Со времени заседания Экспертного совета Росморречфлота, на котором обсуждалась актуализация Стратегии–2020 в части, касающейся перспектив морской и речной отрасли, прошло больше месяца. Схлынули первые эмоции всех тех, кто профессионально и лично связан с водным транспортом. «Похороны и крест на отрасли» – именно так можно охарактеризовать перспективы водного транспорта России, проанализировав последнюю версию Стратегии–2020, в соответствии с представлениями ее разработчиков. Согласитесь, что для такого прогноза нужны веские основания. Наша газета дала оценку этому документу по горячим следам («ТР» № 17), а теперь попытаемся разобраться, как говорится, на холодную голову.
Прежде всего, актуализация Стратегии–2020 не может не затрагивать такие основополагающие для транспортной отрасли документы, как Транспортная стратегия РФ и ФЦП «Развитие транспортной системы РФ (2010–2015 годы)». Безусловно, они также актуализируются и корректируются с учетом объективных факторов, но не до такой степени, что само дальнейшее существование целой отрасли транспортного комплекса ставится под сомнение. И ФЦП, и Транспортная стратегия были приняты раньше Стратегии–2020. Проекты, особенно в части, касающейся инфраструктуры, вошли в свою очередь в планы развития практически всех регионов. Под заказы моряков и речников верстались планы строительства судов различного назначения. Наконец, провозные возможности морского и речного транспорта учитывались и грузоотправителями, и грузополучателями, и логистическими структурами. А работающие в отрасли и их семьи – они, получается, тоже не вписываются в Стратегию–2020?
Но чтобы понять логику экспертов Стратегии–2020, по мнению которых, у морского и речного транспорта нет будущего, давайте подробно проанализируем все «за» и «против».
Напомним читателю, что в соответствии с поручениями Президента РФ и Правительства РФ в феврале 2011 года на базе ВШЭ и РАНХ при Президенте РФ была сформирована 21 группа для проведения экспертной работы по корректировке Концепции долгосрочного социально–экономического развития на период до 2020 года (в дальнейшем – Стратегия–2020).
В области транспорта действующей Стратегией–2020 были установлены цели политики в сфере его развития в части создания условий для повышения конкурентоспособности экономики и качества жизни населения:
– развитие современной и эффективной транспортной инфраструктуры, обеспечивающей ускорение товародвижения и снижение транспортных издержек в экономике, формирование единого транспортного пространства страны;
– повышение доступности и качества услуг транспортного комплекса для населения;
– повышение конкурентоспособности транспортной системы России и реализация транзитного потенциала страны;
– повышение комплексной безопасности и устойчивости транспортной системы;
– снижение вредного воздействия транспорта на окружающую среду.
А в качестве основных направлений работы определены такие, как создание единого транспортного пространства, что подразумевает инфраструктуру всех видов транспорта: железнодорожного, автомобильного (отдельно транспорт мегаполисов и городских агломераций), внутреннего водного, морского, авиационного, а также комплексные проекты развития инфраструктуры на стыках видов транспорта. Заметим, что морской и речной транспорт на равных формирует единое транспортное пространство.
Как известно, прогнозы развития рассчитываются в нескольких вариантах: инновационном и инерционном. Так вот, реализация инновационного сценария, предусмотренного в Стратегии–2020, была основана на гипотезе «опережающего роста инвестиций в развитие транспортного комплекса, которые повысятся с 2% ВВП в 2006 году до 4–4,5% ВВП в 2020 году, и в рамках такого сценария Стратегия–2020 предусматривала ряд весьма привлекательных целей и высоких целевых показателей. Однако согласно фактическим данным за 2009–2010 годы, а также официальным прогнозам на 2011–2013 годы инвестиции в развитие транспортного комплекса находятся в переделах 2–2,2% от ВВП, в том числе из федерального бюджета – 0,8–0,9% от ВВП. Раздел 2 Стратегии–2020 «Макроэкономика. Базовые условия роста» дает основания полагать, что объем бюджетных инвестиций в развитие транспортного комплекса составит к 2020 году не более 1,2–1,5% ВВП. В этих условиях собственные прогнозы ВШЭ и АНХ при Президенте Российской Федерации показывают, что суммарный объем инвестиций в данный сегмент экономики сохранится на достигнутом уровне, то есть не превысит 2,2–2,5% ВВП.
