В рамках прошедшего Всероссийского съезда транспортников России состоялся «круглый стол» на тему «Административные, законодательные и технологические меры по повышению конкурентоспособности и производительности на морском и речном транспорте». В его работе принял участие заместитель министра транспорта РФ Виктор Олерский.
В ходе заседания было отмечено, что за последние 3 года сделан серьезный прорыв в совершенствовании законодательной базы в области морского и речного транспорта. В частности, реально заработал принятый в прошлом году Федеральный закон «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в связи с реализацией мер государственной поддержки судостроения и судоходства». В то же время было подчеркнуто, что ряд национальных законодательных актов устанавливают требования, отличные от требований международных договоров, что ставит флот под российским флагом в заведомо невыгодные условия по сравнению с условиями для судов под флагами иностранных государств.
В связи с этим было обращено внимание на необходимость приведения национального законодательства в соответствие с требованиями международных договоров, а также на необходимость устранения избыточных и дублирующих требований в целях повышения конкурентоспособности российского флота.
Однако основное внимание участники «круглого стола» сосредоточили на проблеме вступления России в ВТО.
Несомненным преимуществом вступления России в ВТО является рост внешней торговли, а это, в свою очередь, повысит спрос на транспортно–логистические услуги. Наибольшие темпы роста объемов перевозок прогнозируются на водном транспорте. Отрасль должна быть готова к работе в новой системе координат – ВТО и Единого экономического пространства (ЕЭП).
Таким образом, учитывая значимость перевозок морским и речным транспортом, для их эффективной работы необходимы определенные меры защиты и преференции, которые в состоянии обеспечить только государство.
Гарантии Российской Федерации в сфере морского транспорта сводятся к тому, что доступными на разумных и недискриминационных условиях в торговых портах являются следующие услуги: лоцманская проводка, ледокольная проводка, буксировка, снабжение продовольствием, топливом и водой, сбор мусора и льяльных вод, услуги капитана порта, навигационные услуги, услуги, поставляемые с берега, существенные для эксплуатации судов, включая коммуникационные, поставку воды и электричества, аварийные ремонтные средства, услуги якорных стоянок и причалов.
Российская Федерация не принимает обязательства, то есть может вводить любые ограничения вплоть до запрета на осуществление каботажных перевозок иностранными поставщиками услуг, что очень важно для поддержания конкурентоспособности российских морских перевозчиков.
Вместе с тем гарантируется возможность осуществления иностранными поставщиками услуг линейных, балкерных, трамповых и других международных перевозок (включая пассажирские перевозки) без каких–либо ограничений доступа на рынок и национального режима, за исключением возможности предоставления преимущественного права российским юридическим лицам на участие в работах по соглашению о разделе продукции в качестве перевозчиков.
Обязательства не принимаются, то есть не гарантируется какой–либо уровень доступа на российский рынок, в отношении учреждения иностранными поставщиками услуг компаний для эксплуатации флота под национальным Флагом Российской Федерации.
Что касается речного транспорта, то Российская Федерация не принимает обязательства, то есть не гарантирует какой–либо уровень доступа, в отношении пассажирских и грузовых перевозок внутренним водным транспортом, аренды судов с экипажем, технического обслуживания и ремонта речных судов, а также маневровых услуг. Российская Федерация оставляет за собой право введения любых ограничений в отношении любого способа поставки услуг вплоть до запрета их оказания иностранными поставщиками на территории Российской Федерации.
Из всего подсектора «Услуги внутреннего водного транспорта» Российская Федерация принимает обязательства (то есть гарантирует определенный уровень доступа иностранных услуг и поставщиков услуг) только в отношении «Прочих вспомогательных услуг внутреннего водного транспорта (услуги по уборке, дезинфекции, оказываемые на борту судов, вспомогательные услуги для водного транспорта, непосредственно не связанные с эксплуатацией судов, такие как ледокольные работы, регистрация судов, услуги по постановке судов на ремонт и их охрана и др.).
Иностранным поставщикам (инвесторам) гарантируется возможность учреждения на территории Российской Федерации коммерческого присутствия в форме юридического лица Российской Федерации для оказания прочих вспомогательных услуг внутреннего водного транспорта.
