Чудны дела твои…

Почему российским судостроителям не удается создать производство
в Приморье?

Закладка новой верфи на ОАО «ДВЗ «Звезда» вселила надежду на то, что отечественные судоходные компании на востоке страны избавятся от зависимости от судостроителей Японии, Кореи и Китая. Сейчас ОАО «ДВЗ «Звезда»
занимается в основном ремонтом подводных лодок и их утилизацией. Но согласно решению Правительства РФ в городе Большой Камень (Приморье) начал реализовываться проект по строительству новой верфи для коммерческого судостроения. Выгоды такого объединения прокомментировал президент ОАО «ОСК» Роман Троценко: «Государственный оборонный заказ тесно связан с состоянием бюджета Российской Федерации, и если дополнительных доходов в бюджете не будет, то оборонный заказ секвестрируется в первую очередь. На этот случай на оборонных предприятиях должны быть мощности для производства гражданской продукции. Это «вторая нога», на которой можно ходить в тяжелое время, если нет военных заказов».

Издержки проектирования

Согласно концепции развития предприятий, интегрированных в структуру ОАО «Дальневосточный центр судостроения и судоремонта» (ОАО «ДЦСС»), в Большом Камне на базе ОАО «ДВЗ «Звезда» запланировано строительство сухого дока и комплекса новых корпусо-обрабатывающих цехов. Новая верфь должна специализироваться на производстве крупнотоннажных танкеров ледового класса водоизмещением до 250 тыс. тонн, необходимых для освоения Сахалинского, а также в перспективе Камчатского и Арктического шельфов. Проект интересен тем, что в его строительстве и финансировании принимают участие корейская судостроительная компания Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering (DSМЕ) и китайско–сингапурский концерн Yantai Raffles Shipyard. Новая верфь получила название «Звезда–DSME». Проект оценивается в 41 млрд рублей. Основной инвестор – Внешэкономбанк, который должен выделить кредит в 35 млрд рублей под 1,5% годовых. Проект планируется реализовать в два этапа. Первый этап: IV квартал 2009 года – I квартал 2013 года. Второй этап: – I квартал 2013 года – IV квартал 2016 года. Благодаря усилиям первого заместителя Председателя Правительства РФ Игоря Шувалова, строительство судостроительного кластера включено в список объектов АТЭС. В результате проект по строительству новой верфи получил значительные налоговые привилегии. Казалось бы, работай и радуйся, но…
С самого начала реализации проекта появились проблемы, которые ставят под сомнение заявленные сроки ввода верфи и вообще возможность реализации самого проекта. Началось с того, что концепция создания одного предприятия разделилась на три самостоятельных проекта и, самое главное, период целеполагания растянулся на неоправданно долгое время. Вместо одного судостроительного предприятия в Большом Камне принято решение о строительстве двух верфей – «Звезда–DSME» в бухте Большой Камень и «Восток–Raffles» в бухте Пяти Охотников. «Звезда–DSME» будет строиться совместно с Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering (DSМЕ) и производить крупнотоннажные танкеры. Верфь «Восток–Raffles» должна производить морские буровые платформы совместно с Yantai Raffles Shipyard. Кроме этого, планируется модернизация ОАО «ДВЗ «Звезда» по проекту, разработанному ОАО «Дальневосточный центр судостроения и судоремонта» в рамках ФЦП «Развитие гражданской морской техники» на 2009–2016 годы. Хватит ли на это ресурсов? «Для строительства платформ мы планируем задействовать всю кооперацию Дальнего Востока. Учитывая то, что на сегодня производственные возможности Дальнего Востока маленькие, мы будем вынуждены импортировать продукцию из Китая и Кореи с тем, чтобы обеспечить быстрый темп строительства платформ», – сказал первый заместитель генерального директора ОАО «ДЦСС» Игорь Борбот.