С учетом сложившихся к настоящему времени транспортных реалий и обозначенных инвестиционных ограничений значительная часть целевых установок Стратегии–2020 становится недостижимой. И вот здесь хотелось бы возразить уважаемым экспертам, причем возразить с цифрами на руках.
Дело в том, что представленный анализ современного состояния водного транспорта базируется в основном на отчетных данных 2010 года, нет динамики показателей и не определены их тренды. Авторы отмечают только негативные явления в развитии флота и морских и речных портов, не замечая того, как много сделано в отрасли за последние десять лет:
– за период 2002–2011 годов, даже с учетом последствий мирового экономического кризиса, для российских судоходных компаний построены 187 морских судов суммарным дедвейтом 12,2 млн тонн, т. е. ежегодно строятся 15–20 судов, в том числе крупнотоннажных;
– обновляются суда ледокольного и обеспечивающих видов флота: построены 2 линейных ледокола типа «Москва», начато строительство четырех линейных ледоколов типа ЛК–25 и ЛК–16, ведется широкомасштабное строительство судов аварийно–спасательного флота (всего по программе запланировано построить 46 судов);
– создана и продолжает развиваться современная интегрированная система безопасности мореплавания в основных морских бассейнах РФ (восточная часть Финского залива, залив Петра Великого, Кольский залив, Азово–Черноморский бассейн), включающая подсистемы Глобальной системы связи при бедствии и для обеспечения безопасности (ГМССБ), системы управления движением судов (СУДС), автоматические идентификационные системы (АИС), дифференциальные подсистемы Глобальной навигационной спутниковой системы (ДГНСС), начато внедрение Системы дальней идентификации и контроля за местоположением судов (СДИ).
Положение Стратегии–2020 о том, что судами трех компаний – «Совкомфлот», «Новошип» и «Приморское морское пароходство» – перевозится суммарно менее 10% российского нефтяного экспорта, не соответствует действительности: за 2011 год судами этих компаний перевезено около 25% внешнеторговых наливных грузов. Завершены строительство и модернизация современных зерновых комплексов в портах Новороссийск (отгружено в 2011 году 6,5 млн тонн зерна), Азов (отгружено в 2011 году 2,5 млн тонн зерна), Ростов–на–Дону (отгружено в 2011 году 3,4 млн тонн зерна), Туапсе (отгружено в 2011 году 1,5 млн тонн зерна), ввод в действие которых позволяет существенно увеличить объемы перевалки зерна на экспорт.
Положительные тенденции имеются и в создании современных перегрузочных комплексов угля, не нарушающих экологию припортовых территорий в морских портах Восточный (отгружено в 2011 году 19,2 млн тонн угля), Усть–Луга (отгружено в 2011 году 12,4 млн тонн угля), Ванино (отгружено в 2011 году 11,8 млн тонн угля), Мурманск (отгружено в 2011 году 10,8 млн тонн угля).
Интенсивно развивается за последние годы контейнерооборот морских портов России, объем перегрузки контейнерных грузов в морских портах России увеличился с 22 млн тонн в 2005 году до 39,4 млн тонн в 2011 году, т. е. в 1,8 раза.
Кроме того, коллективы предприятий морского транспорта – это 20 тыс. человек, а на предприятиях внутреннего водного транспорта заняты 40 тыс. человек, и это не считая членов их семей. Их судьбы не могут перестать быть предметом федеральной транспортной политики.
