом, 30% – под иностранным. Тут одним законом о поддержке судоходства и судостроения не поможешь. «Безусловно, закон сделал много, – отметил замминистра, – и сегодня экономические условия эксплуатации судов под российским флагом не хуже, чем условия эксплуатации судов под флагом иностранным». Но, добавил Виктор Олерский, при всех равных должны быть созданы и другие условия, при которых судовладельцу будет комфортно работать.
Ассоциацией судоходных компаний (АСК) обозначен ряд проблем, которые сегодня ухудшают положение российского флага по сравнению с флагами других стран, сообщил замминистра. Есть возможности внесения ряда изменений в нормативные и законодательные акты. «Такую задачу мы ставим себе на следующий год», – заверил Виктор Олерский.
Важный сегмент морского транспорта – морские порты. В последнее время их развитие тормозит неразвитость железнодорожных подходов. «Сегодня владельцы и менеджмент морских портов видят, что, сделав все возможное в своей части, они не получат ожидаемого результата до тех пор, пока не будут решены железнодорожные проблемы – констатировал Виктор Олерский. – Тем не менее в рамках своих возможностей мы заняты расшивкой ближних железнодорожных подходов к морским портам. Два таких проекта – Новороссийск и порт Восточный».
Что касается законодательной базы, направленной на улучшение условий работы морских портов, она, по словам замминистра, всегда на повестке дня. Активно действуют две рабочие группы. Одна, созданная совместно с ФТС, работает почти три года и доказала целесообразность своего создания. На днях Госграница подписала приказ о создании рабочей группы совместно с Минтрансом. По мнению Виктора Олерского, такой формат доказал свою состоятельность и поможет решить вопросы, которые приходится решать сегодня путем обмена нелицеприятными письмами.
По инициативе Минтранса, сообщил Виктор Олерский, подготовлен проект Стратегии развития морских портов до 2030 года. Планируемая мощность портов – полтора миллиарда тонн перевалки грузов (с 20%–ным запасом). Но это возможно только при условии существенной реконструкции железнодорожной сети, подчеркнул замминистра.
Президент АСК Алексей Клявин доложил судоходному сообществу, какая работа была поведена в рамках подготовки проекта новой Транспортной стратегии РФ. Проект вывешен на сайте министерства, и выступавший призвал коллег принять участие в ее обсуждении, вносить замечания и предложения.
На чем было заострено внимание разработчиков стратегии?
Первое – опережающее развитие морских портов и повышение их конкурентоспособности. «Опережающее» означает, что при любом сценарии развития экономики страны порты должны иметь запас прочности. При любом варианте не менее 20%. Только в этом случае не будет пробок, остановок работы и т. д.
Второе – повышение конкурентоспособности морского флота и снижение зависимости национальной экономики от импорта морских транспортных услуг. На сегодня по разным оценкам от 10 до
15 млрд долларов мы оплачиваем иностранным компаниям за перевозку грузов РФ. Всего 6% грузов перевозятся судами под российским флагом. Ситуация должна быть исправлена, и это, как заявил Алексей Клявин, нашло отражение в Транспортной стратегии.
После принятия закона о поддержке отечественного судоходства и судостроения, отметил президент АСК, наметились позитивные тенденции, постепенно растет число судов под российским флагом, но хотелось бы большего, выразил пожелание глава одной из крупнейших судоходных ассоциаций.
По его мнению, на сегодня важнейший вопрос – переключение, где это возможно, грузопотока с наземных видов транспорта на внутренний водный. За последние 20 лет качественные параметры внутренних водных путей значительно ухудшились, что привело к потере 100–120 млн тонн груза, который перевозился по ВВП. Это, между прочим, 25% нынешнего грузооборота автомобильного транспорта. И что мы видим? Автодороги, например, вдоль Волги забиты.
По словам Алексея Клявина, задача переключения грузопотоков на реку получила новое звучание, и необходим комплекс мероприятий по достижению этой цели. Эта тема также нашла отражение в Транспортной стратегии.
Повышению конкурентоспособности портов России было посвящено выступление исполнительного директора Ассоциации морских портов России Серика Жусупова. Он обратил внимание на то, что порты за последние 10 лет – одна из отраслей транспорта, которая, несмотря на все проблемы, показывает положительную динамику роста. Объем грузопереработки вырос более чем в три раза. Почему это происходит? Можно однозначно сделать заключение, что это является следствием мощной государственной поддержки портовой отрасли и достаточно большого интереса частных компаний к развитию портового комплекса.
Это подтверждает эффективность государственно–частного партнерства, а с другой стороны, является залогом того, что деньги, направленные на развитие портовой отрасли, осваиваются своевременно и в срок. «Мы вводим новые мощности, которые эффективно востребуются участниками внешнеторгового рынка», – сказал Серик Жусупов.
Если говорить о конкурентоспособности портовой отрасли, то, по мнению Серика Жусупова, можно с уверенностью сказать, что сейчас созданы все предпосылки, чтобы российские перегрузочные комплексы эффективно конкурировали с иностранными. «Чтобы конкурировать, мы должны обладать аналогичными возможностями, аналогичными глубинами у причалов, аналогичной производительностью, аналогичной технологией. И отрадно отметить, что в последнее время мы решаем эти задачи», – заметил Серик Жусупов.
Правда, к сожалению, это касается только отдельных направлений, в частности, экспорта нефтепродуктов. Отрадно также, что сегодня мы уже составляем серьезную конкуренцию в области транспортировки легкового автотранспорта. «У нас созданы современнейшие комплексы, которые позволяют в настоящий момент исключать перегрузку легкового автотранспорта в Европе», – отметил Серик Жусупов. Океанские суда идут напрямую в Усть–Лугу и Санкт–Петербург.
Но, по мнению выступавшего, во многом российские транспортники еще проигрывают иностранным конкурентам. Проигрывают в организации работы, в четкости, координации.
И если говорить о самом наболевшем, то, по утверждению Серика Жусупова, требуют решения проблемы, связанные с взаимодействием с государственными контролирующими органами. «Мы фактически все, что вкладываем в развитие перегрузочных комплексов, зачастую сводим на нет, поскольку скорость перегрузки часто сопоставима со скоростью оформления прихода–отхода судна», – с горечью резюмировал Серик Жусупов.
В ходе конференции поднимались и другие острые вопросы, касающиеся, например, внедрения электронного документооборота, стимулирования обновления флота, внедрения новых технологий, привлечения инвестиций в развитие портов. На решение существующих проблем и должна быть нацелена скорректированная Транспортная стратегия страны до 2030 года.

Вячеслав ЛОБОВ,
обозреватель «ТР»

20.12.2012