Укрупнение проекта вызвало озабоченность в целом ряде ведомств. Аппарат Правительства РФ, Минрегионразвития направили письма в Минпромторг, которому правительство поручило курировать проект и который получает от ОАО «ОСК» еженедельные отчеты по этой теме. Из писем, отправленных Минпромторгом в ответ на обращения министерств, вырисовывается следующая картина происходящего.
В марте 2010 года конкурсной комиссией ОАО «ДЦСС» и корейской фирмы DSME был сделан спорный вывод о невозможности использования российской проектной организации для привлечения к проектно–изыскательским работам в полном объеме. ОАО «ДЦСС» заключило контракт с консорциумом KORPEC/AUDC (Республика Корея) о проектно–техническом обеспечении верфи «Звезда–DSМЕ». Разработка проектной документации по объекту «Верфь крупнотоннажного судостроения «Звезда–DSМЕ» в бухте Большой Камень была поручена ООО «ДПИ «Востокпроектверфь».
Специалисты Минпромторга считают, что ОАО «ДЦСС» изначально приняло ошибочное решение о привлечении корейского консорциума KORPEC/AUDC в качестве генпроектировщика всех разделов проектной документации верфи «Звезда–DSME». В связи с режимностью предприятия корейской стороне не могла быть предоставлена полная информация об имеющихся объектах ОАО «ДВЗ «Звезда». Консорциум не является членом саморегулируемой организации (СРО), не знаком с градостроительным законодательством Российской Федерации, в том числе с Постановлением Правительства Российской Федерации № 87
«О составе разделов проектной документации и требованиях к их содержанию». По имеющейся информации, корейскими партнерами разработан комплект документации на уровне предпроектных, концептуальных предложений, без углубленной проработки технологического раздела. Неудивительно, что выбор такого генподрядчика вызвал необходимость коренной переработки проекта. Но объем работ по приведению проектных решений верфи «Звезда–DSМЕ» к законодательству Российской Федерации настолько велик, что выполнение в сроки, предусмотренные планом строительства верфи, вряд ли возможно. Проект верфи «Звезда–DSME» и бизнес–план верфи «Восток–Raffles» до настоящего времени в Минпромторг России не поступали.
Общий вывод специалистов Минпромторга состоит в том, что на верфи «Звезда–DSME» в настоящий момент работы не проводятся. ОАО «ОСК» до сих пор не представило проекта в ФГУ «Главэкспертиза России», а без его положительного заключения Внешэкономбанк не может получить актуальных сведений о ходе реализации проекта. «В настоящее время проведение технического аудита проекта строительства верфей крупнотоннажного судостроения «Звезда–DSME» не представляется возможным в силу задержки со стороны ОАО «ДЦСС» подписания соответствующего договора с компанией, отобранной Внешэкономбанком для проведения технического аудита. В свою очередь, отсутствие заключения технического аудитора делает невозможным принятие решения банка о финансировании затрат в рамках проекта», – заявил директор представительства Внешэкономбанка города Хабаровска Андрей Скобенко.