Несмотря на обстоятельные доклады экспертов в области морского и речного транспорта и на обширный материал, переданный разработчикам, основные выводы, сделанные в итоговом докладе ВШЭ и АНХ при Президенте Российской Федерации, идут вразрез как с проводимой государством транспортной политикой, так и с мнением подавляющего большинства экспертов.
Даже при реализации инерционного сценария в области морского и речного транспорта при условии сохранения заявленного объема инвестиций в проекте ФЦП «Развитие транспортной системы РФ (2010–2019 годы)» достижение целей, поставленных перед отраслями, вполне реально.
Кроме того, некоторые выводы экспертов вызывают справедливое возражение по существу Стратегии–2020.
В шестом абзаце подраздела «Морское судоходство» сказано следующее: «Российское морское судоходство утратило сколько–нибудь заметную роль в обеспечении территориальной связности страны». Но морское судоходство по определению ориентировано на внешнеторговый рынок; поэтому утратить роль, которая ему не свойственна (обеспечение территориальной связности страны), оно никак не может. Перевозки внутри страны осуществляются преимущественно железнодорожным, автомобильным и частично речным транспортом. Морской транспорт выполняет перевозки крупных партий грузов в труднодоступных районах Крайнего Севера и Дальнего Востока. И это не только северный завоз. В ближайшие годы резко возрастут перевозки углеводородного сырья с шельфов северных морей, а также грузов международного транзита по Северному морскому пути.
Также нельзя согласиться с предложением о выводе из оборота «идеологических установок» типа «развития Северного морского пути, прежде всего, для осуществления коммерческих перевозок». Ряд исследований, проведенных не только российскими, но и зарубежными учеными, убедительно доказал, что перевозки по СМП между странами Европы и Азиатско–Тихоокеанского региона (АТР) позволяют значительно сократить время и стоимость доставки грузов по сравнению с маршрутами через Суэцкий и Панамский каналы. Казалось, что такое понимание роли СМП очевидно, но тем не менее у экспертов есть сомнения.
Кроме того, развитие хозяйственной деятельности в Арктике уже потребовало создания новых морских портов и терминалов на арктическом побережье (Варандей, Сабетта, Харасавэй, развитие Мурманского транспортного узла). А это, несомненно, приведет к образованию новых грузопотоков.
Не совсем понятно предложение о выводе из оборота другой «идеологической установки» типа «существенного увеличения доли флота под Государственным флагом Российской Федерации в мировом морском флоте». Вообще–то, речь всегда шла об увеличении доли судов под российским флагом в общем составе флота, контролируемого Россией (а не всего мирового флота). Для достижения этой цели был создан Российский международный реестр судов (аналогичные меры были предприняты и рядом других стран). Такие действия направлены на укрепление авторитета российского флага в международном судоходстве, защиту интересов российских моряков и отечественных судовладельцев.
Важное значение для решения указанных выше проблем имеет подготовленный Минтрансом России и Минпромторгом при участии ОАО «Объединенная судостроительная корпорация» и крупнейших судоходных компаний Федеральный закон от 7 ноября 2011 года «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в связи с реализацией мер государственной поддержки судостроения и судоходства».
Закон, в частности, содержит такие важные положения, как расширение сферы действия Российского международного реестра судов на все типы судов (морских, речных и смешанного («река–море») плавания), построенных на российских судостроительных предприятиях после 1 января 2010 года, а также на суда, осуществляющие каботажные перевозки; исключение требования о необходимости 10–летнего срока пребывания судна в Российском международном реестре судов; освобождение судо-
владельцев от налогов на прибыль, имущество, транспортного налога; освобождение от уплаты страховых взносов, выплачиваемых с доходов членов экипажей, работающих на судах, зарегистрированных в Российском международном реестре судов.
В связи с вышеизложенным и в соответствии с принятыми стратегическими документами специалистами отрасли предлагается следующая редакция Стратегии–2020 в области морского и речного транспорта.

