Отдаленность северных территорий ограничивает право граждан на свободное передвижение по стране. Это подтверждают письма в различные органы государственной власти. Вот одно из них. Житель Воркуты рассказывает, с какими мытарствами и дополнительными издержками связано его стремление отправиться в отпуск на личном автомобиле. Вначале он грузит его на железнодорожную платформу. И только в Ухте, заплатив энную сумму за перевозку и разгрузку, может продолжить путь за рулем собственного авто. Но в Воркуту хоть поезда ходят. А сколько населенных пунктов, вообще отрезанных об «большой земли» бездорожьем, находится на бескрайних просторах северных регионов России!

Cтратегический приоритет

Несоответствие между значимостью северных территорий для России и состоянием их инфраструктуры – один из основных сдерживающих факторов развития отечественной экономики и повышения качества жизни населения в районах Севера. Поэтому строительство новых автотрасс в богатых природными ресурсами северных регионах России – один из приоритетов Транспортной стратегии РФ до 2030 года. Вопросы развития сети автодорог на территориях Севера отражены в Стратегии социально–экономического развития Дальнего Востока и Байкальского региона на период до 2025 года, Стратегии социально–экономического развития Сибири до 2020 года, подпрограмме «Автомобильные дороги» ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2015 годы)» и других документах.
Об этом шла речь на состоявшемся в текущем году в Совете Федерации заседании «круглого стола», посвященного законодательному обеспечению развития сети автодорог в районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностях. По данным Департамента государственной политики в области дорожного хозяйства Минтранса России, приоритетным для отрасли является строительство и реконструкция участков автодорог: М–51, М–53, М–55 «Байкал» на направлении Челябинск – Омск – Новосибирск – Кемерово – Красноярск – Иркутск – Улан–Удэ – Чита; М–60 «Уссури» Хабаровск – Владивосток, М–56 «Лена» Невер – Тында – Нерюнгри – Якутск, «Колыма» Якутск – Магадан, М–52 «Чуйский тракт» Новосибирск – Бийск – граница с Монголией и ряда других. Три года назад обрела статус федеральной трасса «Вилюй». Это позволило включить ее в ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2015 годы)». Предполагается, что маршрут этой дороги длиной в 3 тыс. км будет проходить из Тулуна Иркутской области через Братск, Усть–Кут, Мирный до Якутска.
В 2016–2030 годы планируется реконструкция автодорог на направлениях Северо–Запад – Сибирь (Санкт–Петербург – Сыктывкар – Пермь – Ханты–Мансийск – Томск) и Северо–Восток – Полярный Урал (Сыктывкар – Воркута с подъездом к Нарьян–Мару). Предполагается строительство новой дороги Салехард – Новый Уренгой – Сургут.
На Дальнем Востоке после реконструкции будет включена в автодорожную сеть федерального значения дорога Хабаровск – Николаевск–на–Амуре. Усиленно ведутся работы на участке трассы Лидога – Ванино. Строится дорога меридионального направления Южно–Сахалинск – Оха – Москальво. Продолжается реконструкция дорог в Камчатском крае (Петропавловск–Камчатский – Усть–Камчатск; Петропавловск – Соболево). В этой статье мы расскажем о том, как идет реализация некоторых из этих проектов.