Бермудский многоугольник

При создании таких крупных промышленных кластеров используется некий критерий, который в среде промышленников именуется «треугольником Христенко». «Дай бог ему здоровья за выработку такого критерия», – сказал на совещании в Большом Камне начальник внутреннего контроля и аудита ОАО «Совкомфлот» Юрий Цветков. Этот критерий означает, что реализация такого крупного проекта, как строительство центра судостроения в Приморье, возможно только в случае соблюдения договоренностей между судостроителями, судо-владельцами и грузовладельцами. Но пока возможность реализации таких договоренностей вызывает большие сомнения по следующим причинам.
По информации Минпромторга, «Звезда–DSМЕ» по заказу Fiona Trust and Holding Corporation (Группа компаний «Совкомфлот») выступает подрядчиком на строительство 6 танкеров типа «Афрамакс». Строительство первых 4 танкеров согласно контрактам осуществляется на верфи DSME в Республике Корея. Оставшиеся 2 танкера планируется построить на верфи «Звезда–DSМЕ» со сроками сдачи их заказчику в декабре 2013 года и феврале 2014 года. В том случае, если покупатель судов усомнится в возможности верфи «Звезда–DSМЕ» построить указанные танкеры, строительство судов может быть передано верфи DSME в Корее. Решение об этом должно быть принято покупателем в 2011 году, говорится в договоре. Время идет. В Большом Камне ничего не делается, и вопрос о том, где будут построены два танкера, становится риторическим. В таком случае комплектация указанных судов малооборотными двигателями производства ЗАО «Управляющая компания «Брянский машиностроительный завод» (БМЗ) становится трудноосуществимой. Кроме того, вызывает опасение исполнение контрактов на строительство 4 танкеров–газовозов грузовместимостью 175 тыс. кубических метров для ООО «Каспий Газ» и на строительство одной плавучей полупогружной буровой установки (ППБУ) для ОАО «НК «Роснефть» (ППБУ «Большая Медведица»), считают специалисты Минпромторга. Выводы Минпромторга разделяет Андрей Скобенко, заявивший: «Создание судостроительного кластера такого масштаба сопряжено с рисками, связанными с формированием полноценного портфеля заказов. Пока у банка информации о заказах нет».
Еще один представитель треугольника – грузовладелец. Заместитель генерального директора – начальник внутреннего контроля и аудита ОАО «Совкомфлот» Юрий Цветков сказал, что при закладке капсулы присутствовали представители нефтегазовых компаний, которые давали обещания фрахтовать суда Совкомфлота для перевозки грузов. «Мы, к сожалению, не получили никаких твердых обещаний от этих компаний, а в большинстве случаев получили отказы», – заявил Юрий Цветков. Таким образом, твердых договоренностей между судостроителями, судовладельцами и грузовладельцами не существует.
В той ситуации, в которой оказался проект по созданию судостроительного кластера в Приморье, уместно использовать критерий не «треугольника Христенко», а многогранника. Ведь в Большом Камне нет квалифицированной рабочей силы. Между тем, по признанию генерального директора «Звезда–DSME» Евгения Крайнова, это обстоятельство имеет решающее значение. Ведь опыт реализации таких проектов в Румынии и Китае показывает, что производительность труда на верфи, строящейся в Большом Камне, изначально, то есть в 2012–2013 годах, составит 52–54 тонны на человека в год. Это в шесть раз больше, чем на всех заводах, которые сейчас действуют в России, но в три раза меньше, чем у корейцев. «Звезда–DSME» пытается решить эту проблему, обучив российских специалистов в Корее.
Первая группа персонала, включающая в себя 102 инженерно–технических сотрудника, должна была выехать в Корею 1 сентября 2011 года, а следующая – в 180 человек рабочих специальностей – в начале ноября 2011 года.
Одновременно планируется строительство учебного центра, укомплектованного учебным оборудованием, перечень которого представила корейская сторона. Современный учебный центр, который будет способен обучать персонал верфи по рабочим специальностям не только для нужд «Звезда–DSME», но и для судостроительных мощностей, которые будут строиться здесь, в районе Дальнего Востока. Кроме этого ДЦСС планирует построить инженерный центр, который будет готовить специалистов инженерных специальностей для нужд судостроительной промышленности.
На совещании выяснился еще целый ряд обстоятельств, подтверждающих высокие риски проектов «Звезда–DSME». В частности Роман Троценко заявил, что среди руководства дальневосточных судостроителей есть понимание того, что, вступая в СП, корейские судостроители преследуют одну единственную цель – построить платформы для Штокманского месторождения. Там предусматривается строительство трех больших плавучих платформ для подготовки и перекачки газа на береговое хозяйство. Стоимость каждой такой платформы от 3 до 5 млрд долларов в зависимости от внутренней комплектации.
Но решение по разработке Штокманского месторождения еще не принято. Его судьба должна была решаться в октябре прошлого года, а потом решение было перенесено на конец этого года. Реализация проекта «Звезда–DSME» сопровождается многочисленными «если». Так, что если разработки Штокманского месторождения не будет или будет принято решение перенести его освоение, допустим, на 2020 год? А если в тендере на Штокман выиграет не консорциум, в котором принимает участие Daewoo, а значит, и опосредованно – «Звезда–DSME», а, допустим, Samsung, тогда СП с корейцами прекратит свое существование.
В создавшейся ситуации дальневосточные судостроители могут оказаться в роли заложников и в какой–то момент остаться без партнера и остановить строительство. «Поэтому мы вместе с корейцами развернули работу по строительству КОЦа (корпусосборочного цеха, занимающегося изготовлением деталей для корпуса судна). КОЦ оснащен тяжелым стапелем, позволяющим реализовывать продуктовую линейку судов вплоть до «афрокоса». В том случае, если с корейцами не случится, для нас это будет удар, но не трагедия. Мы понимаем, что мы занимаемся строительством комплекса, не зависимого от них, к которому они не имеют никакого отношения», – заявил Роман Троценко.