Морской транспорт

Морской транспорт играет важную роль в развитии экономики страны и решающую роль в транспортном обеспечении ее внешнеэкономических связей. Им перевозится более 60% внешнеторговых грузов. Основные направления деятельности морского транспорта:
– выполнение экспортно–импортных, транзитных и каботажных (в том числе арктических) морских перевозок;
– транспортное обслуживание труднодоступных районов Крайнего Севера и Дальнего Востока для обеспечения жизнедеятельности этих регионов и освоения их природных богатств;
– обеспечение транспортной связи с эксклавной Калининградской областью без пересечения территорий других стран;
– выполнение функции резерва Военно–морского флота России.
Общее количество судов морского транспортного флота, контролируемого Россией, по состоянию на начало 2012 года составляет 1418 судов общим дедвейтом 19,6 млн тонн, из которых 73,7% тоннажа эксплуатируется под иностранными флагами.
Под флагом России на начало 2012 года насчитывалось 1067 судов общим дедвейтом 5,2 млн тонн. Средний дедвейт судов составляет 4,8 тыс. тонн, это говорит о том, что в составе отечественного флота очень мало крупнотоннажных судов. Средний возраст отечественного флота составляет 23 года.
Под иностранными флагами на начало 2012 года насчитывалось 351 судно общим дедвейтом 14,4 млн тонн, из них 88% – это наливные суда. Средний возраст судов под иностранными флагами составляет 8,2 года.
Анализ состояния судов морского флота, контролируемого российскими судовладельцами, позволяет сделать вывод, что Россия располагает только современным наливным флотом, зарегистрированным под иностранными флагами.
В этой связи необходимо обеспечить реализацию комплекса мер по государственной поддержке судостроения и судоходства, что позволит качественно обновить и увеличить состав российского морского флота под национальным флагом, а также увеличить долю перевозок российских внешнеторговых грузов судами под российским флагом.
Перевалка грузов в российских портах в последние годы растет ускоренными темпами. Соответственно, в эти годы возросли судооборот российских портов и интенсивность судоходства на подходах к ним.
В то же время потребность развивающейся экономики России требует создания новых специализированных перегрузочных комплексов и портов.
Наблюдается недостаток специализированных терминалов по перевалке массовых (навалочных и наливных) грузов в Балтийском, Арктическом, Азово–Черноморском и Дальневосточном бассейнах. Динамичное развитие контейнерных перевозок морским транспортом требует опережающего развития специализированных контейнерных терминалов в портах всех морских бассейнов страны.
В этой связи стратегическим направлением станет развитие морских портов:
– в Арктическом бассейне – развитие морского порта Мурманск в рамках транспортного узла, строительство нового морского терминала, строительство нового морского порта Сабетта, создание пунктов базирования аварийно–спасательного флота в портах Тикси, Певек, Диксон и Провидение;
– в Балтийском бассейне – развитие объектов инфраструктуры морских портов Санкт–Петербург, Высоцк, Усть–Луга, Калининград, включая строительство новых морских терминалов, в том числе для обеспечения работы Балтийской трубопроводной системы;
– в Азово–Черноморском бассейне – развитие портов Новороссийск, Кавказ, Темрюк, Ростов–на–Дону, строительство порта Тамань, создание современного международного пассажирского комплекса в морском порту Сочи;
– в Каспийском бассейне – развитие инфраструктуры морских портов Оля и Махачкала;
– в Дальневосточном бассейне – развитие морских портов Владивосток, Ванино, Петропавловск–Камчатский, Находка, Восточный, Магадан, Холмск, Корсаков, строительство терминала по перевалке угля в районе мыса Изыльметьево Сахалинской области.
Для развития морских круизных перевозок необходимо принять программу по созданию новых морских пассажирских терминалов в морских бассейнах Российской Федерации, открытию новых круизных маршрутов, строительству новых пассажирских судов.