Выход к морпортам Приморья

Федеральная автомобильная дорога «Уссури» Хабаровск – Владивосток – составная часть евроазиатского международного транспортного коридора «Транссиб»: Берлин – Варшава – Москва – Екатеринбург – Владивосток – Находка. Трасса имеет важное стратегическое и экономическое значение, так как обеспечивает выход к морским портам Приморского края, а с использованием сети местных дорог должна обеспечить связь северных портов Хабаровского края с портами Находки и Владивостока. В настоящее время работы по строительству и реконструкции трассы Хабаровск – Владивосток ведутся на всем ее протяжении.
По сравнению с другими автодорогами Дальневосточного региона трасса «Уссури» (ее протяженность – 752 км) имеет самую высокую интенсивность движения. Дорога проходит в условиях равнинной и холмисто–лесистой местности. Температурный режим на ее протяжении неоднородный. Климат по ходу движения с севера на юг меняется от умеренно–континентального до умеренно–муссонного. К примеру, в Хабаровске средняя температура января минус 25 градусов, а во Владивостоке уже минус 15. В связи с неудовлетворительным состоянием дорожного покрытия проезд почти на всем протяжении трассы затруднен. Есть участки с затяжными подъемами, ограниченной видимостью. Дорога пересекает реки Уссури, Илистая, Хор, Большая Уссурка, Бикин и другие.
До 2011 года основные силы подрядчиков и финансовые средства, выделяемые ФКУ ДСД «Дальний Восток» на развитие дорожной сети региона, были сосредоточены на завершении строительства и реконструкции трассы «Амур» Чита – Хабаровск. Но подготовительные работы к модернизации дороги «Уссури» велись уже тогда. К началу 2011 года проектно–сметная документация на реконструкцию 132 км трассы была разработана, позже она получила положительное заключение Главгосэкспертизы. Помимо этого завершается разработка проектной документации участков общей протяженностью 147 км. В перспективе планируется довести автодорогу до нормативов I и II технической категории.
Проведенное обследование «Уссури» выявило, что ее техническое состояние на основном протяжении не соответствует нормативным требованиям. Мониторинг показал, что 550 км, где состояние покрытия неудовлетворительное, требуют проведения работ по строительству и реконструкции. На 190 км дорогу можно привести в нормативное состояние, проведя там капитальный ремонт. Согласно программе, разработанной ФКУ ДСД «Дальний Восток», завершить строительство и реконструкцию 550 км трассы Хабаровск – Владивосток планируется в 2019 году. Ежегодно в эксплуатацию предполагается сдавать в среднем по 60 км дороги.
Основные работы связаны с ликвидацией незавершенного строительства (реконструкции) прошлых лет на участках общей протяженностью 49 км, строительством автодороги по новому направлению в обход п. Лермонтовка, города Бикина и перестройкой сложных участков 141–149 км и 673–681 км. Кроме того, дорожникам предстоит обеспечить благоприятный вход трассы в Хабаровск с обходом села Сосновка и поселков Корфовский и Чирки (12–36 км), провести реконструкцию с вводом объекта протяженностью 18 км на участке 733–752 км в рамках подготовки к саммиту АТЭС. А также реконструировать дороги на участках, не удовлетворяющих нормативным требованиям, и с необеспеченной пропускной способностью суммарной протяженностью 182,4 км, построить и реконструировать мосты и путепроводы.
После выполнения всех этих работ дорога будет иметь четыре полосы движения по 3,75 м с шириной проезжей части 15 м на участках 12–56 км и 524–752 км общей протяженностью 272 км. На остальных участках суммарной протяженностью 468 км дорога будет соответствовать нормам II технической категории с шириной проезжей части 7,5 м.
Специалисты убеждены, что современные технологии и материалы, используемые при строительстве и реконструкции трассы, в будущем обеспечат качество и долговечность дорожного покрытия. Например, на автотрассе Хабаровск – Владивосток работы по устройству проезжей части мостов на большинстве объектов ведутся с использованием сталефибробетона. Широко применяются ремонтные составы для бетонных работ «Эмако», «Кальматрон». В составах асфальтобетонных смесей заложено использование адгезионных присадок в зависимости от физико–химической структуры минеральных материалов – «БП–КСП» и «Редисет», «Амдор–10», «Ветфикс».
На участке 639–664 км ЗАО «Асфальт» применило цельновитые гофрированные трубы, что значительно сократило сроки устройства искусственных сооружений без потери качества и с высокой эксплуатационной надежностью. На данном объекте подрядная организация успешно применяет для устройства покрытия щебеночно–мастичный асфальтобетон ЩМА–15 с целлюлозной добавкой «Виатоп». Для засева трав на откосах насыпи будет применена технология гидропосева, обеспечивающая одновременный засев трав, полив и удобрение.
Для выполнения программы по приведению в нормативное состояние автодороги «Уссури» в 2011 году ФКУ ДСД «Дальний Восток» проводятся работы по строительству и реконструкции восьми участков дороги общей протяженностью 56,6 км. При этом к вводу в эксплуатацию в уходящем году запланировано пять участков общей протяженностью более 33 км. Планируется также начать разработку проектной документации на реконструкцию оставшихся участков дороги длиной 217 км.
Реконструкция автодороги «Уссури» – обязательное условие ускоренного развития Дальнего Востока. Немаловажное значение трасса имеет и для предстоящего саммита АТЭС, который будет проходить во Владивостоке. Автомагистраль станет основной дорогой для участников международного форума, соединит международный пассажирский терминал аэропорта Кневичи с Дальневосточным федеральным университетом, расположенным на о. Русский.

