В крупных городах России транспортная проблема стала проблемой номер один. Сегодня сложно найти город, в котором с этой проблемой незнакомы: даже Тольятти, изначально построенный с расчетом на перевозку рабочих к автогиганту индивидуальным автотранспортом, нуждается в мерах по устранению заторов; в Москве проблема обострилась настолько, что потребовалось поручение Президента России мэру Москвы для принятия срочных мер.
Экономика крупных городов полностью зависит от транспорта. Без надежной доставки трудовых ресурсов к рабочим местам производство остановится. Отсутствие надежного, стабильного транспорта – это схлопывание рынка труда (выбор места работы ограничивается ближайшими окрестностями), сворачивание потребительского рынка (граждане лишний раз никуда не выезжают – следовательно, меньше совершают покупок и пользуются услугами), транспортная усталость и снижение производительности труда, падение эффективности работы экстренных служб, потери свободного времени, рост затрат на транспорт, ухудшение экологической обстановки. Проблема затрагивает около 65% населения России, обеспечивающего не менее 80% ВВП страны.
Производство этих самых 80% ВВП России мы ставим под угрозу без надежной транспортной системы в городах.
Проблема циклически обостряется: по мере ухудшения работы общественного транспорта из–за заторов все больше горожан пересаживаются на индивидуальные автомобили – и потребность в дорожной сети для каждого пассажира увеличивается в 10 раз. Где же предел роста автомобилепользования? В Париже в 1960–е годы (где власти обещали выполнить невозможное – обеспечить всем возможность бесплатного передвижения по городу на автомобиле) ситуация дошла до «мокрых брюк» водителей, которые простаивали в заторах по 6–8 часов и более. Без срочных кардинальных мер по исправлению транспортной ситуации экономику городов России ожидает серьезное испытание; будет нарастать социальная напряженность, вызванная снижением качества жизни в городах.
Метод лечения городских заторов в мире давно известен – это построение системы надежного общественного транспорта с одновременным созданием препятствий для пользования индивидуальным автомобилем в городах. При плотности застройки, характерной для советских городов, индивидуальный автотранспорт физически не может обеспечить перевозку более 20–30% пассажиров ни при каком уровне развития улично–дорожной сети. Для решения транспортных проблем городов необходимо срочно разработать и принять комплекс мер, направленных на приоритетное развитие в городах России общественного транспорта.
К сожалению, на сегодня в России отсутствуют механизмы приоритетного развития городского общественного транспорта: механизмы рынка в этой сфере работают контрпродуктивно, административные меры не имеют никаких стимулов и не закреплены законодательством. Случаи концентрации усилий городской администрации на приоритетном развитии общественного транспорта – счастливые исключения, при этом администрации городов действуют методом проб и ошибок в силу отсутствия какой–либо государственной политики и рекомендаций в этой сфере. И даже те меры, которые предпринимаются, сталкиваются с сопротивлением автолюбителей, составляющих 20–30% населения: наглядный пример – протесты против выделенных полос для общественного транспорта в Москве. А в большинстве городов продолжается медленное умирание общественного транспорта как системы, привлекательность его падает, растут автомобилепользование и заторы. Особенно острая ситуация наблюдается в Астрахани, Архангельске, Владивостоке, Владикавказе, Воронеже, Дзержинске, Иваново, Калининграде, Липецке, Омске, Ростове–на–Дону, Рязани, Саратове, Смоленске, Твери, Тюмени, Ульяновске, Уфе, Шахтах, Ярославле и ряде других городов.
Механизмы рынка на общественном транспорте не работают: во–первых, из–за грубого искажения тарифной картины, во–вторых, из–за невозможности эффективной конкуренции, в–третьих, из–за общественного характера услуги. В условиях, когда автомобилист пользуется дорожной сетью и парковкой бесплатно, весьма сложно создать конкурентоспособную альтернативу в виде общественного транспорта (тем более рельсового, на котором издержки по содержанию пути полностью оплачиваются пассажирами либо предприятием). Без информации о точном времени отправления всех рейсов потребитель вынужден всегда выбирать тот экипаж, который подойдет на посадку первым – независимо от качества услуги, следовательно, у перевозчика нет стимулов повышать качество обслуживания, а есть лишь стимул проводить гонки на маршруте. Общественный характер услуги означает, что услуга предоставляется не отдельным гражданам, а сообществу в целом; эффективным заказчиком такой услуги могут выступать только местные органы власти, которые – в свою очередь – должны отвечать за качество транспортной сети перед населением.
Административные меры планирования транспортной системы, признанные во всем мире наиболее эффективными, в России также не работают: контроль «снизу» не обеспечен в силу отсутствия достоверной сравнительной информации о качестве транспортных услуг для населения, контроля «сверху» в данной сфере практически нет.
Активная часть городского населения – средний класс, видя, что ситуация с общественным транспортом продолжает ухудшаться, решает рассчитывать на свои силы и приобретает автомобиль. После этого стереотипным требованием к городским властям становится требование «решить проблему заторов путем дальнейшего наращивания улично–дорожной сети». Горожане не могут своими силами провести неочевидные трудоемкие расчеты, подтверждающие необходимость переориентации на общественный транспорт. Требование развития общественного транспорта выдвигается населением вяло – и не в качестве реальной альтернативы автомобилю для пассажиров среднего класса, а лишь как «социальный прожиточный минимум» для малоимущих слоев населения.
Как показал опыт стран, где общественный транспорт в городах успешно развивается, устойчивое развитие систем городского общественного транспорта возможно только на базе единой государственной (федеральной) политики управления и финансирования отрасли городского транспорта, закрепленной в законодательстве. Практически повсеместно в странах, обеспечивающих регулирование вопросов городского транспорта на государственном уровне, качество общественного транспорта растет; в то же время в странах, не проводящих общегосударственной политики на городском транспорте, качество услуг общественного транспорта падает.
В составе государственной политики на городском транспорте необходимо предусмотреть и законодательно закрепить стандарты качества транспортных систем городов, меры контроля и мониторинга качества, меры федеральной поддержки городских транспортных систем, ответственность руководителей муниципальных образований, не обеспечивающих надлежащий уровень качества городского транспорта.
Набор показателей качества должен быть ориентирован на потребительские качества массового транспорта как единой системы и создание конкурентноспособной альтернативы личному автомобилю. В состав показателей необходимо включить скорость сообщения по системе транспорта (с учетом времени ожидания и пересадок), надежность системы (необходимый запас времени при совершении ежедневных поездок), комфорт (максимальное наполнение салона при поездках), стоимость проезда по системе (с учетом пересадок), информационную обеспеченность системы и ряд других.
Решение транспортной проблемы в городах России требует создания федеральной политики в сфере управления городским транспортом, разработки федерального законодательства, системы управления и финансовой поддержки общественного транспорта. Федеральный мониторинг и контроль соблюдения стандартов качества транспортного обслуживания населения наряду с ответственностью руководителей муниципальных образований станут основными стимулами приоритетного развития общественного транспорта в городах России, позволят укрепить социально–экономическую основу деятельности городов.
Общероссийское общественное объединение работодателей «Городской электрический транспорт» выступает с пакетом инициатив по ускоренному развитию транспортных систем, который объединение направляет депутатам нового состава Государственной думы РФ. В частности, разработана стратегия развития городского электротранспорта России.

Александр МОРОЗОВ,
руководитель проекта
по стратегии развития
городского электрического транспорта
ОООР «ГЭТ»

02.02.2012