Для транспортного обеспечения российских арктических проектов, а также развития транзитного потенциала Северного морского пути необходимо возобновить в полном объеме и на современном уровне мероприятия по навигационно–гидрографическому обеспечению на трассе СМП, построить и ввести в эксплуатацию три атомных ледокола нового типа мощностью 60 МВт для обеспечения круглогодичной работы транспортных судов, создать системы обеспечения безопасности мореплавания и пункты базирования аварийно–спасательного флота в портах Тикси, Певек, Диксон, Провидение.
В области международного морского торгового судоходства необходимо продолжить работу по заключению новых двусторонних межправительственных соглашений и перезаключению соглашений, подписанных в годы СССР и содержащих устаревшие нормы.
В области упрощения пограничных и таможенных процедур, повышения пропускной способности морских портов необходимо продолжить разработку и внедрение новых технологий государственного контроля и обустройство пунктов пропуска через государственную границу Российской Федерации, расположенных в морских портах.
Для обеспечения безопасности мореплавания и охраны окружающей природной среды необходимо:
– обеспечить работу достаточного количества судов обеспечивающего флота (аварийно–спасательных, гидрографических и др.), создание и поддержание на должном уровне береговых средств обеспечения безопасности мореплавания, поиска и спасания, связи;
– создать и поддерживать на должном уровне системы наблюдения за судами, участвовать в международном сотрудничестве в сфере глобального наблюдения за судами;
– усилить требования безопасности к конструкциям морских судов, а также при их эксплуатации;
– повысить техническое оснащение службы государственного морского надзора;
– обеспечить защиту объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств от актов незаконного вмешательства путем установки специализированного оборудования;
– обновить материальную базу для подготовки квалифицированных специалистов в соответствии с международными стандартами, включая строительство учебно–производственных судов.

Внутренний водный транспорт

Россия имеет самую протяженную в мире эксплуатируемую сеть внутренних водных путей – 101,3 тыс. км, большая часть которых обладает развитой инфраструктурой по организации и обслуживанию судоходства. Единая глубоководная система европейской части России (ЕГС) протяженностью 6,5 тыс. км входит в состав важнейших внутренних водных путей международного значения.
Внутренние водные пути открыты для плавания судов под флагом иностранных государств с 2012 года.
Расположение российских внутренних водных путей таково, что речной транспорт обеспечивает реализацию транзитного потенциала страны в рамках МТК. А на большей части территории России внутренние водные пути являются единственными путями сообщения, обеспечивают завоз социальных грузов в районы Крайнего Севера, обеспечивают транспортную доступность для населения на Севере, в Сибири и на Дальнем Востоке.
Речной транспорт обладает специфическими и значимыми преимуществами перед другими видами транспорта:
– экономичность, экологичность, энергоэффективность, безопасность;
– возможность перевозить крупногабаритные грузы на большие расстояния;
– низкие инфраструктурные издержки (капитальные вложения и содержание инфраструктуры 1 км пути на реках в 3–5 раз меньше, чем на железных дорогах, и в 6 раз меньше, чем на автомобильных);
– значительные резервы пропускной способности внутренних водных путей при ограниченных возможностях развития сети железнодорожных и автомобильных путей в некоторых регионах, в том числе подъездных путей к морским портам;
– для ряда областей внутренний водный транспорт является безальтернативным и жизнеобеспечивающим.
На многих европейских транспортных коридорах внутренний водный транспорт является альтернативным и дополняющим к железнодорожному и автомобильному транспорту. ЕЭК ООН приняла ряд документов, направленных на стимулирование его развития в европейских странах. В странах ЕС наблюдается рост удельного веса ВВТ в общем объеме грузоперевозок. Если в Российской Федерации доля ВВТ составляет около 2%, то в ЕС – 6,5%. В Германии и Бельгии этот показатель доходит до 13–14%, в Нидерландах – до 40%. Всего в масштабах ЕС действуют свыше 7600 предприятий внутреннего водного транспорта на сети водных путей, пригодных для внутреннего судоходства, протяженностью 28 тыс. км.