От Невера до Якутска

Развитие экономических связей России со странами Азиатско–Тихоокеанского региона неизбежно влечет увеличение объемов торговли, а следовательно, и транспортных перевозок. Республика Саха (Якутия) здесь выступает в качестве поставщика и потребителя грузов, что, несомненно, влияет на развитие транспортного комплекса региона. Для Якутии сегодня большое значение имеет железнодорожная магистраль Томмот – Якутск, строительство которой находится в завершающей стадии. Но даже при перераспределении транспортных потоков, которое произойдет с полным вводом ее в эксплуатацию, не утратит своей значимости федеральная автодорога М–56 «Лена», пролегающая от Невера до Якутска. Скажутся и низкая рентабельность железнодорожных перевозок на небольшом плече, и более длительные сроки таких перевозок.
Поэтому в настоящее время основной задачей ФКУ «Управление автомобильной магистрали Невер – Якутск» является поддержание технического состояния автодороги в соответствии с показателями интенсивности движения, а также с учетом их прогнозного роста. Для этого Росавтодор ежегодно выделяет средства на финансирование дорожных работ на трассе «Лена». Начата реализация программы по реконструкции этой дороги, в соответствии с которой в 2014 году предусмотрено ввести в эксплуатацию 109 км трассы, сообщил начальник ФКУ Упрдор «Лена» Геннадий Толстых.
Завершаются работы по строительству мостового перехода через реку М. Нимныр. В перспективе до 2020 года работы будут проводиться более чем на 400 км федеральной трассы. Ежегодно увеличиваются объемы финансирования по капитальному ремонту, ремонту и содержанию автодороги. В ближайшие 2–3 года ФКУ Упрдор «Лена» рассчитывает выйти на финансирование работ в соответствии с нормативной потребностью. А в текущем году было отремонтировано 94,7 км автодороги и 36,8 пог. м мостов и путепроводов, капитально отремонтировано 8,7 км автотрассы и 66,9 пог. м мостовых сооружений.
Выполнение комплекса работ, направленных на повышение безопасности движения, снижение аварийности на дорогах, для ФКУ Упрдор «Лена» является одним из приоритетов. В весенне–летний период были выполнены работы по ликвидации колей, заделке мелких повреждений покрытий, произведена замена барьерного ограждения, нанесена горизонтальная разметка, установлены сигнальные столбики и отсутствующие дорожные знаки. Выполнялось обеспыливание отдельных участков дороги с щебеночным покрытием.
ФКУ Упрдор «Лена» применяет прогрессивные технологии. Для продления срока службы асфальтобетонного покрытия в опытно–экспериментальном порядке на 80 км автодороги выполнено устройство поверхностной обработки по технологии, разработанной французской компанией «Сикмаер» с применением рубленого стекловолокна. Этот метод способствует замедлению образования отраженных трещин на отремонтированном покрытии, а двойное нанесение битумной эмульсии – повышению водонепроницаемости покрытия, что увеличивает срок его службы.
На 2011–2012 годы в программу капитального ремонта автодороги включены дорожные работы по устройству асфальтобетонного покрытия с применением геосетки «Армдор К–100», позволяющей уменьшить толщину асфальтобетонного покрытия, повысить его прочность и сдвигоустойчивость. В последние годы современные технологии и материалы активно внедряются и при ремонте мостов. Для обеспечения сохранности эксплуатируемых дорожных сооружений используются современные конструкции деформационных швов, гидрофобизирующие и гидроизоляционные материалы, укрепление конусов габионными конструкциями.
Программой на трехлетний период предусмотрено перестроить и отремонтировать 33 искусственных сооружения (1279 п.м), находящихся в аварийном и неудовлетворительном состоянии, и отремонтировать более 366 км автодороги.