Определив, таким образом, возможности работы морской и речной отрасли в условиях ВТО и очертив границы проникновения международных перевозчиков на наш рынок, специалисты–транспортники обозначили и те проблемы, которые, по их мнению, ставят наших перевозчиков в неравные условия по сравнению с иностранцами, снижая тем самым конкурентоспособность отрасли. Причем были обозначены не только проблемы, но и возможные пути их решения.
Так, на сегодняшний день из общего объема российских внешнеторговых грузов судами, плавающими под Государственным флагом Российской Федерации, перевозится не более 6%, что в определенной степени означает превышение критических значений показателей экономической безопасности России в области морского транспорта.
Участники «круглого стола» отметили, что одним из итогов реализации Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года должно стать повышение доли внешнеторговых перевозок судами под российским флагом с 6% до 40%. Однако в настоящее время российский флот и российские судовладельцы оказались практически вытесненными с экспортно–импортных перевозок внешнеторговых грузов, в первую очередь сухих. Как правило, российские судовладельцы не имеют долговременных контрактов с российскими грузовладельцами и, следовательно, не имеют возможности планировать и финансировать долгосрочные программы обновления флота под перспективные грузопотоки.
Предлагается повысить долю флота российских судовладельцев в общем объеме перевозок внешнеторговых грузов путем резервирования определенного объема таких грузов за судами под Государственным флагом Российской Федерации.
Эксперты считают, что для этого необходимо на федеральном уровне внести дополнения в национальное законодательство в части, касающейся предоставления преимущественного права судам под Государственным флагом Российской Федерации на перевозку грузов, имеющих стратегическое значение для Российской Федерации: грузов военного назначения, технической и гуманитарной помощи, правительственных грузов и иных поставок для государственных нужд.
В соответствии с федеральным законом о разделе продукции предусмотрено предоставление российским перевозчикам преимущественного права на участие в выполнении работ по соглашению. Однако из–за отсутствия действенных рычагов по заключению таких контрактов в реальности перевозчики не имеют соответствующих преимуществ.
Как показывает практика заключенных СРП, в подавляющем большинстве соглашений не закреплена конкретная доля перевозок российскими судовладельцами, имея в виду как перевозки оборудования и грузов снабжения, так и вывоз продукции.
Вот почему необходимо законодательно закрепить условия, по которым иностранные морские перевозчики могут привлекаться для выполнения работ по соглашению в случае, если в составе судов, зарегистрированных под Государственным флагом Российской Федерации, нет судов, способных по своим техническим и эксплуатационным характеристикам осуществить перевозку в заявленные сроки
В части, касающейся порядка выбора перевозчика, для повышения объема работ по СРП необходимо решение на правительственном уровне.
Оказание государственной поддержки в рамках постановления правительства от 22 мая 2008 года № 383 в виде субсидий к настоящему времени позволило снизить срок окупаемости судов, построенных на российских верфях, до уровня, сопоставимого с теми же услугами на иностранных верфях. Участникам «круглого стола» представляется целесообразным продолжить подобную практику после 2012 года, так как автоматической пролонгации на 2013 год нет.
Для этого необходимо на правительственном уровне при формировании федерального бюджета на 2013 год и плановый период предусмотреть бюджетные ассигнования на возмещение судовладельцам части затрат по кредитным договорам и договорам лизинга, заключенным после 2013 года на строительство судов на российских верфях.
Несмотря на все существующие льготы, строительство пассажирского флота остается нерентабельным. Срок окупаемости в случае строительства нового пассажирского судна – около 30 лет, модернизации – около 10 лет. Постановлением Правительства РФ от 22 мая 2008 года № 383 предусмотрено возмещение затрат только на строительство нового флота, а модернизация судов пассажирского флота остается за бортом. А она крайне необходима. Вот только один факт – существующий пассажирский флот имеет повышенную энергозатратность. В результате объем потребляемого топлива практически в два раза превышает потребность современных двигателей. Вот почему необходимы меры государственной поддержки по модернизации и строительству пассажирского флота в рамках госпрограммы по обновлению пассажирского флота, в разработке которой должны принять участие все заинтересованные ведомства.

Ирина ПОЛЯКОВА,
обозреватель «ТР»

16.11.2012