Благодаря усилению поддержки государства и увеличению инвестиционной привлекательности будет проводиться обновление и развитие объектов транспортной инфраструктуры внутренних водных путей.
В рамках подпрограммы «Внутренний водный транспорт» ФЦП «Развитие транспортной системы РФ (2010–2015 годы)» заложены необходимые ресурсы на осуществление крупных инвестиционных проектов по устранению участков, лимитирующих пропускную способность ЕГС, обновлению обслуживающего флота, обеспечению надежности объектов инфраструктуры и безопасности судоходства на внутренних водных путях.
Законодательством приняты меры по поддержке российского судостроения и судоходства, реализация которых обеспечит ускорение обновления транспортного флота в ближайшие 15 лет и повышение конкурентоспособности речных перевозок.
По данным ЕС, затраты на поддержание международных экологических требований для перевозки грузов на 1 тыс. км составляют для железнодорожного транспорта – 15 евро, автомобильного – 35 евро, речного – 10 евро.
В целях снижения уровня экологической нагрузки транспортной системы России и себестоимости перевозок грузов необходимо на основе баланса видов транспорта разработать меры по переключению части грузопотоков с автомобильного транспорта на речной в ряде европейских регионов страны с ограниченной пропускной способностью автодорог.
Вместе с тем повышение качества обслуживания пассажиров и грузов на внутреннем водном транспорте потребует проведения реконструкции и развития речных портов, реформирования портовой деятельности, модернизации технического флота, повышения безопасности судоходства, включая развитие связи и навигации посредством модернизации существующих и внедрения новых средств связи, спутниковой навигации и информатизации.
Для повышения качества транспортного обслуживания, повышения сохранности грузов, увеличения скорости доставки и снижения затрат необходимо предусмотреть развитие перспективных транспортно–технологических систем, приспособленных для интермодальных перевозок (судов–контейнеровозов, ролкерных судов, универсальных барже–буксирных составов).
Для повышения качества транспортного обслуживания пассажиров предусматривается улучшение организации транспортного процесса, состояния используемых внутренних водных путей, судоходных гидротехнических сооружений и судов, повышение комфортности и уровня сервиса. Также необходимо решить вопросы повышения доступности транспортных услуг для населения всех социальных категорий.
Предстоит существенно модернизировать систему международных соглашений о плавании по внутренним водным путям, в первую очередь в условиях открытия отдельных участков внутренних водных путей Российской Федерации для доступа судов под иностранным флагом. Новые двусторонние соглашения должны быть разработаны и заключены с теми странами, с которыми возможно осуществление прямых пассажирских и грузовых перевозок по внутренним водным путям. В них должны найти отражение условия и порядок взаимного доступа судов под флагом государств – сторон по соглашению на внутренние
водные пути и в речные порты, порядок выдачи разрешений и коммерческие права судоходных компаний.
Кроме того, необходимо на международном уровне принять решения по практической интеграции внутренних водных путей России и Европы и созданию системы внутреннего водного транспорта Большого европейского кольца.
В целях комплексного решения вопросов сбалансированного развития внутреннего водного транспорта необходимо принять Стратегию развития внутреннего водного транспорта Российской Федерации до 2030 года.
В целом при эффективной реализации мер государственной поддержки внутренний водный транспорт имеет существенный потенциал развития, используя который, предполагается значительно улучшить условия судоходства, осуществить инфраструктурные проекты, обновление транспортных судов и реконструкцию речных портов, увеличить в 1,7 раза объемы перевозок грузов, повысить конкурентоспособность судоходных компаний и эффективность использования государственного имущества.

Ирина ПОЛЯКОВА,
обозреватель «ТР»,
кандидат экономических наук

28.06.2012