Связать юг с севером края

Остро не хватает современных трасс для социально–экономического развития Хабаровского края. Сеть дорог там имеет незавершенный характер и не обеспечивает круглогодичного автотранспортного сообщения наиболее развитых в экономическом отношении южных и центральных районов края с его северной частью. На севере автодорог почти нет, есть только зимники. Так сложилось в советские времена: сеть дорог края была разобщенной, разрозненной. Краевых автодорог было совсем немного, большинство принадлежало лесозаготовителям и горнякам. В 90–е годы прошлого века пришлось региональным властям брать эти дороги на свой баланс. Сегодня под управлением КГУ «Хабаровск-управтодор» находится почти 4000 км автодорог, из которых только 1600 км в асфальтобетоне, а остальные имеют гравийное и грунтовое покрытие. А еще более 20 тыс. пог. м мостов. 70–80% из них – ветхие деревянные сооружения.
Теперь дорожникам приходится доводить лесовозные проезды до нормативного состояния – хотя бы до 5–4 технической категории. Задача эта архисложная. Речки на территории края, 84% которой отнесено к районам Крайнего Севера или приравненным к ним местностям, бурные и разливные. Уровень воды в них зависит от таяния снега. Вот и приходится поэтапно реконструировать старые мосты, возводить новые.
Развитие опорной дорожной сети диктует, прежде всего, экономика края. При строительстве и реконструкции дорог приходится учитывать не только необходимость сообщения крупных экономических районов, предприятий друг с другом, но и создание для них возможности выхода к морским портам края, на зарубежных партнеров. Такую возможность даст бизнесу автодорога Хабаровск – Лидога – Ванино, один из приоритетных объектов ФЦП «Экономическое и социальное развитие Дальнего Востока и Забайкалья».
За несколько последних лет, пока финансирование строительства дороги было стабильным, здесь проделана огромная работа. Из 329,4 км трассы одето в асфальт более 200 км. И перемены налицо: уже сейчас часть грузоперевозок из краевого центра в Ванинский порт переориентируется на автомобильный транспорт. Это выгоднее и быстрее, чем доставка грузов по железной дороге, которая на этом участке перегружена. Поэтому сама жизнь диктует необходимость ускоренными темпами продолжать строительство дороги Лидога – Ванино, отдельные участки которой по–прежнему относятся к разряду зимника. К сожалению, во времена кризиса финансирование приоритетного проекта было урезано на 85%. Поэтому строительные работы на многих участках дороги были фактически свернуты.
Но тем, что сделано, можно гордиться. Многие инженерные решения просто уникальны и прежде не практиковались в условиях Хабаровского края. К примеру, понижение на 17 метров Сихотэ–Алинского перевала. В прежние времена в пургу машины там по трое суток простаивали. А сейчас проблем нет, и автомобили за считаные минуты преодолевают этот участок.
Построенные участки трассы (вместо зимника – двухполосная заасфальтированная дорога III категории) стали намного безопаснее. Водители высказывают дорожникам слова благодарности за то, что им теперь не приходится рисковать жизнью, преодолевая крутые подъемы и спуски. Но проблемные участки, конечно, еще остались – в местах пересечения горных рек. Многие шаткие деревянные мосты в аварийном состоянии и требуют срочного вмешательства строителей.
Другое важное направление – реконструкция дороги Селихино – Николаевск–на–Амуре, соединяющей Ульчский, Комсомольский, Николаевский районы с краевой сетью автодорог. Реконструкция проблемных участков этой трассы позволила значительно улучшить транспортную схему, что облегчило жизнь людей в этом суровом крае. Большой интерес не только для Хабаровского края, но и для Республики Саха (Якутия) представляет перспектива строительства дороги Аян – Нелькан. Продолжив ее по своей территории, якутские дорожники получили бы выход к незамерзающему порту Аян на побережье Охотского моря. А это не только намного упростило бы транспортную схему северного завоза, но и облегчило доступ к богатейшим месторождениям Северо–Востока России.