Запоздалая корректировка

В июне члены Комиссии Совета Федерации по национальной морской политике во главе с первым заместителем председателя комиссии Николаем Максютой, а также представители Совкомфлота, ОСК, Внеш-экономбанка и департамента судостроения Минпромторга выехали в город Большой Камень и провели там совещание на тему: «Проблемы нормативно–правового обеспечения строительства судостроительного производственного комплекса на территории завода «Звезда». Члены Совета Федерации решили ознакомиться с ситуацией на месте и обсудить с судостроителями Дальнего Востока возможности законодательной поддержки отечественных судостроителей. В частности, они предложили обсудить проект закона «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в связи с реализацией мер по поддержке российского судостроения и судоходства», который был принят в первом чтении 1 июля 2011 года. Этот законопроект интересен тем, что он направлен на создание нормативно–правовых условий для регистрации судов под государственным флагом Российской Федерации и стимулирование российских судовладельцев к размещению заказов на строительство новых морских и речных судов на российских судостроительных предприятиях.
В своей резолюции сенаторы подтвердили выводы, сделанные Минпромторгом. В частности, они отметили, что проектная документация на строительство верфи «Звезда–DSME» в органы государственной экспертизы на настоящий момент не направлена, строительные работы на верфи не проводятся. Сейчас на ОАО «ДВЗ «Звезда» начато строительство корпусообрабатывающего цеха (КОЦ) по технологии и рабочей документации ПФ «Союзпроектверфь». Это означает, что в Большом Камне размещаются два новых судостроительных комплекса гражданского судостроения с практически одинаковой специализацией на одной промплощадке, что ведет к созданию дублирующих производств.
ОАО «ДЦСС» не выполнено ни одно из отлагательных условий, на основании которых Внешэкономбанк может открыть кредитную линию на финансирование строительства верфи «Звезда–DSME».
Законодатели выявили ряд объективных причин, препятствующих строительству центра коммерческого судостроения в Приморье. Среди них – несовершенство действующего законодательства. К примеру, Федеральным законом № 93–ФЗ «Об организации проведения встречи глав государств и правительств стран – участников форума «Азиатско–тихоокеанское экономическое сотрудничество» в 2012 году, о развитии города Владивостока как центра международного сотрудничества в Азиатско–Тихоокеанском регионе и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» установлены порядок и основания изъятия имущества в федеральную собственность. Данным законом регулируются только случаи передачи частным инвесторам земельных участков, свободных от объектов недвижимости. Вместе с тем проблемы, возникшие при реализации проекта по строительству «Звезда–DSME», показывают, что порядок передачи частным инвесторам земельных участков, обремененных объектами недвижимости, не урегулирован законом.
Сенаторы обращают внимание правительства, своих коллег по нижней палате парламента на то, что до сих пор не определено, подлежат ли такие участки передаче вместе с расположенными на них объектами недвижимости или свободными от объектов недвижимости. Еще одним недостатком нормативно–правовой базы является то, что в ней не регламентированы порядок и условия сноса (демонтажа) изъятых в федеральную собственность объектов недвижимости. Не урегулирован вопрос о возможности применения норм Федерального закона от 22 августа 2004 года № 122–ФЗ «О внесении изменений в законодательные акты Российской Федерации и признании утратившими силу некоторых законодательных актов Российской Федерации в связи с принятием Федеральных законов «О внесении изменений и дополнений в Федеральный закон «Об общих принципах организации законодательных (представительных) и исполнительных органов государственной власти субъектов Российской Федерации» и «Об общих принципах организации местного самоуправления в Российской Федерации» в части безвозмездной передачи имущества из муниципальной собственности в федеральную собственность» к отношениям, входящим в предмет регулирования Федерального закона № 93–ФЗ.
«Правовая неопределенность в вопросе о порядке передачи юридическим лицам объектов недвижимого имущества, расположенных на земельных участках, изъятых в федеральную собственность, влечет затягивание сроков начала строительства таких объектов», – выносят свой вердикт сенаторы.
В целях строительства и дальнейшего функционирования верфи «Звезда–DSME» требуются поставки материалов и оборудования, в том числе судами под иностранным флагом. В связи с отсутствием в ЗАТО Большой Камень пункта пропуска через государственную границу Российской Федерации, поставки судами под иностранным флагом материалов и оборудования для строительства верфи могут осуществляться в ближайший морской порт, в котором установлен пункт пропуска через государственную границу Российской Федерации, что приведет к неоднократной перевалке груза и его удорожанию.
По общему мнению участников совещания, законопроект «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в связи с реализацией мер по поддержке российского судостроения и судоходства» может стать самой серьезной законодательной поддержкой отрасли за последние 50 лет.
Роман Троценко огласил на совещании целый список предложений, которые, по его мнению, должны быть внесены в законопроект ко второму чтению. Он считает недальновидным решение Минфина вычеркнуть из законопроекта судоремонт, ограничившись поддержкой судостроения. Это значит, что судоремонт отечественных и иностранных судов будет уходить за рубеж.
«Мы должны предусмотреть, чтобы в судостроительных зонах, в том числе Дальнего Востока, осуществлялось судостроение и судоремонт, а также производство компонентов для установки на суда», – уточнил Роман Троценко.
Второе предложение по внесению изменений касается расширения действий международного реестра судов на все виды коммерческого тоннажа. В существующей редакции законопроекта весь перечень флота сокращен до очень ограниченного тоннажа судов. То есть из него вычеркнут тоннаж судов река–море, а также речных, научных, спасательных, пассажирских, туристических судов. В результате в международном реестре осталось около 250 судов, из которых большая часть – это суда «Совкомфлота», то есть госкомпании, которая подчинилась указу сверху и ответственно перевела их в реестр. «Мы хотели бы, чтобы действия международного реестра распространялись на все виды судов, построенных заново в Российской Федерации после, допустим, 1 января 2011–го или 2012 года», – предлагает Роман Троценко.