До Анадыря на автомобиле?

Продолжается предусмотренная ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2015 годы)» модернизация старейшей на Дальнем Востоке федеральной автодороги «Колыма», которая обеспечивает межрегиональные транспортные связи, соединяя Транссиб и Республику Саха (Якутия) с Магаданской областью, дает выход на побережье Тихого океана. Несколько лет назад ликвидирован последний грунтовый разрыв на трассе протяженностью 67 км, и движение по «Колыме» стало сквозным. В дальнейшем предусмотрен капитальный ремонт проблемных участков автодороги, расширение дорожного полотна, с тем чтобы проезд по ней стал более комфортным, безопасным.
Строительство автодороги «Колыма» было продиктовано промышленным освоением северо–восточных территорий, богатых, в первую очередь, золотом и другими полезными ископаемыми. Она характеризуется сильной извилистостью, большим количеством кривых малого радиуса, проходит на высоте от 1000 до 1500 метров над уровнем моря по водоразделу между бассейнами рек Лена, Алдан и Индигирка, в зоне вечной мерзлоты толщиной до 500 метров в Оймяконском районе и зимней температурой до минус 65 градусов.
Одной из наболевших проблем автодороги является то, что построена она в прошлом столетии и до сих пор капитально не ремонтировалась. Поэтому сложных участков на «Колыме» достаточно. Программой развития автодороги предусмотрены их капитальный ремонт и реконструкция.
Во времена «Дальстроя» «Колыма» проектировалась по нормативам пятой технической категории. И только в наши дни, производя ремонты, дорожники расширяют ее до четвертой. Проезд становится безопаснее. Применяются новые технологии. Так, на водопропускных трубах для укрепления входных–выходных русел используются матрацы Рено. Для поднятия верхней границы вечномерзлых грунтов применяется материал дорнит. Несущую способность слабых грунтов увеличивает армирующая прослойка из геосинтетических нетканых материалов фирмы «Стеклонит». И, как результат, трасса становится лучше. К примеру, раньше от п. Хандыга до Якутска добирались за сутки, а с ликвидацией грунтовых разрывов стало возможным преодолеть этот путь за 5 часов. Перспективная программа предусматривает асфальтирование участков дороги, пересекающих населенные пункты.
Неотъемлемая часть автодороги «Колыма» – искусственные сооружения: 70 мостов общей длиной 4187 метров и 1041 водопропускная труба. Около трех десятков мостовых переходов находятся в аварийном состоянии. Некоторые из них построены еще в 40–50–е годы прошлого столетия, в ближайшее время их необходимо реконструировать. Связано это еще и с тем, что, по прогнозу специалистов, интенсивность движения по дороге в перспективе увеличится, возрастет и нагрузка на ось. Поэтому новые мосты, включая те, что достроены на участке грунтового разрыва, учитывают грядущие перемены.
Транспортная стратегия также предполагает решение глобальной задачи: продление дороги «Колыма» до порта Анадырь – через Омсукчан, Омолон, Билибино, Комсомольский (с ответвлением на порт Певек). Это сделает транспортно доступными крупнейшие месторождения цветных и черных металлов, а также коксующихся углей. Важность строительства этой дороги еще и в том, что она обеспечит наземное сообщение с самым отдаленным районом Магаданской области – Северо–Эвенским, в котором половина жителей – представители малочисленных коренных народов Севера.
Продление трассы «Колыма» до Анадыря позволит соединить Иркутскую область, Республику Саха (Якутия), Магаданскую область и Чукотский автономный округ. Таким образом, будет создан Северный автотранспортный коридор Усть–Кут – Мирный – Якутск – Магадан – Анадырь.
Не менее важным для дальнейшего развития горнодобывающей отрасли региона является строительство дороги Сеймчан – Глухариное протяженностью 300 км. Эта автотрасса позволит приступить к активному освоению Шаманихо–Столбовского района с крупнейшими рудно–россыпными залежами золота, а также Ороекской металлогенической зоны, потенциал которой составляет миллионы тонн меди, сотни тысяч тонн цинка и свинца. Здесь планируется строительство медеплавильного завода.

Только волки да медведи

В федеральном законодательстве нет понятия «автозимник». А в Якутии 70% от общей протяженности автодорог – зимние трассы. Они причислены к дорогам временного содержания, а это совсем другое финансирование, другие средства. Не учитывается, что зимники ежегодно прокладываются по бездорожью, руслам рек при температурах, опускающихся далеко за минус 40 градусов. И после каждой пурги приходится все начинать сначала.
Всего на обслуживании ОАО «Дороги Индигирки» 1763 километра дорог, которые проходят по территории четырех районов – Момского, Абыйского, Оймяконского и Верхнеколымского. Самый длинный путь – 736 километров – проходит через Момский улус. Здесь работает одно из подразделений предприятия, обслуживающего зимнюю автодорогу «Арктика» длиной 576 км, связывающую федеральную трассу «Колыма» с колымскими районами и Чукотским автономным округом. В ведении Момского производственного участка находится и 342 км дороги «Индигир», соединяющей «Колыму» с северными улусами – Абыйским, Алайховским и Усть–Янским.
Руководитель ОАО «Дороги Индигирки» Андрей Слепцов признается, что, когда зимой в 50–градусный мороз отправляет колонну прокладывать или ремонтировать зимник, не может спать ночью – беспокоится за людей. Это сейчас на трассе существует спутниковая связь, с помощью которой всегда можно узнать, как дела, добрались ли. А раньше у бригады рабочих хоть и был с собой сварочный аппарат, теплые балки, но работали они на трассе не один день, а неделями. И устойчивой связи с ними не было. Самое маленькое расстояние между населенными пунктами в Якутии 300–400 км. И на всем протяжении – ни одного человека, только волки да медведи.
Сейчас жители арктических районов республики уже привыкли, что каждую зиму дорожники обеспечивают надежную связь с другими населенными пунктами. И если еще несколько лет назад от села Хонуу до Белой Горы приходилось добираться трое суток, то сегодня весь путь занимает 12 часов езды по хорошему, расчищенному автозимнику. И даже в Якутск многие теперь ездят на машинах, а это 2300 километров.
В конце апреля зимник закрывается, но и после официального закрытия временной автодороги находятся такие, кто так и норовит провезти собственные грузы, которые по каким–то причинам не успел отправить в срок. Идут груженые машины, оставляя глубокие колеи, а это – дополнительная работа дорожникам летом. Хотя главное в летние месяцы – это, конечно, подготовка к зиме, ремонт техники.

*  *  *

Как отмечалось на упомянутом в начале статьи заседании «круглого стола» в Совете Федерации, в настоящее время состояние автомобильных дорог в районах Севера не отвечает требованиям социально–экономического развития регионов. Плотность сети дорог на северных территориях Сибири и Дальнего Востока отстает от среднероссийской в десятки раз. Это приводит к увеличению стоимости доставки грузов, снижению конкурентоспособности товаров и продукции, производимых в северных регионах.
В связи с кризисом объем средств, выделяемых из федерального и региональных бюджетов на строительство, реконструкцию и ремонт автодорог, сократился. Так, многие статьи расходов программы развития Дальнего Востока и Забайкалья были сильно урезаны. Со следующего года запланированный уровень финансирования будет восстанавливаться. Большие надежды дорожники связывают с воссозданием дорожных фондов. Это обеспечит финансовую основу для долгосрочного планирования развития автодорог в районах Севера и приравненных к ним местностях.

Сергей ОЗУН,
обозреватель «ТР»

15.12.2011