Новая инициатива

Еще одно предложение президента ОАО «ОСК» носит по–настоящему революционный характер.
Существующее законодательство не предполагает внесения в состав реестра военных кораблей и судов обеспечения, работающих на нужды Военно–Морского Флота.
«Сразу скажу, что это – проблема непростая. Нигде, ни в одной стране мира военные корабли не включаются в состав международного реестра, но в принципе нормой может быть то, что судно вводится по правилам международного реестра, второго реестра, после чего оно передается Военно–Морскому Флоту», – предлагает Роман Троценко.
Он назвал причины, по которым военные корабли необходимо включать в этот реестр. Сегодня 32% в стоимости корабля – это налоги. Заказав «Мистраль», наше государство оплатило налоги Франции. При ввозе в страну «Мистралей» или иных кораблей, построенных за рубежом, бюджет получает НДС. Но, скорее всего, Мин-обороны добьется отмены НДС, причем, не только на ввоз «Мистралей», но и других кораблей. «Если Минобороны удастся добиться для себя такой преференции один раз, то потом оно будет требовать для себя преференций при покупке других кораблей. Получается, что Минобороны выгоднее купить корабль за рубежом, поскольку он дешевле хотя бы на величину НДС. Поэтому для нас важно, чтобы в список международного реестра были включены военные корабли или, как минимум, суда обеспечения, строящиеся для нужд Военно–Морского Флота», – считает Роман Троценко.

Трудное решение

Возникает вопрос: можно ли ограничиться предложениями сенаторов или необходимо принимать дополнительные меры по спасению проекта? Вот что об этом сказал директор представительства Внешэкономбанка города Хабаровска Андрей Скобенко:
– Ввиду того, что развитие судостроительных мощностей на Дальнем Востоке имеет государственное значение, единственным акционером Объединенной судостроительной корпорации является Российская Федерация, а основным заказчиком продукции новых верфей планируется компания с государственным участием, согласование планов компании по реализации соответствующих проектов Минпромторга России, по нашему мнению, имеет обязательное значение. Учитывая вышеизложенное, необходимо предоставить в банк информацию об окончательной позиции Министерства промышленности и торговли Российской Федерации касательно планов ОСК о создании судостроительных мощностей на Дальнем Востоке.
Судьба нового центра судостроения будет решаться в Минпромторге, где запланировано проведение совещания с участием представителей ОАО «ОСК» и проектных организаций. На совещании предполагается провести полноценный анализ всех трех проектов создания и модернизации судостроительных мощностей с привлечением отраслевых институтов и независимых экспертов.

Алексей КАЗАКОВ

10.11.2011